Wer dem Gesetzentwurf mit dieser Ergänzung seine Zustimmung geben will, den bitte ich um das Handzeichen. – Das sind alle Fraktionen dieses Hauses. Die Gegenstimmen bitte ich anzuzeigen. – Keine. Enthaltungen? – Darf ich wissen, wie der Kollege Muthmann abgestimmt hat?
Zustimmung. Danke. Damit hat das gesamte Hohe Haus inklusive des Kollegen Muthmann (fraktionslos) zugestimmt. Damit ist das Gesetz so beschlossen.
Da ein Antrag auf Dritte Lesung nicht gestellt wurde, führen wir gemäß § 56 der Geschäftsordnung sofort die Schlussabstimmung durch. Ich schlage vor, sie in einfacher Form durchzuführen. – Widerspruch erhebt sich nicht.
Wer dem Gesetzentwurf seine Zustimmung geben will, den bitte ich, sich vom Platz zu erheben. – Das sind die CSU-Fraktion, die SPD-Fraktion, die FREIEN WÄHLER und das BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN. Gegenstimmen?
Der Kollege Muthmann ist gerade hinausgegangen. – Gegenstimmen? – Keine. Enthaltungen? – Auch keine. Dann ist das Gesetz angenommen. Es hat den Titel: "Gesetz zur Änderung des Gesetzes zur Ausführung der Sozialgesetze und der Verordnung zur Ausführung der Sozialgesetze".
Dringlichkeitsantrag der Abgeordneten Thomas Kreuzer, Karl Freller, Erwin Huber u. a. und Fraktion (CSU) EU-Road Package - keine neue Belastung für den Mittelstand! (Drs. 17/19235)
Frau Präsidentin, liebe Kolleginnen und Kollegen! Das Thema Maut war hier schon öfter Gegenstand teils heftiger kontroverser Debatten. In diesem Fall geht es wieder um die Maut, aber ich nehme an, dass wir uns in diesem Punkt zumindest weitgehend einig sein können.
Hintergrund des Antrags ist die beabsichtigte Änderung der Wegekostenrichtlinie der Europäischen Union. Die EU-Kommission plant in diesem Entwurf, ab 2020 alle Nutzfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht von über 3,5 Tonnen in bestehende streckenabhängige Mautsysteme einzubeziehen. Hierfür sollen – deswegen haben wir diesen Dringlichkeitsantrag gestellt – die heute noch gegebenen nationalen Ausnahmemöglichkeiten für Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht zwischen 3,5 und 12 Tonnen, die Deutschland für den Bereich von 3,5 bis 7,5 Tonnen nutzt, gestrichen werden. Das heißt also, diese Ausnahmemöglichkeit ist künftig nicht mehr vorgesehen.
Diese von der EU beabsichtigte Pflicht zur Einbeziehung aller Nutzfahrzeuge sowie Kraftomnibusse – das ist heute nicht Gegenstand – im Falle einer Gebührenerhebung für schwere Nutzfahrzeuge ab dem 1. Januar 2024 hätte zur Folge, dass die derzeit auf dem Netz der Bundesfernstraßen bestehende Mautpflichtgrenze für Lkw von 7,5 Tonnen auf zukünftig 3,5 Tonnen auch in Deutschland abgesenkt werden müsste.
Bei uns im Land ist vorgesehen, im Juli 2018 die LkwMaut auf allen Bundesstraßen auszuweiten, und zwar streckenbezogen auch für Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht von über 7,5 Tonnen. Ab Mitte 2018 wird dann das Mautnetz in Deutschland einen Gesamtumfang von 55.000 km haben. Andere große EU-Staaten mit Mautsystemen haben jedoch nur Netze in einem Umfang zwischen 2.900 km wie Polen – dort wird es ab 2018 auf 7.000 km erweitert –, 6.600 km wie Italien und 8.000 km wie Frankreich. Vielfach ist jedoch von der Mautpflicht nur ein begrenzt ausgebautes Autobahnnetz betroffen wie im Nachbarland Polen, oder nur Teile des Autobahnnetzes werden bemautet, wie es beispielsweise in Frankreich der Fall ist, oder viele Strecken in Ballungsräumen und bestimmte Schnellstraßen sind ausgenommen, wie es Spanien derzeit handhabt.
