Viertens. Der Bayerische Ministerrat hat am 19. Juli 1989 seine Präferenz für die Trasse über Ingolstadt bekundet, die auf einer schriftlichen und mündlichen Anhörung basierte. Hierin haben sich sechs bayerische Regierungsbezirke und die dort ansässigen Industrieund Handelskammern für die Variante Ingolstadt ausgesprochen. Bekanntlich votierte für Augsburg lediglich Schwaben. Gleichzeitig forderte der Ministerrat, die Strecke München – Augsburg viergleisig auszubauen, um gute Fernverkehrsverbindungen zwischen Augsburg und Nürnberg zu schaffen.
Fünftens. Am 14. Juli 1989 hat die Deutsche Bundesbahn beim Bayerischen Staatsministerium für Landesentwicklung und Umweltfragen als oberster Landesplanungsbehörde die Durchführung des Raumordnungsverfahrens für beide Varianten – also Ingolstadt oder Augsburg – beantragt. Das Raumordnungsverfahren
wurde am 23. August 1989 durch das Bayerische Staatsministerium für Landesentwicklung und Umweltfragen eingeleitet.
Sechstens. Am 29. Mai 1991 hat die Deutsche Bundesbahn mitgeteilt, dass sowohl aus unternehmerischer als auch aus verkehrspolitischer Sicht die Entscheidung zugunsten der Variante über Ingolstadt zu treffen sei und dass sie es im Interesse der Verkürzung des Planungsablaufes für zweckdienlich halte, das laufende Raumordnungsverfahren auf die Variante Ingolstadt zu konzentrieren.
Das Staatsministerium für Landesentwicklung und Umweltfragen wurde seinerzeit von der Deutschen Bundesbahn gebeten, den Neu- oder Ausbau der Strecke Nürnberg – Ingolstadt – München und den viergleisigen Ausbau der Strecke Augsburg – München unabhängig voneinander raumordnerisch zu beurteilen.
Siebtens. Das Raumordnungsverfahren wurde am 19. Juni 1991 mit einer positiven landesplanerischen Beurteilung abgeschlossen.
Achtens. Mit der Festlegung im Bedarfsplan des Bundesschienenwegeausbaugesetzes vom 15. November 1993 hat sich der Bund ausschließlich für die Ingolstädter Variante entschieden. Die Zustimmung des Bundestages zur Variante Ingolstadt erfolgte am 12. Dezember 1996.
Ein Wort noch zur Finanzierung: Sie wissen, nach § 9 des Bundesschienenwegeausbaugesetzes ist für die Durchführung und Finanzierung der Bedarfsplanmaßnahmen eine Finanzierungsvereinbarung zwischen dem Eisenbahninfrastrukturunternehmen und dem Bund abzuschließen. Dabei wird der Bund durch den Bundesfinanzminister und durch den Bundesverkehrsminister vertreten. Die Länder sind daran nicht beteiligt. Am Abschluss der Finanzierungsvereinbarung zwischen dem Bund und der DB AG über die Neubaustrecke oder die Ausbaustrecke München – Ingolstadt – Nürnberg am 16. Dezember 1996 war folglich weder die Bayerische Staatsregierung noch eine andere bayerische Institution beteiligt.
Herr Staatssekretär, gibt es Aktenvermerke bzw. Handakten über ein Gesprächsprotokoll von dem besagten Hubschrauberflug von Wirtschaftsminister Wiesheu und Herrn Dürr von der Bahn AG nach Nürnberg? Daraus wurde von der Presse zitiert.
Mir ist diesbezüglich nichts bekannt. Ich kann mir auch nicht vorstellen, dass bei einem Hubschrauberflug ein Protokoll erstellt wird.
Ich habe auch nicht angenommen, dass Herr Wiesheu geflogen ist. Er ist schließlich nicht Herr Strauß. Ich habe noch eine Zusatzfrage. Gibt es irgendwelche Side Letters? Das ist bei solchen Eisenbahnverträgen durchaus normal.
Staatsminister Wiesheu hat dargestellt, wie Entscheidungen hier zustande gekommen sind, auch in Verquickung mit Plänen des MVV. Räumen Sie ein, dass aufgrund des Finanzdebakels und verschiedener Äußerungen in der Presse ein erhöhtes Interesse des Landtages an einer Aufklärung bestehen muss?
Herr Staatssekretär, trifft es zu, dass innerhalb des Konzerns e.on Umstrukturierungen geplant sind, die auch die Unternehmenstochter Energieversorgung Oberfranken (EVO) betreffen und den Unternehmensstandort Bayreuth gefährden, haben hierzu bereits Gespräche zwischen e.on, EVO, Vertretern der Staatsregierung, des Bezirks Oberfranken und der Stadt Bayreuth stattgefunden, und wenn ja, welches Ergebnis wurde erzielt?
Frau Gote, liebe Kolleginnen und Kollegen! Der Bayerischen Staatsregierung liegen keine Informationen über konkrete Änderungen in der organisatorischen Struktur der bayerischen Regionalversorgungsunternehmen vor.
Es liegt aber nahe – das muss man klar und deutlich sagen –, dass im Rahmen der Verschmelzung zweier großer Energieversorgungsunternehmen wie Preussen Elektra und Bayernwerk, mit zum Teil unterschiedlichsten Unternehmensstrukturen, Überlegungen angestellt werden, wie diese verschiedenen Strukturen im fusionierten Konzern sinnvoll zusammengeführt und weiterentwickelt werden können. Gespräche und Verhandlungen hierüber mit der Bayerischen Staatsregierung haben nicht stattgefunden.
