Wenn ich das Regionalisierungsgesetz ansehe, dann muss ich sagen: Es mag zwar sein, Herr Kollege Göschel, dass die Ministerpräsidenten da gut verhandelt haben, aber beschlossen wurde es halt im Bundestag und im Bundesrat. Und wie damals die Mehrheitsverhältnisse waren, wissen wir auch alle. Insofern: Wir sitzen alle im Boot. Die Beschlüsse wollten alle. Dass ein solches riesiges Reformprojekt die eine oder andere Kinderkrankheit hat, ist auch klar, dass man daran arbeiten muss, sicher auch. Aber ich denke, der Weg war richtig. Dies zeigt sich unter anderem eben in Baden-Württemberg.
Nur, meine Damen und Herren, wir reden heute gerade nicht über die Regionalisierung, wir reden gerade nicht über Regionalverkehre, sondern unser Thema lautet heute eben ganz bewusst „Fernverkehr“.
Vielleicht, um noch einmal in einer Replik in Erinnerung zu rufen, was denn im letzten Sommer ablief: Es war so, dass wir im Sommer letzten Jahres wahre Horrormeldungen bekamen, wonach bei den Interregios in zwei Stufen insgesamt 2,9 Millionen Zugkilometer gekürzt werden sollten. 2,9 Millionen, das wären 70, 80 % all dessen gewesen, was wir überhaupt haben – 1,6 Millionen zum Fahrplanwechsel in diesem Jahr, der Rest anderthalb Jahre später. Und es gab herzlich wenig Zeit; denn wenn Sie das im August, September, Oktober zum Fahrplanwechsel im kommenden Jahr angekündigt bekommen, dann haben Sie relativ wenig Zeit, um das Ganze auszuräumen.
Wir haben versucht, das Schlimmste zu verhindern. Bei aller Bescheidenheit: Ich glaube, das ist uns ganz gut gelungen, zumal vor dem Hintergrund, dass wir keine Mark aus Regionalisierungsmitteln in diese Verkehre hineingesteckt haben, eben weil wir sagen, dass dies Fernverkehr ist. Die meisten Linien sind entweder erhalten worden, oder sie wurden durch entsprechende Interregioexpresszüge ersetzt. In vielen Bereichen – Südbahn, Schwarzwaldbahn – haben wir sogar mehr Angebote; mehr Stationen werden angefahren, bei gleichen Durchlaufzeiten, bei besseren Angeboten
Aber, meine Damen und Herren, die zweite Tranche drohte. Wir hören zwar – bisher allerdings inoffiziell –, dass diese zweite Tranche nicht kommen soll, aber schriftlich haben wir dies bis zum heutigen Tage nicht bekommen.
Eines ist, denke ich, nach wie vor Konsens, nämlich dass wir sagen – ich komme auf den Antrag nachher noch ausführlich zu sprechen –: Fernverkehr ist und bleibt Sache des Bundes, übrigens nicht nur was Personenbeförderung angeht, sondern – ganz nebenbei – auch, was den Güterverkehr angeht; MORA C und anderes sind ja auch in der Schwebe. Dies soll aus gutem Grund in der Kompetenz der Bahn – sprich auch des Bundes als hundertprozentigem Eigentümer der Bahn – bleiben.
Jetzt zum Problem, mit dem wir uns – im Übrigen hochaktuell, auch auf Basis der Äußerungen von Herrn Eichel und verschiedener Grüner – sehr wohl auseinander zu setzen haben:
Zunächst: Es ist Tatsache, dass die Bahn – und aus betriebswirtschaftlicher Sicht habe ich großes Verständnis dafür – Fernverkehre in Nahverkehre umzudefinieren versucht – indem sie quasi von der ursprünglich abgemachten Version zum Fahrplanwechsel 1993/94, wo ja eindeutig definiert wurde, was Nah- und was Fernverkehr ist, und Interregio war damals eindeutig Fernverkehr, abzuweichen versucht –, weil es, aus Sicht der Bahn jedenfalls, nicht besonders rentabel ist, diese Verkehre zu betreiben. Das Ganze firmiert unter dem schönen Begriff des „Integrierten Personenverkehrskonzepts“, ist aber, meine Damen und Herren, im Moment ein riesiger Verschiebebahnhof angeblicher Verluste von der Bahn in Richtung Länder.
