Herr Präsident, meine sehr geehrten Damen und Herren! Ich bin immer wieder erstaunt, Herr Ella, wie Sie die Welt als klein betrachten, aber das ist mir jetzt doch zu anstrengend, darauf einzugehen.
Ich wollte mich bei dieser Anfrage als Erstes beim Senat für die umfangreiche und detaillierte Antwort bedanken, weil ich glaube, dass diese Antwort ein guter Ansatz ist, um weiter an dem Thema zu arbeiten und dieses Thema zu vertiefen, sowohl im Hafenausschuss als auch in der Deputation für Wirtschaft und Häfen. Als ich die Große Anfrage das erste Mal gelesen habe, regte sich bei mir Hoffnung darauf, dass die CDU das Problem der Hinterlandanbindung in Bremerhaven erkannt hat und hier den bestehenden Engpass endlich auch zu einer Lösung führt. Ich gehe einmal davon aus, dass auch aufgrund dieser Antwort dies jetzt passieren wird.
Ich begrüße mit dieser Anfrage ausdrücklich den hier gemachten Fokus auf die Short- Sea-Verkehre, da diese überaus energieeffizient sind und eine nachhaltige Entlastung der Straße bringen können.
Eine der gestellten Fragen, wie wir Verkehr von Schiene auf Wasser verlagern, halte ich, gelinde gesagt, für außerordentlichen Unsinn, da Bremerhaven einen enormen Wettbewerbsvorteil hat, nämlich als Bahnhafen zu gelten. Wir sollten alles daransetzen, den 40-prozentigen Anteil an Bahnverkehren, den wir in den Bremer Häfen haben, auch weiterhin zu halten und auch bei zunehmenden Seegüteraufkommen ausszubauen.
Ich möchte dann aber doch noch einmal, weil auch die Kollegin Allers darauf eingegangen ist, anmerken, dass wir ein wichtiges Steuerelement in der Hand haben, nämlich die Hafengebührenordnung und im Rahmen der Hafengebührenordnung auch die Raumordnung. Diese haben wir in der Dezember-Sitzung der Deputation für Wirtschaft und Häfen gerade zugunsten des Short-Sea-Shipping-Verkehrs verändert, nämlich von 4000 auf 7000 Bruttoregistertonnen. Da hat es mich doch schon erstaunt, dass Sie dies hier ebensogut begrüßt haben, in der Dezember-Sitzung der Wirtschaftsdeputation aber abgelehnt haben. Da, finde ich, passt es nicht zusammen.
Sie haben die Hafengebührenordnung in Gänze abgelehnt, weil Sie sie für wettbewerbsverzerrend für den Standort und für nachteilig halten. Das können Sie auch im Protokoll so nachlesen.
Meine Damen und Herren, ich denke, auch bei den Hinweisen auf das europäische Programm Marco Polo II und auch weitere – mir fehlte das Programm Naiades, das gerade den Abbau von Verwaltungsvorschriften von der Harmonisierung der einzelnen Wettbewerbsbedingungen und als Instrument zur Schaffung von One-Stop-Strategien schafft –, dass wir mit diesen Instrumenten weiterhin auf gutem Weg sind, die Short-Sea-Verkehre, wie wir sie gerade in Bremerhaven finden und dann auch im Zusammenspiel mit dem Tiefwasserhafen JadeWeserPort zu einem guten Ende zu bringen. Deshalb werden wir, denke ich, Bremerhaven nicht nur als Hafen begreifen, bei dem 400 Meter lange Containerschiffe anlanden, sondern wir werden von dort aus weiterhin auch die kleineren Häfen anfahren, um so weiterhin straßengebundenen Verkehr zu entlasten. – Vielen Dank!
Sehr geehrter Herr Präsident, meine sehr geehrten Damen und Herren! Bereits im Jahr 2004 hat der Geschäftsführer des Short Sea Shipping Promotion Centers, Georg Waischnor, erklärt, dass er großes Interesse an der Containerbinnenschifffahrt habe, da die Binnenhäfen an Weser, Elbe und Mittellandkanal große Gütermengen umweltfreundlich und kostengünstig transportieren können.