Es sind aber Überlegungen bekannt geworden – das räume ich ein –, wonach die regionalen Versorgungseinheiten des bisherigen Bayernwerk-Bereichs gegenüber den bereits im Vorfeld der Fusion durchgeführten Rationalisierungen wieder gestärkt werden sollen, indem diesen wieder mehr Verantwortung im Netzbereich übertragen wird.
Speziell zum Standort Bayreuth möchte ich darauf hinweisen, dass die Region durch die Ansiedlung der konzernweiten Netzgesellschaft gestärkt worden ist.
Gestern war in der Presse zu lesen, dass an eine Zusammenlegung der Regionalversorgungsunternehmen gedacht ist. Ist der Staatsregierung davon etwas bekannt? Konkret sollen vier Unternehmen zusammengelegt werden, mit einem Hauptsitz in Bamberg zu Lasten von Bayreuth.
Ich kann Ihnen nur das sagen, was mir bekannt ist. Wir haben keine Gespräche in dieser Richtung geführt. Unser Wissen ist nicht größer als das Wissen, das Sie haben, nämlich das Wissen aus der Zeitung.
Sie sprachen von einer Stärkung des Standorts Bayreuth durch die Netzgesellschaft. Können Sie mir sagen, wie groß der Nettoarbeitsplatzgewinn dabei war?
Das kann ich Ihnen aus dem Stegreif nicht sagen. Ich sichere Ihnen aber zu, dass Sie diese Information von mir morgen schriftlich bekommen werden.
Kann es sein, dass der Konzern e.on diese Umstrukturierungen vornimmt, ohne vorher die Staatsregierung davon zu unterrichten oder die Regierung von Oberfranken zu konsultieren?
Unter welchen Bedingungen kann die Betreiberfirma, die von der Heidelberger Firma URS vertreten wird, die Interregio-Linie 25 interjection: (München-Landshut-Regensburg- Hof) retten, und wie schätzt das Staatsministerium die Kürze der Zeit zum Fahrplanwechsel Juni 2001 bezüglich der Machbarkeit ein?
Betreiberfirma hat – wirtschaftlich gesehen – zwei Möglichkeiten zur Übernahme der Linie IR 25 Nord:
Erstens. Sie kann die Linie IR 25 Nord wirtschaftlich betreiben, das heißt, sie kann durch die Fahrkarteneinnahmen sämtliche Ausgaben decken. Dann sind keine Zuschüsse erforderlich.
Zweitens. Wenn die mögliche Betreiberfirma die Linie IR 25 Nord nicht wirtschaftlich betreiben kann, das heißt, wenn die Einnahmen nicht zur Deckung der Abschreibungen für Investitionen und der sonstigen Kosten ausreichen, benötigt sie einen Zuschuss, z. B. in Form eines Bestellerentgelts zur Deckung des Defizits. Als Zuschussgeber kommt nur der Aufgabenträger für den Schienenpersonenfernverkehr -SPFV – in Betracht, das heißt die Bundesregierung. Die Linie IR 25 ist eine reine Fernverkehrslinie.
Eine Bestellung von SPFV durch den Freistaat Bayern kommt nicht in Betracht, da hierfür keine Haushaltsmittel zur Verfügung stehen und die Länder nicht Aufgabenträger für den SPFV, sondern für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) sind. Nach dem Grundsatz des Zusammenhangs von Aufgabe und Ausgabe kann Bayern den Fernverkehr nicht unterstützen.
Angesichts der knappen Zeitvorgabe ist Eile geboten. Die Bundesregierung hat aber noch nicht einmal erkannt, dass ausschließlich sie hier gefordert ist.
Vielen Dank, Herr Staatssekretär, für die betriebswirtschaftlichen Grundlagen, wie so eine Übernahme erfolgt. Das habe ich ohnedies gewusst. Mich interessiert nur: Liegen der Staatsregierung Konzepte von diesem Heidelberger Unternehmen URS vor, und zwar in Form von ausländischen Firmen, die sagen: Wir betreiben eure Interregio Linie 25 in Ostbayern auch, um dann eventuell sogar den Nahverkehr mit zu übernehmen? Liegen da irgendwelche Informationen vor?
Die von Ihnen zitierte Firma hat vor einigen Wochen bei mir hier im Landtag vorgesprochen. Es war ein rein informelles Gespräch. Sie hat ihre Überlegungen und Vorstellungen dargelegt, ohne sie konkret und detailliert darzustellen. Ich habe bei diesem Gespräch klar und deutlich gesagt: Wenn es um Fernverkehr geht, sind nicht wir der Aufgabenträger; dann müssen Sie sich an den Bund wenden. Wenn es um den Nahverkehr geht, sind wir hierüber durchaus gesprächsbereit.
Wir kommen beide aus der Oberpfalz und brauchen diesen Interregio. – Denn zum Fahrplanwechsel am 9. Juni 2001 bräuchte man eine Vorlaufzeit von fünf bis sechs Monaten, um diese Interregio-Linie 25 unbedingt zu retten. Wie sehen Sie die Machbarkeit? Das stand auch in der Frage.
Ich darf klar und deutlich sagen: Wir sind seit Jahren bei dem Thema Interregio Linie 25. Sie sollte ja vor einigen Jahren eingestellt werden.
Minister Wiesheu ist es zu verdanken, dass das um zwei oder drei Jahre verschoben worden ist. Tatsache ist auch, dass diese Strecke derzeit natürlich rote Zahlen einfährt. Sie sollte daher schon vor einigen Jahren eingestellt werden. Aber wir sagen auch: Genauso wie wir im Nahverkehrsbereich bei bestimmten Strecken rote Zahlen einfahren, müssen wir hier eine Quersubventionierung durch die rentablen Strecken durchführen.
Der Bund zieht sich hier leider Gottes zurück. Wir haben in den letzten Tagen definitiv gehört, dass sich die Bahn hier völlig herausstehlen wird.