Aufgrund dieser unterschiedlichen Ausgangslagen, liebe Kolleginnen und Kollegen, hätte eine europarechtlich vorgegebene Mautausdehnung in Deutschland gänzlich andere und weitergehende Belastungen für den regional tätigen Mittelstand zur Folge. Insbesondere das Handwerk hätte Zusatzbelastungen zu tragen, obwohl es leichte und mittelschwere Nutzfahrzeuge statt schwerer Lkws einsetzt. Das ist die Begründung dafür, warum man überhaupt die Lkw-Maut eingeführt hat: Man sagte, dass ein 40-Tonner die Straße wesentlich stärker belaste als, wie ich gelesen habe, 60.000 Pkw. Ob das stimmt, kann ich nicht nachvollziehen.
Auf jeden Fall ist klar, dass die Belastung ungleich stärker ist. Deswegen wurde die Lkw-Maut eingeführt. Aber das gilt natürlich für diese leichteren Nutzfahrzeuge, die jetzt zusätzlich zwingend von der EU bemautet werden sollen, in diesem Ausmaß nicht. Über die Mineralölsteuer tragen diese Fahrzeuge bereits heute angemessen zum Straßenunterhalt bei. Zudem ist die Energiesteuer auf Treibstoffe bereits durch ihre Verbrauchsabhängigkeit strecken- und damit auch nutzungsbezogen. Wir sehen daher für eine zusätzliche streckenbezogene Maut weder Berechtigung noch Anlass.
Sie würde insbesondere in diesem Handwerksbereich, der vor allem betroffen ist, lediglich zu einer doppelten Nutzerbelastung bei den leichten und mittelschweren Nutzfahrzeugen führen.
Liebe Kolleginnen und Kollegen, auch die Lösung von Problemen des Verkehrsflusses – das ist eine weitere Begründung, warum die EU das jetzt einheitlich einführen möchte – kann über europäische Mautregelun
gen nicht wie vorgesehen erfolgen. Handwerksbetriebe nutzen Straßen weitgehend zur Erfüllung von konkreten Kundenaufträgen. Teilweise – das wissen wir alle – handelt es sich um Notdienste. Die Betriebe haben keine Möglichkeit, die Straßen zu bestimmten Zeiten zu meiden, um günstige Mauttarife und stauärmere Zeiten zu nutzen.
Das heißt also: Wenn jemand einen Notfall hat, will er nicht, dass der Handwerker erst dann kommt, wenn die Straße nicht mehr so stark befahren ist, weil dann die Maut geringer ist. Vielmehr soll der Handwerker so schnell wie möglich kommen – trotz der entsprechenden Verkehrsbelastung auf der Straße. Daher meinen wir, dass durch eine Mautausdehnung in Bezug auf Handwerksbetriebe keine verkehrlich oder ökologisch positiv zu sehenden Lenkungswirkungen entstehen, sondern lediglich finanzielle Belastungen. Dies lehnen wir entschieden ab.
Daher fordern wir mit unserem Dringlichkeitsantrag die Staatsregierung auf, sich beim Bund dafür einzusetzen, die im Rahmen des EU-Road Packages beabsichtigte verbindliche Ausdehnung der streckenbezogenen Lkw-Maut auf Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht von unter 7,5 Tonnen sowie die mittelfristig angestrebte Ausdehnung auf den Bereich von sogar unter 3,5 Tonnen entschieden abzulehnen. Die EU-Mitgliedstaaten sollten im Hinblick auf leichtere und mittelschwere Fahrzeuge weiterhin Wahloptionen hinsichtlich Umfang und Struktur ihrer Mautsysteme in eigener Zuständigkeit wahrnehmen können, wie es sich aus unserer Sicht bewährt hat. – Ich bitte um Zustimmung zu diesem Dringlichkeitsantrag.
Danke schön, Herr Kollege Rotter. – Die nächste Wortmeldung kommt vom Kollegen Roos. Bitte schön, Herr Roos.
– Erwin, das musst du schon uns überlassen. – Sehr geehrte Frau Präsidentin, liebe Kolleginnen und Kollegen, Hohes Haus! In der Tat haben wir uns, lieber Eberhard, über Mautfragen schon weitaus intensiver gestritten: bis aufs Blut und bis aufs Messer.
Fast. – Insofern liegt darin die Begründung, dass die SPD-Landtagsfraktion keinen Nachzieher als Dringlichkeitsantrag eingebracht hat. Die EurovignettenRichtlinie der EU kam 2012. Deutschland hat eine Ausnahmeregelung beantragt. Das hast du alles rich
bringt nicht allzu viel Neues, berücksichtigt aber natürlich den Grundsatz, dass wir im Verkehr ökologischer unterwegs sein müssen. Das haben die Beschlüsse von Paris ergeben. Das hat auch die Konferenz in Bonn, die jüngst stattgefunden hat, wiederum bestätigt. Leider hat der Verkehrssektor keinen Beitrag zur CO2-Reduzierung geleistet, ganz im Gegenteil.