Zusätzlich können Hafeninfrastrukturen mit den überlasteten hafenseitigen Straßen- und Schienenverbindungen mit dem Short Sea Shipping optimiert werden. Über das Short Sea Shipping können die Transportkosten reduziert und die Umweltbelastung
des Gütertransportes weitgehend gesenkt werden. Zum Beispiel konnte das Land Bremen von 2002 bis 2007 rund 520 Millionen Tonnenkilometer von der Straße auf das Wasser führen. Das entspricht einer Reduzierung von über 33 000 Tonnen CO2. Meine Damen und Herren, das ist ein gutes Ergebnis, und daran müssen wir weiter arbeiten.
Hierfür ein Beispiel: Ein Küstenschiff kann gleichzeitig zwischen 500 und 2000 Container transportieren. Für die gleiche Containermenge müssten Sie 250 bis 1000 Lkw einsetzen! Laut einer Studie des Umweltministeriums Flandern betragen die externen Umweltkosten für Lärmschutz, Infrastruktur und Luftverschmutzung beim Transport von 1000 Tonnenkilometern bei Schiffen nur 7,5 Cent, bei Lkw ohne Verkehrsstau 22 Cent und bei Stau sogar 23,5 Cent. Zusätzlich kann man auch noch feststellen, dass die Binnenschiffe bezogen auf Verbrauch und CO2-Ausschuss drei- bis fünfmal günstiger sind als Lastkraftwagen.
Die nachhaltige Zukunft der landesbremischen Häfen liegt in ihrer leistungsfähigen land- und wasserseitigen Hafenanbindung. Meine Damen und Herren, wenn wir die Infrastruktur der landesbremischen Häfen optimieren wollen, dann müssen wir das Short Sea Shipping ausbauen, was auch gleichzeitig zur Belebung der maritimen Wirtschaft führen wird.
Derzeit ist Holland in der Binnenschifffahrt führend. Es verfügt über eine Frachtflotte von gut 8600 Schiffen, wovon allein 5000 Frachtschiffe sind, die eine Gesamttonnage von 6,5 Millionen Tonnen haben, ein Riesenvorsprung! Um diesen Vorsprung aufholen zu können, bedarf es eines Konzeptes, das die Möglichkeiten und Potenziale der landesbremischen Häfen aufzeigt. Wir, die Fraktion Die Linke, fordern den Senat dazu auf, dass bei der Erörterung der Möglichkeiten Umweltorganisationen, Industrie- und Handelskammern, Reedereivertreter und Kommunen des Landes Bremen und Niedersachsen beteiligt werden.
Um die positive Entwicklung der landesbremischen Häfen nachhaltig absichern zu können, benötigen wir die Ausweitung des Short-Sea-Shipping-Verkehrs. Meine Damen und Herren, ich spreche hier von einem schwierigen Projekt, das aber umgehend in Angriff genommen werden muss! – Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit!
Herr Präsident, meine Damen und Herren! Lieber Kollege Müller, hier ist ––––––– *) Vom Redner nicht überprüft.
schon lange etwas in Angriff genommen worden. Sie müssen nur einmal zuhören und zuschauen und sich auch entsprechend informieren.
Meine Damen und Herren, die rot-grüne Bundesregierung hatte sich Anfang 2000 die Förderung des Kurzstreckenverkehrs auf die Fahnen geschrieben, und das Bundesland Bremen hat sich dem angeschlossen. Wir haben gemeinsam mit anderen Bundesländern das Short Sea Shipping Promotion Center gegründet, um auch diese Verkehre nachhaltig zu fördern. Wenn ich mir vor Augen halte, was wir gegenwärtig planen, einmal die Unterweservertiefung und den Ausbau der Mittelweser, der ja sukzessive fortschreitet, aber auch die jetzt begonnenen Ausbaumaßnahmen an den Schleusen auf der Mittelweser, dann verdeutlicht das sehr, dass wir hier doch stark gewillt sind, den Kurzstreckenverkehr auch auf der Wasserstraße auszubauen.
