Im Großen und Ganzen kann man sagen: Es hat geholfen. Es ist auch interessant, dass inzwischen 23 % der Kunden solche sind, die zuvor als Autofahrer unterwegs waren. Es war auch unser Ziel, das Umsteigen zu erleichtern. Bei den Neuerwer bungen sind es sogar fast zur Hälfte Umsteiger vom Auto auf den ÖPNV. Das ist genau der Zweck, den wir erreichen woll ten.
Damit ist das Jobticket auch ein wesentlicher Beitrag zur Re duktion der Luftschadstoffe. Denn vor allem in den Luftrein haltegebieten ist es besonders wichtig, dass die öffentlich Be diensteten umsteigen.
Der zweite Fragenkomplex bezog sich auf das Mobilitätsma nagement. Wir haben ein umfangreiches Programm, wonach wir auch Unternehmen beraten und Workshops darüber durch führen, wie Unternehmen z. B. dazu beitragen können, dass ihre Mitarbeiter umsteigen, dass sie z. B. das Rad nutzen, wie die Unternehmen das Radfahren fördern können, wie sie das Jobticket in der eigenen Firma promoten können.
Es kommt immer darauf an, dass die Firmen das auch über nehmen, was wir, das Land, machen, oder sogar noch mehr leisten. Im Großraum Stuttgart, wo der Umstieg aus Gründen der Luftreinhaltung besonders wichtig ist, sind inzwischen im merhin Daimler, Porsche und Bosch dem Beispiel der Stadt und des Landes gefolgt. Da war es ganz wichtig, dass wir ge sagt haben: Wir, das Land, gehen voran; dann müsst ihr aber auch einmal etwas bringen. Das hat, glaube ich, geholfen.
Ein weiteres Element ist übrigens die Parkraumbewirtschaf tung. Da muss das Land übrigens nachsitzen. Noch sind ein Drittel der Parkplätze mitten in der Stadt kostenfrei. Unter Ge sichtspunkten des Verkehrsmanagements ist das natürlich ei ne Einladung, mit dem Auto zu kommen. Da müssen wir noch etwas tun. Wir wollen übrigens, dass die anderen, die eben falls Parkplätze zur Verfügung stellen, das dann auch tun.
Vielen Dank, Frau Präsi dentin. – Herr Minister, meine Frage geht dahin: Wie verhält es sich mit den Angestellten des Landes Baden-Württemberg? Die Regelung zum Jobticket, die wir als Opposition begrüßt haben, bezieht sich auf das Landesbeamtenrecht und betrifft die Beamten. Das führt zu einer erheblichen Ungleichbehand lung gegenüber den Angestellten.
Sehen Sie Chancen, dass man trotz der Tarifautonomie der Ta rifpartner diese Ungleichbehandlung beseitigt? Was stellen Sie sich da vor? Auf Dauer halten wir diese Ungleichbehand lung für eine ungute Entwicklung.
Das ist haupt sächlich ein Problem der Gewerkschaft. Die Gewerkschaft möchte nicht, dass man über Regelungen aus den Tarifverträ gen, aus der Sozialpartnerschaft aussteigt. Es handelt sich um eine Zusatzleistung des Landes.
Wir haben übrigens auch beim Radleasing einen entsprechen den Vorschlag gemacht. Da sind die Gewerkschaften aus Gründen der Sozialpartnerschaft leider immer restriktiv. Sei tens des Landes sind wir da aber nicht diskriminierend.
Über das Jobticket hat man sich schon in der letzten Legislaturperiode immer wie der intensiv auseinandergesetzt. Jetzt haben Sie den Zuschuss erhöht.
Sie haben gesagt, dass jetzt 11 % der Beschäftigten das Job ticket nutzen. Mit wie viel Prozent Nutzern rechnen Sie durch die Erhöhung des Zuschusses, und wie schätzen Sie es ein, dass man in Hessen jetzt beschlossen hat, allen Beschäftigten des öffentlichen Dienstes völlig freie Fahrt bei Bussen und Bahnen zu ermöglichen? Müssten wir dann nicht auch gleich freie Fahrt gewähren? Sie feiern sich jetzt für 5 €.
