Wer dem Antrag der Fraktion der FDP mit der Drucksachen-Nummer 17/389 seine Zustimmung geben möchte, den bitte ich um das Handzeichen!
Gemäß Paragraf 29 unserer Geschäftsordnung hat der Senat die Möglichkeit, die Antwort (Drucksache 17/318) auf die Große Anfrage in der Bürgerschaft mündlich zu wiederholen.
Herr Senator Nagel, ich gehe davon aus, dass Sie darauf verzichten wollen, sodass wir gleich in die Diskussion eintreten können.
Sehr geehrter Herr Präsident, sehr geehrte Damen und Herren! Wir bleiben auf dem Wasser, und vielleicht könnten wir Herrn Senator Nagel durch eine charmante, konsensuelle Debatte den Aufenthalt in diesem Hause etwas versüßen!
Kurzstreckenseeverkehre in Europa, das sogenannte Short Sea Shipping, sind jetzt unser Thema. Wir sprechen dabei von Binnenschiffverkehr zwischen deutschen Städten und dem küstennahen europäischen Seeverkehr. An sich ist diese Verkehrsform natürlich nichts Neues. Seit Jahrhunderten werden diese Verkehrswege in Europa für den Güterverkehr genutzt, aber aufgrund der rasant wachsenden Güterumschlagszahlen und der zunehmenden Engpässe bei den Hinterlandanbindungen bekommt Short Sea Shipping als Entlastung zu den Verkehren auf Straße und Schiene eine immer größere Bedeutung. Nicht zuletzt natürlich im Hinblick auf den Klimaschutz spielen Kurzstreckenseeverkehre eine immer größere Rolle.
Schon in den vergangenen Jahren in der letzten Legislaturperiode hat Bremen unter der Großen Koalition in dieser Angelegenheit eine Vorreiterrolle ein––––––– *) Von der Rednerin nicht überprüft.
genommen. Bremen war einer der Initiatoren des Short Sea Shipping Promotion Centers, welches 2001 vom Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung als Public Private Partnership eingerichtet wurde und dessen Aufgabe die individuelle Beratung zur stärkeren Nutzung der europäischen Küsten- und Binnenschifffahrt und die Erstellung von logistischen Konzepten ist. In der Antwort des Senats können wir auch nachlesen, dass er beabsichtigt, die Arbeit des SSPC auch weiterhin inhaltlich und finanziell zu begleiten.
Um auch die Infrastruktur notwendigerweise den steigenden Anforderungen anzupassen, hat der Senat in der letzten Legislaturperiode bereits unter anderem die Errichtung eines kombinierten Short-Seaund Binnenschifffahrtsterminals hinter der Bremerhavener Nordschleuse beschlossen, der noch in diesem Jahr in Betrieb gehen soll.
In Bremen Stadt ist inzwischen der neue Container- und Short-Sea-Terminal der Firma Weserport in Betrieb gegangen. Auch ordnungspolitische Maßnahmen wurden durch Änderungen in der Hafengebührenordnung, wie zum Beispiel die Zusammenlegung von Fahrtgebieten und die Senkung der Raumgebühren für die Short-Sea-Verkehre, mit dem Hamburger Satz ergriffen. Aber bei all dem, was schon getan worden ist, ist es natürlich angebracht, den Blick nach vorn zu richten und sich auch weiter den steigenden Anforderungen, den natürlich aber auch steigenden Chancen in der Zukunft zu stellen.
Laut dem inzwischen vorliegenden Masterplan Logistik wird damit gerechnet, dass das Güterverkehrsaufkommen bis zum Jahr 2050 um die Hälfte ansteigen wird. Das heißt, dass Bremen und Bremerhaven nach 2000 mit einer Verdreifachung des Hafenumschlages rechnen können. Diese einzigartige Entwicklung bietet natürlich auch eine einzigartige Chance zur Steigerung der Wirtschaftskraft Bremens und zur Schaffung neuer Arbeitsplätze. Dazu gehört unbedingt eine auch in Zukunft leistungsfähige Infrastruktur als unabdingbarer Standortvorteil. Diese weist aber durch das Mengenwachstum im Seegüterumschlag zunehmend Engpässe auf. Im Wettbewerb mit den anderen Seehäfen in Deutschland und Europa können wir uns solche Schwächen nicht leisten.
Der Senat weist in seiner Antwort zu Recht darauf hin, dass die Möglichkeit der Entlastung des landseitigen Verkehrs durch Kurzstreckenseeverkehre von der Wettbewerbsfähigkeit dieser Angebote abhängt. Daher gilt es, wie auch in der Mitteilung der EUKommission zur Europäischen Hafenpolitik angeregt, bestehende Verwaltungsvorschriften, wie zum Beispiel auch die Zollvorschriften, zu vereinfachen, um damit bestehende Benachteiligungen des Seeverkehrs gegenüber dem Straßenverkehr zu verringern.