Ich weiß nicht, ob die Bundesregierung in dieser Frage momentan handlungsfähig ist, da sich Herr Dobrindt für die Übernahme einer anderen Funktion davongemacht hat. Die Bundesregierung selbst hat Mitte 2017 beschlossen, dass das ab Mitte 2018 mit Wirkung ab 2020 umgebaut wird. Das ist richtig geschildert.
Wir haben auch dahingehend Manschetten, dass eine völlige Gleichstellung von 3,5 Tonnen und 7,5 Tonnen nicht sachgerecht ist. Wir wollen das aber differenziert sehen. Beim Handwerk sind wir absolut d’accord. Das bayerische Handwerk und das deutsche Handwerk können sich absolut auf die Sozialdemokratie verlassen, dass wir hierbei Ausnahmetatbestände sehen und diese auch weiterhin einräumen wollen.
Es gibt jedoch ein großes Aber. Das Transportgewerbe, dessen Hauptzweck ist, den Transport von A nach B zu machen, dürfen wir dabei nicht hineinnehmen, zumal viele Unternehmen von einem schweren Lkw auf mehrere kleine Lkw umgesattelt haben, um Mautausweichverkehre nicht nur mit Blick auf die Strecken, sondern auch mit Blick auf die Fahrzeugkategorie zu betreiben. Hierfür müssen wir natürlich Korrektive einbauen, das heißt: lange Strecken, Transport als Hauptzweck, Umgehungstatbestände und natürlich auch Arbeitsbedingungen. Es schreit zum Himmel, dass Menschen aus Osteuropa wochenlang in ihren Führerhäusern unter erbärmlichsten Bedingungen
Das heißt, lieber Eberhard: Wir stimmen zwar zu, mit Blick auf das Handwerk die Kategorie nicht zu bemauten, meinen aber, dass diejenigen, die das Transportgewerbe direkt betreffen, die Logistiker, ranmüssen, weil sie unser Straßennetz weitaus intensiver benutzen. Die Nutzerfinanzierung, also die Internalisierung externer Kosten und somit das Verursacherprinzip, muss in Zukunft auch zwischen 3,5 und 7,5 Tonnen greifen.
Bei den Lenkzeitverstößen stimme ich Ihnen zu. Dieses Thema betrifft nicht das Handwerk. Hier ist es möglich, Bürokratie abzubauen und zu minimieren. Wir müssen aber Amazon und Co. und jeden einzelnen Bürger, der meint, mit einem Klick auf seinem Laptop etwas bestellen und damit eine ganze Logistikkaskade in Gang setzen zu müssen, in die Schranken weisen. Dieser Verkehr muss bemautet werden.
Ich wäre für eine Komplettrevision des EU-Mautrechts. Harmonisierung ist notwendig. Natürlich ist es möglich, innerhalb Deutschlands die eine oder andere Sonderregelung einzuführen. Wir müssen aber unsere Anstrengungen erhöhen. Ich möchte auf den gestrigen Dieselgipfel verweisen, der nur sehr reduzierte Ergebnisse gebracht und die Kommunen immer noch im Regen stehengelassen hat. Dieser Gipfel hat für den innerstädtischen Verkehr keine Lösungen erbracht.
Wir sind zudem der Auffassung, dass Fernbusse geringer als Lkw bemautet werden sollten, Regionalbusse jedoch nicht. Hier sind die verkehrliche Wirkung und der ökologische Fußabdruck zu sehen. In diesem Sinne stimmen wir diesem Dringlichkeitsantrag zu. Wir appellieren aber an die CSU, weitere Differenzierungen vorzunehmen.
Danke schön, Herr Kollege Roos. – Der nächste Redner ist Herr Kollege Häusler. Bitte schön, Herr Häusler.
Sehr geehrte Frau Präsidentin, verehrte Kolleginnen und Kollegen! Im Rahmen der Fortschreibung des EU-Road Package sollen zwei wesentliche Punkte verbessert bzw. sichergestellt werden, zum einen die Beseitigung von Wettbewerbsverzerrungen und zum anderen die Schaffung der Möglichkeit eines gerechteren Mechanismus zur Erhebung von Infrastrukturabgaben. Um diese Ziele zu verwirklichen, sind in der Wegekostenrichtlinie ab dem Jahr 2020 entsprechende Erweiterungen vorgesehen. Diese Erweiterungen betreffen