Die konkrete Frage: Wie sind Ihre Erwartungen in Bezug auf den prozentualen Anteil derjenigen, die aufgrund der Erhö hung des Zuschusses nun umsteigen werden?
Wir haben keine Erwartungen zu genauen Prozentsätzen. 5 € sind jetzt auch nicht die ganz große Nummer. Rechnet man den Zuschuss aber in der Summe pro Jahr, dann sind es zwölf Mal 25 €. Das ist schon eine Menge Geld, das man im Jahr bekommt, und ein schöner Anreiz. Wir achten ja auch darauf, dass daraus kein Betrag wird, der dann zu versteuern wäre. Dann wären die Leute auch nicht zufrieden.
In Hessen ist die Situation anders. Das Land Hessen ist in der Tat sehr viel großzügiger. Aber man muss sich im Ernst fra gen, ob es sinnvoll ist, wenn man im Prinzip jedem das Geld überweist, unabhängig davon, ob er ÖPNV-Nutzer ist oder nicht.
Wir gehen eher davon aus – das ist im Grunde genommen ei gentlich ein liberaler Gedanke –, Selbstständigkeit und Ver antwortung zu fördern. Der Mensch muss auch selbst etwas dazu beitragen; er muss sich ein Jobticket kaufen und be kommt dabei eine Vergünstigung beim Verbund und von sei nem Arbeitgeber. Damit hat er einen Anreiz, auch selbst et was zu tun.
Das hessische Modell – wir haben das natürlich ausgerechnet, weil wir mit einer solchen Frage gerechnet haben – würde, übertragen auf Baden-Württemberg, fast 80 Millionen € kos ten. Wenn wir das machen würden, hätten Sie bestimmt ge sagt: Das ist eine Subventionierung von Beamten.
Es ist ja auch ein bisschen schwierig, das zu begründen, wenn man überlegt, dass die Schüler ihre Schülerfahrkarte zahlen müssen, während der Lehrer dann umsonst fahren würde. Das würde, glaube ich, zu einem Erklärungsnotstand führen.
Sehr geehrter Herr Mi nister, sehr geehrter Herr Stickelberger, wenn ich das kurz auf klären darf: Das war, glaube ich, ein Missverständnis. Ihre Fra ge zielte auf das Dienstfahrrad – –
Moment, Herr Abg. Katzen stein. Sie können eine Frage an den Herrn Minister stellen, aber keine Feststellung zu Herrn Stickelberger äußern.
danke –, dass sich die Frage von Herrn Stickelberger nicht auf das Jobticket des Landes bezieht – denn das gilt auch für Tarifbeschäftigte –, sondern dass sich seine Frage darauf be zog, inwiefern auch Diensträder – sozusagen wie Dienstautos – durch das Land gefördert werden?
Ich gebe Ihnen recht, wollte aber angesichts der insinuierten Annahme des Herrn Stickelberger, dass wir da ungerechtfertigt unterschied lich mit Beamten und Angestellten umgingen, am Beispiel des Leasingrads deutlich machen, dass wir eigentlich alles tun, um sie gleichzubehandeln, dass aber leider die Gewerkschaf ten nicht immer in allen Bereichen mitziehen.
Zusatzfrage: Sie ha ben vorhin erwähnt, 23 % seien Umsteiger vom motorisier ten Verkehr. Woher kommen denn die anderen 77 % der Nut zer des Jobtickets?
Was können wir noch tun? Was tut das Land außer den 5 € zu sätzlich noch, um den Nutzeranteil zu erhöhen?
Zunächst einmal sind natürlich diejenigen, die schon vorher eine Dauerkarte – oder, richtiger gesagt, eine Jahreskarte – hatten, auf das Job ticket umgestiegen, weil das für sie günstiger war. Das ist der Hauptgrund.
