Die Bahn stimmt ihre Überlegungen zum Verkauf bislang aber nur in ausgewählten Einzelfällen mit Berlin ab. Im Konfliktfall steht Berlin nur der Klageweg offen. Welche Bahnflächen bzw. welche Grundstücke dies bislang gewesen sind oder sein werden, also diejenigen, die zum Verkauf stehen oder verkauft worden sind, dazu gibt es nur Angaben zu Flurstücken und Kilometern, die kein Mensch verorten und verstehen kann.
Meiner Bitte um eine Karte konnte der Senat nicht nachkommen. Auf meine Frage, ob ein Kataster existiert, antworten Senat und DB mit Nein und verweisen auf die hoheitliche Aufgabe des Eisenbahnbundesamtes. Das wiederum teilt mit, dass ein Kataster von Bahnflächen nicht existiert. Es gibt diverse Beispiele für Konflikte zwischen Bahn und Berlin. Der Senat hat sich in mehreren Fällen gegen die Entwidmung von Bahnflächen ausgesprochen. Die Flurstücke sollten bahnaffinen, gewerblichen Nutzungen vorbehalten bleiben, was übersetzt so viel heißt wie Produktions- und Logistikstätten mit Gleisanschluss. Dem ist das Eisenbahnbundesamt aber nicht
gefolgt. Die Entwidmung erfolgte gegen das Votum des Senats. Angesichts der Flächendimension und der Bedeutung für die wachsende Stadt haben wir nun nach etlichen Anfragen diesen Antrag formuliert, zunächst mit einer ganz einfachen Forderung: Alle in Berlin befindlichen Bahnflächen sollen in einem Kataster erfasst, kartiert und veröffentlicht werden. Das ist doch einmal etwas ganz Einfaches.
Als zweiter Schritt soll der Dissens zwischen Bahn und Berlin aufgelöst und Einvernehmen zwischen EBA und Land Berlin im Falle von angestrebten Entwidmungen hergestellt werden. Vorbild für Berlin könnte hier übrigens Thüringen sein. Im Jahr 2010 haben sich der Freistaat und die Bahn über eine Zusammenarbeit bei der Entwicklung nicht mehr betriebsnotwendiger Bahnimmobilien verständigt. Thüringen hat mit der Bahn eine Organisationsstruktur vereinbart und nimmt die erforderlichen organisatorischen und administrativen Aufgaben vorausschauend wahr. Da kann Berlin etwas lernen.
Als dritten Schritt soll das Land prüfen, ob es nicht selbst ehemalige Bahnflächen für Verkehrszwecke übernimmt. In einer Stadt, die führende Smart City Europas werden will und in der der Vermeidung von Schwerlastverkehr, dem stadtverträglichen Lieferverkehr und einer intelligenten Vernetzung unterschiedlicher Verkehrsträger eine hohe Bedeutung zugemessen wird, sind Bahnflächen, die die DB nicht mehr will, strategisch wichtig, auch für andere Verkehrsarten, beispielsweise für den Aufbau von Schnittstellen für multimodalen Verkehr, meinetwegen auch für den Umschlag von Lastenfahrrädern.
Abschließend kommen wir zur Frage, wie mit entwidmeten Bahnflächen umgegangen wird, die künftig so oder so nicht mehr verkehrlich genutzt werden sollen. Der Freistellung von Bahnflächen folgen heute in der Regel die Vermarktung und Spekulation mit Grund und Boden. Obwohl kommunale Planungshoheit besteht – darüber haben wir gerade ausführlich geredet, wie toll und vorausschauend Berlin plant usw. –, können natürlich auch im öffentlichen Interesse neue Entwicklungsziele definiert werden.
Aber Senat und Bezirke kommen nicht hinterher und scheuen häufig den offenen Konflikt mit neuen Eigentümern. Nicht selten ist auf ehemaligen Bahnflächen wertvolles Stadtgrün entstanden, das mit anderen Flächen zu Grünzügen verbunden werden kann. Um künftig diese Potenziale ehemaliger Bahnflächen für eine soziale und ökologische Stadtentwicklung zu nutzen, müssen Senat und Bezirke tätig werden. Die Stichworte sind hier Vorkaufsrecht, Satzungen nach § 25 Baugesetzbuch, leider auch hier B-Pläne, Transparenz und Bürgerbeteiligung. Es würde sich lohnen. – Vielen Dank!
Vielen Dank, Frau Lompscher! – Für die SPD-Fraktion hat jetzt das Wort Frau Abgeordnete Haußdörfer. – Bitte!