Weil es heute schon angesprochen wurde, komme ich jetzt mal dazu, wie es derzeit bei den Finanzen aussieht: Auf Basis des Fahrplanwechsels 1993/94 wurde vereinbart, dass die Länder Regionalisierungsmittel bekommen, die jährlich dynamisiert werden. Diese betragen in diesem Jahr 13,5 Milliarden DM für alle Länder, und diese Regionalisierungsmittel sollen mit 500 Millionen DM pro Jahr fortgeschrieben werden. Das Land Baden-Württemberg bekommt exakt 9,4 % dieser Mittel. Diese Dynamik war und ist im Übrigen sinnvoll, weil es ja nicht nur darum geht, Bestehendes zu verbessern oder auszubauen, sondern auch darum, neue, zusätzliche Verkehre zu initiieren, und das geht mit immer weniger Geld halt schlechterdings nicht.
Jetzt kommt Herr Eichel, der ja, wenn es um die Kassen der Länder geht, immer sehr erfinderisch ist. Das muss man ihm wirklich zugestehen. Interessant bei diesem Thema ist übrigens, dass er 1993 in Vorbereitung der Bahnreform und der Regionalisierung einer der Verhandlungsführer war und damals als Ministerpräsident des Landes Hessen exakt das Gegenteil von dem vertrat, was er heute als Bundesfinanzminister vertritt.
Diese Regionalisierungsmittel in Höhe von 13,5 Milliarden DM pro Jahr will Eichel beschneiden. Er sagt aber nicht nur, in Zukunft sollte es keine Dynamisierung mehr geben, sondern er sagt sogar, die Mittel sollten verringert werden – also nicht nur nicht mehr, sondern sogar weniger als diese 13,5 Milliarden DM; das Ganze mit der sagenhaften Begründung, Rationalisierungseffekte durch weitere Privatisierungen könnten ja dafür sorgen, dass man weniger Geld brauche.
Meine Damen und Herren, jeder, der einen Hauch von Ahnung von diesem Thema hat, weiß, dass das schon deshalb abenteuerlich ist, weil es ja nicht nur um die Rationalisierung bestehender Verkehre geht, sondern weil es vor allem um den Ausbau und um zusätzliche Verkehre geht. Sie können nicht mit immer weniger Geld immer mehr machen. Das müsste eigentlich jedem einleuchten, auch dem amtierenden Bundesfinanzminister.
Die Grünen haben offensichtlich begriffen, dass das nicht funktioniert. Denn die Grünen haben unmittelbar danach reagiert und die Meinung vertreten, es sollte nicht mehr so stark wie bisher dynamisiert werden, sondern nur noch mit etwa 300 Millionen DM, allerdings mit der kleinen Anmerkung, dass dann in Zukunft zum Beispiel die Interregioverkehre in die Zuständigkeit der Länder übergehen sollten.
Ich möchte Ihnen jetzt einmal vorrechnen, was das bedeutet: Wenn man den weniger schlechten Vorschlag von den Grünen nehmen würde, würde das heißen: Wir bekommen in Zukunft pro Jahr nicht nur 200 Millionen DM weniger Dynamisierung, sondern wir bezahlen den Interregio komplett, was pro Jahr in etwa 70, 80, 90 Millionen DM ausmacht. Unter dem Strich würde das bedeuten, meine Damen und Herren, dass wir pro Jahr 300 Millionen DM weniger hätten. Das ist Fakt; die vier Grundrechenarten gelten auch bei dieser Art der politischen Argumentation. Man muss sich vor Augen führen, welche Konsequenzen das hätte. Darauf komme ich noch zu sprechen. Diese Konsequenzen wären einschneidend.
