Ich glaube, dass Frau Wiedemeyer heute Morgen zu Recht gesagt hat, dass es eine Maßnahmenwirkungskausalität in der Ökonomie, auch in der Finanzund Haushaltspolitik so direkt nicht gibt. Zu den Umsatzerlösen möchte ich auch noch ein paar Dinge sagen, zu dem Flughafen selbst, der wirtschaftlich durchaus auch schwächelt: Die Umsatzerlöse in 2006 waren mit 1 Million Euro unter dem Plan, und in den letzten 4 Jahren verursachte der Flughafen ein Defizit von 6 Millionen Euro, und zwar trotz Einsparungen bei den Personalkosten und Auslagerungen von Betriebsteilen.
Der Flughafen ist für eine Kapazität ausgerichtet, die weit über die gegenwärtige Auslastung hinausgeht. Die technische Kapazität der Landebahn würde für bis zu 150 000 Flugbewegungen im Jahr reichen. Die Anzahl der aus Lärmschutzgründen prinzipiell zulässigen Flugbewegungen liegt bei circa ––––––– *) Vom Redner nicht überprüft.
120 000 Flugbewegungen pro Jahr, und im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens wurden 80 000 Flugbewegungen prognostiziert. Seit 2002 ist die Zahl der Flugbewegungen von 45 000 auf 40 000 Flugbewegungen gefallen. Der Hintergrund für den jüngsten Rückgang der Flugbewegungen liegt in der Streichung von Tourismusflügen, insbesondere die Streichung der Flüge zum spanischen Festland mit der Chartergesellschaft Hapag-Lloyd im Jahr 2005.
Die Ansiedelung von Ryanair bietet nun die Chance, die Auslastung des Flughafens zumindest teilweise zu verbessern und die finanziellen Lasten für das Land Bremen zu minimieren. Die genannte Anhebung der Flugbewegung um 25 Prozent entspricht der Rückkehr zu den Flugbewegungen auf das Niveau Ende der Neunzigerjahre.
Ich sage das aus dem Grunde, weil auch Herr Liess schon angesprochen hat, dass im Rahmen der Lärmdiskussion gesagt wird, dass die Flugbewegungen zu massiven Überschreitungen führen würden. Ich glaube, dass die Lärmschutzkommission gut daran getan hat, sich darauf zu einigen, dass die Flugbahn jetzt über das Wesertal verläuft. Das ist der eine Punkt. Das werden uns die Nachbarn vielleicht nicht so glauben, aber für Bremen ist das ein großer Fortschritt, und zweitens glaube ich, dass wir mit der Zahl dessen, was an Flugbewegungen jetzt durch Ryanair zusätzlich kommt, in einem Bereich liegen werden, der meiner Meinung nach durchaus noch tolerierbar ist.
Zu den Kraftstoffen hat Herr Liess schon etwas gesagt, ich schließe mich dem in Teilen an, glaube aber gleichwohl, dass auch von Bremen aus durchaus Signale in die Richtung der Flugwirtschaft gehen müssen. Kerosin muss besteuert werden, das muss die Regierung machen, ich glaube aber auch, dass die Fluggesellschaften selbst darauf achten müssen, sich leisere Flugzeuge anzuschaffen und Investitionen in moderne, leistungsstarke, leise und auch kraftstoffsparende Flugzeuge zu tätigen.
Der letzte Punkt, der mir noch ganz wichtig ist, bevor ich ihn vergesse: Herr Liess, Sie haben eben gesagt, Werbung und Marketing seien total wichtig und Ähnliches mehr. Ich bin überhaupt nicht gegen Werbung und auch nicht gegen Marketing, ich frage mich nur, ob ein Haushaltsnotlageland Ryanair da finanzieren muss. Ich glaube, Ryanair ist ein gesund aufgestelltes Unternehmen, das diese Werbung aus eigener Tasche bezahlen kann.