Sehr geehrte Frau Präsidentin! Sehr geehrte Damen und Herren! Wir hatten vor einiger Zeit in Berlin die Diskussion darüber, ob man stillgelegte Bahntrassen für den Radverkehr nutzen könnte. Das ist ein Projekt, das deutschlandweit sehr erfolgreich und zahlreich umgesetzt wird. Der vorliegende Antrag erweitert das Feld der Bahntrassen um die Bahnflächen. Im Übrigen möchte ich nur kurz festhalten, dass wir leider auch kein Verzeichnis zum Verkauf verkaufter Kleingartenflächen haben. Das finde ich persönlich auch sehr schade. Es scheint natürlich sehr sinnvoll, in der wachsenden Stadt Berlin neue Flächen in die Planung für eine ökologische und soziale Stadtentwicklung mit einzubeziehen. Wohnungs- und in Zukunft ein absehbarer Flächenmangel fordern eben eine Stadtentwicklung mit Weitblick.
Glücklicherweise gibt es solche in Berlin. Ehemalige Bahnflächen werden bereits stadtentwicklungspolitisch genutzt und entwickelt. Ich möchte zwei Beispiele aus meinem Bezirk benennen: Der ehemalige Güterbahnhof Köpenick und der ehemalige Rangierbahnhof Schöneweide seien an dieser Stelle stellvertretend genannt, die das belegen. Es gibt Einzelfälle, in denen ehemalige Bahnflächen der Stadtentwicklung zugutekommen. Nun gilt es aber eben auch, diese systematisch fortzuführen und auszubauen. Insofern würde ich dem Antrag durchaus dahin gehend folgen, zu einer Übersicht der Flächen zu gelangen. Ob diese jedoch öffentlich sein kann, wird eine Frage des Datenschutzes sein und entsprechend der Kooperation und der Zustimmung der Deutschen Bahn bedürfen. Sie wissen, das Verhältnis zwischen Berlin und der Deutschen Bahn ist an einigen Stellen sehr diffizil. Das werden wir sicherlich auch bedenken müssen.
Lassen Sie mich kurz auf einige Teilaspekte des Antrags eingehen! Aus den beantworteten Schriftlichen Anfragen wissen wir bereits, dass die Freistellung von Bahnbetriebszwecken immer eine Einzelfallentscheidung ist. Dabei wird die Entbehrlichkeit aus verkehrsplanerischer Sicht geprüft. Dazu nimmt der Senat Stellung und hat an dieser Stelle die Gelegenheit zur Intervention. Davon wurde schon zahlreich Gebrauch gemacht.
Dennoch erscheint es mir sinnvoll, bereits im Vorfeld verstärkt Gespräche zur Abstimmung zu führen. Da das bisher nur in Einzelfällen erfolgte, ist hier sicherlich noch Luft und Potenzial nach oben. Das wird aber nur funktionieren, wenn auch die Deutsche Bahn mitmacht. An Berlin wird es sicherlich nicht scheitern.
Der Ankauf von Bahnflächen ist bereits jetzt möglich und gehört zu der von mir schon angesprochenen vo
rausschauenden Liegenschaftspolitik. Um diesen Bereich weiterzuentwickeln, benötigen wir aber auch eine Kooperation analog zur BImA. Leider sind wir hier ebenfalls auf die Bundesebene angewiesen. Es wird nicht immer Entscheidungen im Sinne der Berliner Koalition geben. Dessen sollte sich jeder bewusst sein.
Analog zur gerade geführten Rederunde zur Baunutzungsplanung kann ich mich zur kooperativen Baulandentwicklung ähnlich äußern. Sie werden sich erinnern, die Bezirke und der Senat machen bereits von diesem Modell Gebrauch. Es werden die gleichen Verfahren der Baulandentwicklung oder Beteiligung der Öffentlichkeit durchgeführt, wie es eben bei der Aktivierung von Flächen privater Eigentümerinnen und Eigentümer geschieht.
Ich bin auf die anstehende Diskussion im Ausschuss gespannt, denn ohne Zweifel haben die ehemaligen Bahnflächen großes Potenzial für die weitere verkehrliche Entwicklung, für den Wohnungsbau, für Grünflächen und für andere vielfältige Nutzungen. Berlin wird auch diese Flächen brauchen. Ob allerdings alle Flächen vom Land Berlin selbst entwickelt werden müssen, das wird die Diskussion im Ausschuss zeigen. Da sind wir sehr gespannt. – Herzlichen Dank!
Vielen Dank, Frau Haußdörfer! – Für die Fraktion Bündnis 90/Die Grünen hat jetzt das Wort der Abgeordnete Herr Gelbhaar. – Bitte!
Sehr geehrte Frau Präsidentin! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Zunächst, Frau Haußdörfer, die Bahn steht zu Berlin, die hat hier ihren Hauptsitz. Da gibt es sicherlich das eine oder andere Mal eine Debatte, aber ich würde der Bahn nicht ein diffiziles Verhältnis zu Berlin unterstellen. Es ist ein Verhältnis, das viele Facetten hat. Das mag sein. Aber ich glaube, wir können sagen, die Bahn ist und bleibt hier.