Herr Staatssekretär, sind Sie mit mir der Ansicht, dass diese Kürzungsabsichten von Bundesfinanzminister Eichel dadurch massiv provoziert wurden, dass die Länder die Regionalisierungsmittel umgewidmet und nicht zweckbestimmt ausgegeben haben?
Nein, Herr Kollege, dieser Meinung bin ich überhaupt nicht. Aber ich komme, weil Herr Palmer genau das Gleiche angesprochen hat, noch sehr ausführlich und auf die Mark genau darauf zu sprechen, wofür Regionalisierungsmittel ausgegeben werden.
Aber eines vorab: Regionalisierungsmittel sind gerade nicht dazu da, sie ausschließlich für die Schiene zu verwenden, sondern sie sind unter anderem auch für die Busförderung und anderes mehr bestimmt. Aber auf dieses
Thema komme ich noch ausführlich zu sprechen, weil das in der Tat ein Feigenblatt für Herrn Eichels Argumentation war, den Ländern weniger Geld zu geben.
Nächster Punkt – und dann komme ich zu der Linie der Landesregierung –: Meine Damen und Herren, Artikel 87 e des Grundgesetzes sagt ganz eindeutig, dass der Fernverkehr Sache des Bundes ist, und er sagt darüber hinaus, dass auch eine Scheinprivatisierung – natürlich ist die Bahn AG ein eigenständiges Unternehmen, aber sie ist zu 100 % in der Hand des Bundes – nicht dazu führt, dass der Bund aus seiner Verantwortung entlassen wird. Das wäre natürlich schön für ihn, denn dann könnte er dieses Konstrukt für verschiedene Bereiche wählen und wäre damit ruck, zuck aus der Haftung. Im Übrigen gibt es in der Zwischenzeit ein Rechtsgutachten, das der Freistaat Bayern bei einem sehr angesehenen Professor der Uni Regensburg in Auftrag gegeben hat, das die Haltung eindeutig belegt, dass diese Interpretation durch den Bund mit Sicherheit nicht stichhaltig und vor allem juristisch nicht haltbar ist.
Damit komme ich zur Linie des Landes, meine Damen und Herren. Zunächst einmal gehe ich davon aus, dass wir uns in einem Punkt einig sind: Der Landtag von Baden-Württemberg hat die Interessen des Landes zu vertreten, und die Interessen des Landes sind in diesem Punkt ja wohl ganz eindeutig, dass wir mit dem Geld, das wir bekommen, die entsprechenden Regionalverkehre in möglichst hohem Maße ausbauen. Ich gehe davon aus, dass darüber Konsens besteht.
Deshalb bin ich nach wie vor sehr froh darüber, dass wir am 25. Oktober des letzten Jahres etwas getan haben, was in diesem Parlament relativ selten vorkommt. Wir haben nämlich einen einstimmigen Beschluss gefasst – von den Republikanern bis zu den Grünen, es gab keine einzige Gegenstimme –, der lautete – ich lese den zweiten Punkt vor, um den es geht – :
Der Landtag stellt fest, dass der Bund nach Artikel 87 e Abs. 4 GG die Verantwortung für den Schienenpersonenfernverkehr trägt, d. h., er hat ein den Verkehrsbedürfnissen und dem Gemeinwohl entsprechendes Verkehrsangebot zu gewährleisten. Er stellt klar, dass sich die Aufgabe des Landes lediglich auf die Erbringung des Schienenpersonennahverkehrs erstreckt.