Es macht für mich ganz deutlich keinen Sinn, dass das von Bremen übernommen wird. Ich würde mir wünschen, dass Ryanair sich erfolgreich am Standort etabliert, und ich würde mir wünschen, dass der Flughafen dadurch durchaus ein Stück weit eine po
Herr Präsident, meine sehr verehrten Damen und Herren! Ich glaube, es ist sehr deutlich zum Ausdruck gekommen, dass das Gewerbegebiet Airport, der Flughafen Bremen, nicht nur eine wichtige Infrastruktureinrichtung ist, sondern auch ein sehr wichtiger Gewerbestandort, Hightechstandort, wenn man sich Airbus und Astrium anschaut, aber auch die vielen kleinen mittelständischen Unternehmen beziehungsweise Ingenieursbüros, die sich in diesem Gebiet angesiedelt haben. Es ist natürlich auch eine wichtige Infrastruktureinrichtung, nicht nur für den Wirtschaftsstandort, für den Außenhandelsstandort Bremen, sondern natürlich auch für die Tourismusstandorte Bremen und Bremerhaven.
Das Thema hat in den vergangenen Jahren an Bedeutung immer mehr hinzugewonnen. Von daher glaube ich, dass, wenn man sich dieses Gebiet insgesamt anschaut, hier Licht und Schatten herrschen. Was die Lichtseiten betrifft, ist das, was dort an Unternehmensansiedlungen, an Entwicklungen, an Hochwertigkeit in diesem Bereich in den vergangenen 10 Jahren entstanden sind, sehr vorbildlich. Es zeigt, wie man zum Teil Industriebrachen, aber auch schwierige Randlagen in einem solchen Bereich umorganisieren kann, sodass sich dieser Bereich mit einem einheitlichen Ansatz zwischenzeitlich zu einer ersten Adresse der Gewerbestandorte in Bremen entwickeln konnte. Natürlich kann man auch versuchen, eine entsprechende Profilbildung umzusetzen. Ich glaube, es ist vorbildlich, was hier auf den Weg gebracht worden ist!
Die beim Flughafen Bremen geschaffene Infrastruktur sichert nicht nur Arbeitsplätze in der Außenhandels- und Verkehrswirtschaft, sondern auch bei Airbus. Das Stichwort ist hier genannt: Die Länge der Landebahn ist mitentscheidend für solche Ansiedlungen von Industrieproduktionen wie der Rumpf des A400 M, da spielt schon jeder Meter eine Rolle. Von daher darf man die Bedeutung des Flughafens nicht nur ganz eng sehen und nur auf Passagierzahlen und Flugbewegungen reduzieren, sondern muss auch schauen, welche übergeordneten Sekundäreffekte hiermit verbunden werden. Ich glaube, auch das ist sehr deutlich zum Ausdruck gekommen.
Wenn man sich nun mit der Flughafen GmbH selbst beschäftigt, muss man, glaube ich, nicht den Fehler machen, einfach nur bei der G und V sich den Saldo
anzuschauen, sondern man muss sich auch ein bisschen intensiver mit den Zahlen beschäftigen, Herr Möhle. Wenn Sie sagen, der Flughafen habe hinsichtlich seiner Flugbewegungskapazitäten unheimlich viel Luft und unheimlich viel Reserve, so versuchen Sie ja hier so ein bisschen den Eindruck zu vermitteln, als wäre das alles zu groß und zu weit und zu schön geplant, dann konzentrieren Sie sich auf die verkehrten Ansätze.
Der entscheidende Faktor für die Kapazität des Flughafens sind nicht die Flugbewegungen, denn ob sie 10, 100 oder 10 000 Flugbewegungen haben, Sie brauchen letztendlich eine Landebahn mit entsprechender Länge, um auch eine entsprechende Sicherheit darzustellen. Der entscheidende Faktor bei der Kapazität eines Flughafens ist die Fähigkeit, Passagiere im Jahr durchzuschleusen, weil sich daran nämlich auch weitestgehend die Entgelte entsprechend orientieren. Abfertigungszahlen werden nicht nach Anzahl der Flugzeuge, sondern nach Anzahl der Passagiere abgerechnet, sicherlich auch Landegebühren, aber der entscheidende Faktor, Herr Möhle, sind die Passagiere.