Bahnflächen haben in unserer Stadt einen enormen Einfluss auf die Stadtentwicklung, genauso auf die künftige Mobilität. Das haben wir schon gehört. Das sehen wir bei der Debatte um die Stammbahn oder um die Siemensbahn. Das sehen wir bei der Debatte um z. B. die Entwicklung des ehemaligen Güterbahnhofs in der Nähe des Thälmannparks. Gerade bei letztgenannter Fläche hat Berlin nicht mehr den Einfluss, den es haben könnte. Anders wäre es besser.
Aber – das kann man sich fragen – ist das Thema überhaupt noch relevant? Denn in der Zeit zwischen 2004 und 2014 wurden 246 Flächen der Bahn mit 1,6 Millionen m²
verkauft. Frau Lompscher hat es schon gesagt: In den nächsten Jahren wird es noch mal die gleiche Menge geben. 263 Flächen mit rund 1,2 Millionen m² werden verkauft. Nur um das zu verdeutlichen, das ist deutlich mehr Fläche als die ehemals geplanten Bauflächen auf dem Tempelhofer Feld. Da wissen wir, dass nicht nur unsere Fraktion, sondern die Zivilgesellschaft in Gänze, die Kollegin Antje Kapek allen voran, um die Nutzung jedes einzelnen Quadratmeters gefightet hat. Deswegen sage ich: Ja, dieses Thema ist relevant.
Es gibt die Gefahr, dass für den Güter- und Personenverkehr notwendige Flächen dauerhaft verlorengehen. Es gibt die Gefahr, dass der Senat seinen Einfluss auf Bauflächen geradezu verschenkt. Nur um das an einem weiteren Beispiel zu verdeutlichen: Der Senat, Herr Senator Geisel hat festgestellt, dass wir Wohnungen brauchen. Ich glaube, das teilt das Haus. Der Senat hat weiter festgestellt, dass auf dem ehemaligen Rangierbahnhof in Pankow bis zu 3 000 Wohnungen möglich wären. Aber der Eigentümer der ehemaligen Bahnfläche will dort partout Shoppingcenter und Möbelmärkte errichten. Davon hat Berlin – Achtung, Ironie! – ja viel zu wenig. Jetzt sind also nur 1 000 Wohnungen vorgesehen, das heißt, 2 000 Wohnungen werden fehlen. Und die Fläche wird teilweise verschandelt werden. Hätte Berlin vorher mehr Einfluss genommen, das Gebiet gar selbst erworben, wäre mehr drin gewesen.
Deswegen sage ich: Ja, dieser Antrag ist sinnvoll. Und dieser Antrag der Linken richtet sich nicht unbedingt nur an Sie, sehr geehrte Damen und Herren der Koalition, er reicht weit über die Legislaturperiode hinaus. Warum stellt Die Linke dann überhaupt solch einen Antrag? – Eben weil sie gesehen hat, dass auch in ihrer Regierungszeit nicht die Linie vorhanden war und die Folgen jetzt sichtbar werden, etwa schon beim angesprochenen Thälmannpark. Da wurde kein Eigenbedarf geltend gemacht. Nun muss man mit dem Eigentümer alles mühselig verhandeln.
Das heißt, egal wer den Senat gerade stellt, werte SPD, werte CDU, dieser Vorschlag dürfte künftig hilfreich sein. Der jetzige Senat hat bislang ebenfalls keine Linie in dieser Sache erkennen lassen. Durch den Bevölkerungszuwachs in Berlin, durch den erhöhten Nutzungsdruck ist dabei aber die Bedeutung dieser aktuell nicht genutzten Bahnflächen noch mal angewachsen. Wir als Bündnisgrüne wollen umweltfreundlichen Verkehr, und dazu gehört auch klar der Schienenverkehr, deswegen müssen wir genau hinschauen, welche Flächen für die Bahn wir hier aufgeben wollen und wofür. Das liegt eben in unserer Verantwortung, nicht allein in der Verantwortung der Bahn.
Das heißt, es darf nicht sein, dass das Land bei so zentralen Zukunftsfragen einfach die Verantwortung von sich weist. Das Land – das meint hier den Senat – muss in die Verantwortung. Der Antrag ist daher richtig und wichtig. Der Antrag kommt – das muss man sagen – für viele Flächen leider zu spät, aber für andere Flächen wird er eine enorme Bedeutung haben können. Ob die im Antrag genannten Maßnahmen ausreichen, wird zu diskutieren sein. Die Entscheidung über die Zukunft der Berliner Bahnflächen dürfen und können wir nicht der Deutschen Bahn allein überlassen. – Vielen Dank!