Wer von Ihnen werktäglich auf der Autobahn Richtung Hamburg oder Ruhrgebiet fährt, wird sehen, dass, wie an einer Perlenschnur aufgezogen, Lkw an Lkw auf der rechten Fahrspur fährt, was uns verdeutlicht – auch bei der Prognose des zunehmenden LkwVerkehrs –, dass wir hier Abhilfe schaffen müssen.
Die Schiene ist da eine Ersatzmöglichkeit, und eine weitere ökologische Ersatzmöglichkeit ist der Verkehr auf der Wasserstraße. Bremen ist da, anders als die Häfen im Westen Europas, nicht in einer sehr glücklichen Lage. Die Weser ist eben so, wie sie ist, auch die Mitttelweser, das heißt, wir können dort nur bedingt Mengen transportieren. Wir werden eine Erleichterung spüren, wenn wir dann die Mittelweser einschließlich der Schleusen ausgebaut haben, weil dann das Großgütermotorschiff dort verkehren kann. Zurzeit fährt ein- bis zweimal die Woche ein Containerbinnenschiff Richtung Minden, um dort Ware anzuliefern.
Ich habe mir gerade noch einmal darüber Kenntnis verschafft, dass allein im letzten Monat rund 4000 TEU von Bremerhaven und umgekehrt transportiert worden sind. Stellen Sie sich vor, diese Menge auch noch auf der A 27 und der neuen A 281, das wäre ein ganz erheblicher verkehrlicher Aufwand, der auch zu Staus führen würde! Insofern ist es zu begrüßen, dass wir auch Unternehmer in Bremen haben, die sich der Binnenschifffahrt verschrieben haben. Jeder, der sich einschlägig informiert hat, wird wissen, dass der Hafen Wilhelmshaven auch dazu genutzt werden soll, um die Transshipments von dort aus in das Baltikum zu fahren. Das heißt, wir werden dort Container nicht nur mit der Bahn fahren, sondern auch mit Feederschiffen in die Ostsee und die baltischen Länder transportieren, sodass wir dadurch auch die Straßen hier sehr entlasten.
Ich kann für mich sagen, mit der Mitteilung des Senats bin ich zufrieden. Darauf können wir gut aufbauen, und wir können auch weiterhin den Senat bei seinen Bemühungen zum Ausbau des Kurzstreckenseeverkehrs unterstützen. Ich sage für meine Fraktion der SPD hierzu, dass wir dies gewillt sind, und wir werden es auch machen, weil wir das auch als eines der Ziele sehen, hier Waren- und Lkw-Verkehre von der Straße zu bekommen. Insofern ist der Kurzstreckenseeverkehr eines der erklärten Ziele unserer Fraktion in der Seehafenpolitik. – Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit!
Herr Präsident, meine Damen und Herren! Ich will mich auf zwei Punkte beschränken. Der eine ist, wir sollten in der Tat noch einmal nachsehen, ob wir nicht versuchen können, diese MarcoPolo-Programme irgendwie für Bremen beziehungsweise Bremerhaven zu nutzen. Die Hürden, die da im Moment bestehen, sind in der Antwort benannt.
Das zweite ist das Thema Binnenschifffahrt, als ganz wesentliches Element, zwischen Bremen und Bremerhaven. Die Ausbaumaßnahmen an der Weser sind von Herrn Oppermann genannt worden. Es wird uns nichts anderes übrig bleiben, als durch möglichst wirtschaftliche Binnenschifffahrtswege oder die Nutzung dieser Binnenschifffahrtswege unsere Kapazität in das Hinterland zu erweitern.
Da fällt mir als jemand, der auch in der Landesregierung Sachsen-Anhalts gearbeitet hat, natürlich Magdeburg ein als ein wichtiger Knoten mit Anbindung an den Mittellandkanal und die Elbe und auch andere wichtige Verkehrsträger, auch im europäischen Masterplan ausgewiesen, als eine Möglichkeit, unsere Kapazitäten ins Hinterland zu erweitern und damit vom weiter wachsenden Güteraufkommen auch positiv zu profitieren.