Im EU-Strategiepapier des Senats vom 22. April 2008 findet sich auch das erklärte Ziel wieder, die Wettbewerbsfähigkeit der Häfen, den Ausbau der Hinterlandanbindung und natürlich auch die weite
re Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs voranzutreiben. Zur besseren Hinterlandanbindung gehören natürlich dann auch die Außenweser-, Unterweser- und Mittelweseranpassung. Man kann nämlich nicht immer nur ökologische, umweltfreundliche Verkehrsabwicklung fordern, wir müssen auch für die Erreichbarkeit unserer Häfen durch die immer größeren Schiffe sorgen. Das betrifft natürlich auch genauso den Bau von Schleusen. Die Antwort des Senats weist auch auf Förderprogramme der EU wie zum Beispiel Marco Polo I und II und die transeuropäischen Netze hin, aber auch auf die Tatsache, dass es immer noch ein Problem ist, dass Unternehmen diese Hilfe noch recht wenig anfordern, weil natürlich oft der Aufwand der Antragstellung dem zu erwartenden Nutzen entgegensteht. Da gibt es mit Sicherheit noch Handlungsbedarf, was Hilfestellung und Aufklärung anbelangt, und das ist auch Aufgabe von Wirtschaftsförderung. Insgesamt, denke ich, wird es deutlich, dass das, was Notwendigkeit und auch den Ausbau von Kurzstreckenverkehren anbelangt, Konsens in diesem Haus besteht. Ich hätte allerdings auch noch eine kritische Anmerkung zur Antwort des Senats, in der Sie explizit schreiben, dass es nicht vorgesehen ist, auch Verlagerungen von der Schiene auf das Wasser anzustreben. Schon von 1999 bis 2007 hat sich die Gütermenge von 6,2 auf 14 Millionen Tonnen verdoppelt.
Ich komme gleich zum Schluss! Nur noch den einen Gedanken! Bis 2015 wird mit doppelt so vielen Zügen der Hafenbahnen gerechnet. Gerade im Hinblick auf die Inbetriebnahme des JadeWeserPorts sollte man auch eine Verlagerung des Güterverkehrs von der Schiene auf das Wasser nicht aus dem Auge verlieren. Wir haben uns in der vorletzten Sitzung des Hafenausschusses, glaube ich, berichten lassen, dass die Bahn mit einem sehr hohen Kostenaufwand die Kapazitäten an diesem Engpass erhöhen will, am Knotenpunkt Bremen ganz besonders. Aber es wurde auch deutlich gesagt, dass ab 2015 die Kapazität des bestehenden Netzes erschöpft ist. Ich denke, die Verlagerung sollten wir nicht aus dem Auge verlieren, aber ansonsten sind wir alle gemeinsam auf dem richtigen Weg, wir müssen ihn nur weitergehen. – Danke schön!
Herr Präsident, meine Damen und Herren! Ein bisschen dünn ist die Große Anfrage ja schon, deswegen will ich mich auch kurz fassen.
Nicht nur, dass die Fragen doch arg allgemein gehalten worden sind, die Antworten hätten auch etwas konkreter ausfallen können!
Ein grundsätzlicher Punkt vorweg: Wenn hier über Potenziale unserer Häfen geredet wird, wäre es schön, wenn auch der JadeWeserPort in Wilhelmshaven Erwähnung fände. Wir sind mit einer sehr beträchtlichen Summe an diesem Projekt beteiligt und haben so auch ein großes Interesse daran, wie die Entwicklung sein wird. Gerade das Thema der Feederverkehre wurde in der Vorlage ja mehrfach angesprochen. Das dürfte für den JadeWeserPort eine besondere Bedeutung haben.
Doch zu den Antworten! Schon bei Frage eins fängt es an: Es wäre schon wünschenswert, wenn hier etwas genauer dargelegt worden wäre, wie groß die Bedeutung der Kurzstreckenseeverkehre für unsere Häfen ist. Wie viel Potenzial steckt hier zum Beispiel noch? Sieht der Senat eher hier oder eher beim interkontinentalen Verkehr mehr Chancen? Wo ist der konkrete Nutzen für unsere Häfen? Welche Möglichkeiten, Arbeitsplätze zu schaffen, werden gesehen, meine Damen und Herren?
Dazu wünschen wir uns bei den Vorlagen etwas mehr Struktur: eine Tabelle, die uns Zahlen für ganz Bremen gibt, im Fließtext sehen wir die Angaben für Bremen Stadt, aber keine vollständigen für Bremerhaven, dazu keine Vergleichswerte für andere deutsche Häfen oder etwa die Nordrange.
Inhaltlich stehen wir in diesem Hause natürlich weitgehend fraktionsübergreifend hinter diesem Thema, Verkehre auf das Wasser zu verladen ist sinnvoll und umweltfreundlich. Dabei im Auge zu behalten ist natürlich immer die von uns geforderte mittelfristige Umstellung der Schiffskraftstoffe auf umweltfreundliche Kraftstoffe und das Thema Landstrom, meine Damen und Herren.
Vergessen wir aber nicht, dass viele der europäischen Wasserstraßen schon jetzt enorm dicht befahren sind und es teilweise nur noch bedingt Potenzial nach oben gibt. Dies ist nur ein Aspekt, den wir uns hier gründlicher beleuchtet gewünscht haben.
Die FDP-Fraktion, meine Damen und Herren, sieht nicht allzu viel Sinn darin, dieses Thema hier mehr zu diskutieren. Es handelt sich zuvorderst um ein europäisches Thema, mindestens um ein Bundesthe
ma. Da hätten wir uns auch gewünscht, dass in der Antwort des Senats skizziert worden wäre, welche Wege hier zu gehen sind. Die Ressourcen der bremischen Behörden scheinen aber eindeutig nicht ausreichend, um dieses sehr komplexe Thema abschließend zu beurteilen.
Eine Große Anfrage kann sich hier nur sehr spezifisch auf die Auswirkungen auf Bremen und Bremerhaven konzentrieren. Wer weiter in die Materie eindringen möchte, muss auf Bundesebene agieren und detaillierter nachfragen. Daher appelliere ich an die Kolleginnen und Kollegen der CDU-Fraktion: Bringen Sie Ihre Anfrage etwas besser ausgearbeitet durch die CDU-Bundestagsfraktion ein, und lassen Sie sie dort behandeln, damit ist der Sache mehr gedient! – Herzlichen Dank, meine Damen und Herren!