Da haben wir sicherlich eine Stagnation, beziehungsweise das Wachstum ist nicht so, wie wir uns das vorstellen, so wie sich der Markt in den vergangenen Jahren entwickelt hat, das ist vollkommen klar. Diesbezüglich haben solche einzelnen Entscheidungen von TUI hinsichtlich der Festlandverbindung Spanien ihre Auswirkung gehabt. Deswegen war es richtig und wichtig, dass die Geschäftsführung der Flughafen GmbH sehr beharrlich darauf gesetzt hat, einen Low-Cost-Carrier hier nach Bremen zu holen. Ich glaube, dass die Antwort, die Bremen damit gegeben hat, auch gegenüber den etablierten Airlines, die Richtige war zu sagen, wir können hier Bremen als Hub in Nordwestdeutschland für Ryanair ausbauen.
Ich denke auch, dass in den kommenden Jahren die Passagierentwicklung einen sehr positiven Lauf nehmen wird, ob es dann 900 000 oder 1 Million oder 1,1 Million sind, da gibt es sicherlich auch externe Entwicklungen, auf die wir in Bremen keinen direkten Einfluss haben, aber ich glaube, unter dem Strich wird diese Größenordnung erreicht werden. Man sieht es ja schon, die Easyjet-Verbindung nach London hat allein 100 000 Passagiere gebracht. Wenn man sich einmal die Anzahl der Flugziele anschaut, dann wird das, glaube ich, eine realistische Größenordnung sein.
Aber, Herr Möhle, was Sie vorhin gesagt haben, ist nicht richtig! Sie haben gesagt, der Flughafen Bremen belaste die Freie Hansestadt Bremen. Sie haben versucht, es dann mit den Verlusten, die in der G und V stehen, zu begründen. Es ist nicht richtig, was Sie sagen! Der Flughafen Bremen finanziert seine Investitionen in Höhe von, ich glaube, 160 Millionen selbst. Es werden jedes Jahr, ohne dass es Zuschüsse wie in anderen Flughäfen gibt – fragen Sie einmal
Ihre Kollegen in Dortmund, in welcher Höhe im Jahr bezuschusst wird, zweistellige Millionenbeträge! –, vom Flughafen Bremen die Investitionen selbst finanziert, pro Jahr circa 7 bis 7,5 Millionen Euro, die jedes Jahr an Schulden getilgt werden. Das ist Bestandteil der G und V. Es sind Zinslasten in Höhe von 3,5 Millionen Euro pro Jahr. Wenn Sie sich das einmal anschauen, was an anderen Standorten die öffentliche Hand übernimmt und das, was die Gesellschaft selbst übernehmen muss, dann haben Sie zwar auf dem Papier einen Verlust von 700 000, 800 000 oder 900 000 Euro, aber wenn Sie sich einmal diese Größenordnung von circa 10 bis 11 Millionen Euro anschauen, dann ist es ein hochprofitables Unternehmen.
Wie gesagt, wir haben der Gesellschaft auf den Weg gegeben, das selbst zu finanzieren. Das muss man an dieser Stelle und in diesem Zusammenhang auch anerkennen, deswegen kann man hier nicht davon sprechen, dass der Flughafen ein Kostgänger des Landes Bremen ist.
Ich möchte der verkürzten Debattenzeit Rechnung tragen und hiermit meine Ausführungen beenden. Ich denke, es sind richtige Entscheidungen getroffen worden. Ich hoffe, dass die Zukunft des Flughafen Bremens sich so entwickelt, wie wir es alle hoffen. – In dem Sinne herzlichen Dank für ihre Unterstützung!
Die Bürgerschaft (Landtag) nimmt von der Antwort des Senats auf die Große Anfrage der Fraktionen der CDU und der SPD Kenntnis.
Sehr geehrter Herr Präsident, meine lieben Kolleginnen, meine lieben Kollegen! Die Große Anfrage haben wir als SPD-Fraktion gestellt, weil wir meinen, dass die Zahl der Praktika von Absolventen, von Studienabsolventen, sich mittlerweile ausbreitet und es dringend Zeit wird, dass wir uns damit auch näher beschäftigen.