Vielen Dank, Herr Gelbhaar! – Für die CDU-Fraktion hat jetzt das Wort der Herr Abgeordnete Evers. – Bitte!
Ganz egal, was mit den Eisenbahnflächen passiert, allein der Bahn würden wir das sowieso nicht überlassen.
Dafür sind wir dann immer noch mit gutem Recht Planungsgeber und ohnehin bei jeder Art von Verwertung der Flächen beteiligt, egal in welcher Weise. Strategischen Flächenankauf können wir jederzeit ausüben, heute schon.
Da müssen wir nicht nur über Bahnflächen diskutieren. Das ist eher eine grundsätzliche Frage, genauso wie es eine grundsätzliche Frage ist, wie wir mit Flächen im öffentlichen Eigentum umgehen, jenseits der landeseigenen, für die wir längst eine Neuausrichtung unserer Liegenschaftspolitik beschlossen haben.
Die Diskussion mit der BImA ist noch nicht abgeschlossen. Da wird jetzt schon die nächste Debatte in Richtung des noch viel komplizierteren Eisenbahnbundesamts aufgerufen, bei dem es eher schwer- als leichtgängiger sein wird, zu besseren Ergebnissen zu kommen, als wir sie bisher mit der BImA erreicht haben. Aber das soll uns nicht davon abhalten, diese Diskussion zu führen.
Insofern zeige ich mich auch für das Grundanliegen Ihres Antrags offen. Selbstverständlich ist es sinnvoll, zunächst einen Überblick über diese Flächen zu haben, im Übrigen auch gemeinsam mit allen anderen Flächen im Eigentum der öffentlichen Hand. Die Diskussion über einen öffent
lichen Liegenschaftskataster ist in unserer Stadt auch sehr differenziert. Dass ich mir einen ausdrücklich wünsche und befürworte, ist bekannt, aber auch hier mahlen die Mühlen langsam. Natürlich wird es nur mit dem Einverständnis der Bahn und sehr viel und langwieriger Überzeugungsarbeit möglich sein, zu einem solchen Ergebnis zu kommen.
Es ist darauf hingewiesen worden, es ist mitnichten so, dass wir es mit Stillstand zu tun haben. Auch das muss man anerkennen. Es hat sich sehr viel auf ehemaligen Bahnflächen im Land Berlin getan und tut sich noch. Dennoch wird diese strategische Flächenreserve von zunehmender Relevanz in einer sich verdichtenden Stadt gerade in der kommenden Legislaturperiode sein. Sich aus dem Anlass einmal grundlegend zu verständigen, wie wir mit dem komplizierten Verhältnis zwischen dem Land Berlin, der Senatsverwaltung, einerseits und andererseits dem Eisenbahnbundesamt umgehen, auch das ist die Diskussion wert, denn ich weiß, dass es sich in der Verwaltung alles andere als einfach gestaltet. Wenn wir aus dem Parlament heraus etwas tun können, um das zu unterstützen, dann lohnt es sich, sich das aufmerksam anzusehen, und das werden wir tun. Ich freue mich in diesem Sinne auf die Debatte im Ausschuss und bin gespannt, zu welchen grundsätzlichen Erwägungen wir dabei kommen. – Vielen Dank!
Vielen Dank, Herr Evers! – Für die Piratenfraktion hat jetzt das Wort der Herr Abgeordnete Prieß. – Bitte!
Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen, liebe Kollegen! Liebe Gäste! Ich muss in den Chor der Zustimmungen zu diesem Antrag einstimmen. Ich würde das gern tun, indem ich zu diesem Antrag – mit Ihrer Erlaubnis, Frau Präsidentin – Frau Senatorin Yzer zitiere, die jetzt leider nicht mehr da ist. Sie hat heute in der Aktuellen Stunde, wenn auch in einem anderen Zusammenhang, gesagt: „Man kann immer sagen: Warum gibt es das nicht längst?“ Diese Worte würde ich gern meiner Rede voranstellen. Auch zu diesem Antrag muss ich fragen: Warum gibt es das nicht längst?
Dass Bahnimmobilien zunächst für eine Verkehrsnutzung in Betracht gezogen werden, liegt eigentlich in der Natur der Sache. Ehemalige Bahnanlagen, um die es hier geht, haben viele Jahre als Verkehrswege gedient und bieten sich deshalb auch weiterhin für eine entsprechende Nutzung an – in vielen Fällen jedenfalls, auch wenn die Bahn aufgrund ihrer veränderten betrieblichen Anforderungen selbst keine Nutzung mehr vorsehen möchte.
Der nächste Punkt, verwandte Nutzungslösungen, wie zum Beispiel, Logistik in Betracht zu ziehen, ist eigentlich aus der Nähe zu Bahnanlagen in vielen Fällen ebenfalls naheliegend.