Damit Sie sehen, dass das nicht eine einsame Überlegung des Landes Baden-Württemberg war, darf ich ergänzen: Unmittelbar nach diesem Beschluss hat am 27. und 28. Oktober 2000 die Verkehrsministerkonfernz ohne eine einzige Gegenstimme genau das Gleiche beschlossen, und die unmittelbar danach stattfindende Ministerpräsidentenkonferenz hat diese Linie sogar einstimmig bestätigt.
Ich sage das nur deshalb, weil es Konsens unter allen Bundesländern ist und nicht nur die Linie des Landes BadenWürttemberg, dass Fernverkehre – und Interregios gehören eindeutig zum Fernverkehr – eben nicht von den Ländern finanziert und bezahlt werden
Danach haben wir eine Bundesratsinitiative gestartet, und dann ist schon etwas Merkwürdiges passiert, was ich Ihnen nicht vorenthalten möchte. Diese Bundesratsinitiative – gemeinsam mit dem Freistaat Bayern – hat genau das Gleiche beinhaltet, nämlich die Sicherung des Schienenpersonenfernverkehrs. Aber auf wundersame Art und Weise hat sich im Bundesrat plötzlich keine Mehrheit mehr dafür gefunden, obwohl es das Gleiche war, was zuvor die Länderverkehrsminister und die Ministerpräsidentenkonferenz einstimmig beschlossen hatten. Dasselbe hatte plötzlich aufgrund der Haltung der A-Länder im Bundesrat keine Mehrheit mehr. Da fragt man sich schon einmal, ob man noch im richtigen Film ist. Jeder von uns weiß, dass das nur eine Interpretation zulässt, nämlich dass man das für den Bund zugegebenermaßen nicht besonders angenehme Thema zunächst einmal nach Möglichkeit im Bundesrat versanden lassen und dem Bund, ganz besonders im Blick auf eine bevorstehende Bundestagswahl, nicht unbedingt zur Behandlung übergeben wollte.
Dann ist das passiert, womit zu rechnen war – Angriff ist die beste Verteidigung –: Plötzlich haben verschiedene Leute gesagt: „Das Problem gibt es ja eigentlich gar nicht. Wenn ihr im Land rechtzeitig ausgeschrieben hättet und wenn ihr dafür gesorgt hättet, dass die Verkehre“ – und die Privaten machen ja ohnehin alles billiger, am besten noch umsonst – „ausgeschrieben werden, wäre das Problem gelöst“, weil es das Land angeblich nichts kosten würde und der Bund dann auch kein Problem mehr hätte.
Wir hatten ein Angebot bezüglich der ersten Tranche der Streichung der Interregios. Wir hatten ein Angebot. Es kam zwar erst an dem Tag, an dem die Entscheidung fiel, aber immerhin: Ein Unternehmen hat ein Angebot abgegeben. Dieses war schon deshalb nicht anzunehmen, weil das Unternehmen gleich gesagt hat: „Wir schaffen es nicht in der kurzen Zeit.“ Das ist übrigens verständlich, das ist in Ordnung; es ging vom zeitlichen Ablauf her nicht. Aber die Durchsicht dieses Angebots war auch nicht ganz uninteressant.
Jetzt möchte ich Ihnen, Herr Palmer, einmal auf die Mark genau vorrechnen, warum das, was Sie vorschlagen – dass nämlich Private quasi für das gleiche Geld, das sie für andere Bahnen ohnehin schon bekommen, den Interregioverkehr mit übernehmen –, überhaupt nicht realisiert werden kann. Das ist betriebswirtschaftlich sehr leicht nachzuvollziehen.