Man spricht inzwischen schon von der Generation Praktikum oder von der Generation Prekär. Man meint damit die Tatsache, dass es junge Leute auch nach einer langwierigen Ausbildung immer schwieriger haben, in den Beruf richtig einzusteigen. Die harte Datenlage war allerdings bisher zu dieser Frage ziemlich schlecht. Diese Lücke ist inzwischen durch eine Untersuchung, die der Deutsche Gewerkschaftsbund gemeinsam mit der Hans-Böckler-Stiftung in die Wege geleitet hat, geschlossen worden. Das Ergebnis dieser Untersuchung bestätigt die Rede von der Generation Praktikum.
Bei der Befragung von Absolventen aus dem Jahr 2006 hat sich herausgestellt, dass es gegenüber der letzten Befragung von 2000 eine erhebliche Zunahme der Zahl derer gibt, die ein Praktikum an das Studium anschließen müssen. Sie ist nämlich von unter 20 Prozent damals auf mittlerweile fast 40 Prozent gestiegen. Von diesen 40 Prozent, die ein Praktikum anschließen müssen an ihr Studium, machen 19 Prozent ein unbezahltes Praktikum. Die Umfrage bestätigt auch, dass diese Praktika eigentlich weniger der Ausbildung dienen, sondern es sich dabei, wie es in der Antwort des Senats heißt, um eine verdeckte reguläre Beschäftigung handelt. Nur 32 Prozent der Befragten geben an, dass bei ihrer Tätigkeit Lernen im Vordergrund steht.
Die durchschnittliche Dauer der Praktika beträgt immerhin 6 Monate. Es gibt aber sehr deutliche Unterschiede bis hin zu mehrjährigen Praktika. Es gibt auch deutliche Unterschiede sowohl nach den Regionen – nicht verwunderlich, in Regionen mit hoher Arbeitslosigkeit finden häufiger Praktika statt als in Regionen mit geringer Arbeitslosigkeit – als auch deutliche Unterschiede in den Branchen. An der Spitze der Praktikumsplätze steht die Werbe-, die Medienbranche und auch der Weiterbildungsbereich. In der Industrie, in der Produktion finden Praktika seltener statt.
Erschreckend ist eigentlich, dass Frauen auch in Bezug auf Praktika schlechter gestellt sind als Männer. Sie sind im Allgemeinen länger und häufiger Praktikantinnen. Sie werden im Durchschnitt auch sehr viel schlechter entlohnt als Männer, bei Frauen
liegt die durchschnittliche Entlohnung bei 543 Euro, bei Männern liegt sie bei 741 Euro. Im Durchschnitt kommt man auf eine Entlohnung von 600 Euro.
Es ist klar, dass mit solchen Beträgen für diese jungen Menschen keine Sicherung des Lebensunterhaltes nach einer langwierigen Ausbildung für längere Dauer gesichert werden kann. Im besten Fall ist also ein Praktikum ein schlecht oder unbezahlter Probearbeitsplatz. Circa ein Drittel der Praktikanten bekommt in der Tat auch ein festes Arbeitsverhältnis, zwei Drittel aber nicht.
Junge Leute, das soll man auch nicht verschweigen, nehmen das in der Mehrzahl hin, weil sie in ihrer Berufsbiografie längere Zeiten der Arbeitslosigkeit vermeiden wollen oder weil sie auch das Praktikum als Möglichkeit sehen, selbstbestimmt und kreativ zu arbeiten, wenn auch un- oder unterbezahlt.
Insgesamt aber muss man sagen, dass die Zunahme der Praktika darauf hinweist, dass die schlechte Arbeitsmarktlage ausgenutzt wird zulasten der jungen Leute und vor allen Dingen zulasten unserer Sozialsysteme. Ich glaube, es ist deswegen an der Zeit, deutlich zu unterscheiden zwischen dem, was ein vielleicht sinnvolles Praktikum ist, und das wäre ein Praktikum, das in der Tat der Einarbeitung, der Ausbildung dient, und dem sogenannten Praktikum, das einfach nur ein un- oder unterbezahltes Arbeitsverhältnis ist.
Ich begrüße deswegen, oder wir begrüßen deshalb sehr, dass der Bundesminister für Arbeit eine Regelung in diese Richtung vorbereitet, die das Praktikum deutlich als Lernverhältnis definiert und vom Arbeitsverhältnis unterscheidet, und ich glaube, das ist dringend erforderlich!