Ich glaube, Frau Allers, wir haben nicht so sehr das Problem, dass wir den Wechsel von der Schiene auf die Wasserstraße fördern müssten, denn, ich glaube, wir haben kein Problem, dass wir uns zwischen den Verkehrsträgern um die Kisten prügeln, sondern wir brauchen alle Verkehrsträger, um die Masse an Containern, die kommen, zu verarbeiten. Deshalb Stärkung des Trägers Binnenschifffahrt, um so – indirekt natürlich – die Schiene, die an Kapazitätsgrenzen stößt, zu entlasten! So hatte ich Sie auch verstanden, also nicht im Sinne einer finanziellen Unterstützung des Wechsels von Containern von der Schiene auf die Wasserstraße. – Danke schön!
Die Bürgerschaft (Landtag) nimmt von der Antwort des Senats, Drucksache 17/318, auf die Große Anfrage der Fraktion der CDU Kenntnis.
Herr Präsident, meine sehr verehrten Damen und Herren! Jeder von Ihnen kennt wahrscheinlich die grausamen und schrecklichen Bilder, auf denen kleine unschuldige Robbenbabys mit ihren kleinen schwarzen Kulleraugen zu sehen sind, die im Beisein ihrer ängstlichen Mutter liebevoll, unschuldig und vertrauensvoll nach oben blicken. Sekunden später wird ihnen grinsend und voller Vorfreude von Robbenjägern mit einer Spitzhacke lachend und brutal im Beisein des Muttertieres und herzzerreißendem hilflosen Geschrei des kleinen Robbenbabys gnadenlos der Schädel eingeschlagen. Anschließend wird dem Robbenbaby oftmals bei lebendigem Leib das Fell abgezogen, sodass die Eisfläche Minuten später mit Hunderten von blutigen Robbenkadavern übersät ist.
Nun können Sie sich über meine Rede oder solche unerträglichen Grausamkeiten wieder einmal lustig machen. Ich sage Ihnen aber in aller Deutlichkeit: Wer als Mensch vor solchen unmenschlichen Grausamkeiten seine Augen verschließt, der wird seine Augen am Ende nur noch zum Weinen benutzen können. Jedes Jahr werden Tausende von unschuldigen kleinen Robbenbabys barbarisch niedergemetzelt, nur weil unsere politisch Verantwortlichen in Berlin und Brüssel auch beim Tierschutz erbärmlich versagen.
Das Kabinett hat sich leider erst 2008 pro forma, alibimäßig und scheinheilig auf einen lapidaren Importstopp und einen sogenannten Handelsstopp für Robbenprodukte geeinigt. Dieser Gesetzesentwurf muss natürlich – wie soll es auch anders sein – wieder einmal noch von der EU genehmigt werden. Was dabei am Ende herauskommt, kann ich Ihnen jetzt schon sagen: nichts, aber auch gar nichts! Nun frage ich Sie: Warum wurde nicht schon vor Jahrzehnten von der Bundesregierung im Alleingang ein absolutes Importverbot von Robbenprodukten zum
Schutz der so grausam abgeschlachteten Tiere beschlossen und schnellstens umgesetzt? Ich kann es Ihnen sagen: Weil wir meiner Meinung nach politisch Verantwortliche haben, die das Rückgrat eines Regenwurmes besitzen. Darum werden auch weiterhin Tausende unschuldige kleine Robbenbabys so grausam abgeschlachtet werden.
Komisch, meine Damen und Herren, bei der letzten Diätenerhöhung im Bundestag waren sich alle innerhalb von 10, 20 Minuten einig, es waren sich alle ganz schnell einig, und es wurde beschlossen und basta. Aber bei einem so wichtigen Thema wie beim Tierschutz, bei einer so wichtigen Entscheidung vergehen Jahre über Jahre, bis das Wort Tierschutz überhaupt erst in den Mund genommen wird, denn es geht laut Aussage von unserer Kanzlerin Angela Merkel schließlich nur um Tiere. Ich aber sage Ihnen, wir haben keine Zeit zu verlieren, denn was der Mensch den unschuldigen Tieren im Allgemeinen antut, kann der Mensch in seinem ganzen Leben nie, aber auch nie wieder gutmachen.