Sie als Privater zahlen einen Trassenpreis von 6 bis 8 DM pro Schienenkilometer. Ferner hat ein Unternehmen Betriebskosten von mindestens 3 bis 5 DM pro gefahrenem Kilometer. Auch ein Privater wird dies nicht günstiger hinbekommen. Sie zahlen für jede Station, die Sie durchfahren, für jeden Bahnhof bekanntermaßen extra – übrigens innerhalb eines sehr interessanten preislichen Spektrums. Es reicht nämlich von 1 DM bis zu 70 DM pro Bahnhof, den Sie durchfahren. Das heißt, die 15,85 DM, die zum Beispiel die Bahn verlangt, werden Sie als Privater mit großer Wahrscheinlichkeit gar nicht erreichen können. Denn
ein privates Unternehmen will im Regelfall auch noch einen Hauch von Gewinn erzielen. Ein privates Unternehmen ist im Regelfall auf Gewinnerzielung ausgerichtet.
Das heißt, wenn Sie das Ganze einmal durchkalkulieren und sich auch die Angebote anschauen, stellen Sie fest: Es kann gar nicht so einfach gehen, wie manche behaupten. Es ist im Übrigen schwarz auf weiß nachzuvollziehen – wir haben ein solches Angebot –, dass es so nicht machbar ist. Deshalb: Wer glaubt, dass bei den Privaten das Problem über Nacht gelöst sei, dem können wir gern auch offen legen, warum dies nicht gehen kann.
Jetzt zu einem nächsten Punkt, warum es auch dann nicht gehen würde, wenn es betriebswirtschaftlich gehen könnte.
Zunächst einmal: Wenn mir etwas nicht gehört, kann ich darüber auch nicht verfügen. Das soll heißen: Wenn für den Fernverkehr die Bahn zuständig ist, kann ich die betreffende Strecke nicht einfach ausschreiben. Wir dürfen nach dem Gesetz überhaupt nicht ausschreiben. Das wissen Sie. Das heißt, wenn wir dies wollten – selbst wenn es sinnvoll wäre –, müssten wir zunächst einmal das Gesetz ändern. Das ist so.
Der zweite Punkt: Selbst wenn auch dieser Schritt noch geschafft wäre, dürften wir qua geltendes Gesetz Regionalisierungsmittel überhaupt nicht für die Verkehre ausgeben. Regionalisierungsmittel dürfen de jure nicht in den Fernverkehr fließen. Auch da wäre also, selbst wenn man es wollte, zunächst einmal eine Gesetzesänderung notwendig.
Nehmen wir einmal an, die Probleme wären alle gelöst. Meine Damen und Herren, eines ist doch klar: Wenn wir darauf eingehen, angenommen, wir würden das machen, wir würden die 80 Millionen DM bringen, obwohl wir vom Bund eher weniger Geld bekommen, und „machen“ die Interregios: Ja, glauben Sie denn allen Ernstes, dass es dabei bleibt? Es ist doch sonnenklar, dass die Bahn maximal ein, zwei Jahre später einen IC oder einen EC, wenn auch nur auf einem Teilbereich einer Strecke, entdeckt und sagt: „Das rentiert sich für uns nicht, das machen wir nicht mehr.“ Raten Sie einmal, was dann politisch passieren würde. Glauben Sie allen Ernstes, dass Sie aus dem Spiel, wenn Sie es bei der Schwarzwaldbahn, der Südbahn oder wo auch immer betrieben haben, irgendwo anders im Land herauskommen? Meine Damen und Herren, einmal in dieses Problem eingestiegen, und Sie kommen nie mehr heraus! Das heißt, Sie werden Jahr für Jahr weniger Geld zur Verfügung haben.
Ich möchte Ihnen einmal vor Augen führen, warum wir im Übrigen in den nächsten Jahren nicht weniger Geld haben dürfen, sondern eher mehr Geld brauchen.
Herr Palmer, Sie haben zu Recht angesprochen, dass wir im letzten Jahr weniger Regionalisierungsmittel ausgegeben haben, als wir vom Bund bekommen haben. Das ist zunächst einmal richtig. Sie haben aber natürlich nicht gesagt, warum das so ist. Deshalb möchte ich Ihnen jetzt einmal darlegen, wofür wir eigentlich diese Regionalisierungsmittel ausgeben.