Der andere Grund ist, dass man neue Kunden gewinnt. Bei den ganz neuen sieht es in der Verteilung ja noch besser aus. Da kann man sagen, dass Leute von der Einzelfahrkartennut zung oder aber vom eigenen Fahrzeug umsteigen.
Unser Ziel ist natürlich, dass wir bei den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern werben, übrigens auch hier in den Ministerien in Stuttgart. Denn manche wissen nicht, wie günstig das Ange bot ist. Manche haben auch noch altertümliche Vorstellungen von ÖPNV im Kopf nach dem Motto: Seit meiner Schulzeit hat sich da nichts geändert. In den letzten Jahrzehnten hat sich aber auch im ÖPNV vieles verändert und verbessert.
Herr Minister, Sie haben vorhin ausgeführt, dass das Jobticket durchaus unterschied lich angenommen wird. Mich würde interessieren, ob Ihnen Informationen vorliegen, wie sich diese Verkaufszahlen auf die einzelnen Verbünde verteilen.
Ja, solche Zah len haben wir; wir haben sogar eine ganz genaue Statistik. Das will ich jetzt aber nicht alles vorlesen. Es ist ganz eindeutig so, dass der Verkehrsverbund Stuttgart weit vorn liegt, dann folgt an zweiter Stelle der Regio-Verkehrsverbund Freiburg; der Karlsruher Verkehrsverbund liegt an dritter Stelle, der AlbDonau-Raum mit NALDO – 1 500 – an vierter Stelle, dann folgt Rhein-Neckar usw.
Die Hauptbewegung hat sich also in den wirklich großen Ver bünden abgebildet. Das spricht sehr für die These, dass man, wenn man auf dem Land wohnt und ein schlechtes Angebot hat, trotz des Jobtickets weiter mit dem Auto fährt. Aber im Ballungsraum, wo der ÖPNV eine echte Alternative ist, ist man eher bereit, umzusteigen.
Die politische Forderung lautet also: Wir müssen den ÖPVN im ganzen Land verbessern, dann haben wir auch mehr Um steiger.
Vielen Dank, Herr Minister, auch dafür, dass Sie die fünf Minuten sehr gut eingehalten ha ben. – Ich sehe keine weiteren Fragen.
Vielen Dank, Frau Präsidentin. – Die Europäische Union hat die Zulassung für Glyphosat ver längert, nachdem durch die Europäische Chemikalienagentur die Gefahr verneint worden ist, dass Glyphosat krebserregend sein könne. Zugleich ist aber auch bekannt, dass Glyphosat im Verdacht steht, ökologische Probleme zu erzeugen und Mitverursacher für den Artenrückgang bei Insekten und Vö geln zu sein. Frankreich, unser Nachbarland, hat angekündigt, Glyphosat sozusagen im nationalen Alleingang zu verbieten.
Ich frage deshalb die Landesregierung erstens: Welche Hal tung nimmt sie zum künftigen und weiteren Einsatz von Gly phosat ein? Zweitens: Welche Maßnahmen will sie ergreifen, um den Einsatz von Glyphosat und anderen chemischen Her biziden zu verringern?
Sehr geehrte Frau Präsidentin, meine sehr ver ehrten Damen und Herren! In der Tat erwägt die Kommissi on, die weitere Zulassung von Glyphosat zu gestatten. Das soll bis Ende dieses Jahres entschieden werden. Entschieden ist bislang noch nichts; die Kommission hat nur angekündigt, das Zulassungsverfahren selbst voranzutreiben, nachdem maß gebliche Mitgliedsstaaten – darunter auch die Bundesrepub lik Deutschland – sich bisher enthalten haben. Sie kennen die Geschichte. Die Bundesumweltministerin war gegen die Wie derzulassung, der Bundeslandwirtschaftsminister war für die Wiederzulassung von Glyphosat.
Welche Haltung hat die Landesregierung hierzu? Wir halten es für richtig, wenn Glyphosat weiter zugelassen wird, aller dings mit folgenden Einschränkungen: