einer Persönlichkeitsuntersuchung mit einer Schul-, Ausbildungs- und Beschäftigungsanamnese wird für jeden Insassen der Strafhaft ein Vollzugsplan erstellt. Im Rahmen dieser Vollzugsplanung werden gegebenenfalls Schultests durchgeführt und die Bildungsund Beschäftigungsmaßnahmen festgelegt, die während der Haft absolviert werden sollen. Während der Teilnahme an Schul- und Beschäftigungsmaßnahmen werden die individuellen Leistungen und Verhaltensweisen der Insassen monatlich beurteilt. Alle sechs Monate erfolgt eine Fortschreibung des Vollzugsplanes.
Zu Frage 3: In der Regel beenden die Insassen einen in der Haft begonnenen Schulkurs vor ihrer Entlassung. Ist das ausnahmsweise nicht der Fall, werden die Gefangenen im Rahmen der Entlassungsvorbereitung und des Übergangsmanagements in anschließende Bildungsmaßnahmen vermittelt. Insassen, die kurz vor den Abschlussprüfungen entlassen werden, erhalten das Angebot, diese auch im Pädagogischen Dienst der JVA Bremen abzulegen. – Soweit die Antwort des Senats!
Herr Senator, Sie sprachen davon, dass 126 Gefangene an Schulmaßnahmen teilgenommen haben, davon haben zehn ihren erweiterten Hauptschulabschluss gemacht. Haben Sie Erkenntnisse über die Bildungskarriere der restlichen 116?
Man muss ja zunächst einmal feststellen, dass wir im Durchschnitt 625 Gefangene in der Haftanstalt haben, davon 470 in Strafhaft, und in der Regel sind es junge Gefangene, die für ein Nachholen eines nicht vorhandenen Schulabschlusses infrage kommen. Ich habe keine detaillierten Zahlen, was mit den anderen passiert ist. Manche sind wahrscheinlich noch in der Schulungsmaßnahme und kommen jetzt erst zu ihrer Prüfung. Man muss allerdings sehen, dass wir nicht alle Gefangenen, denen eine Schulbildung angeboten wird, am Ende auch dahin bringen. Es ist zum Beispiel eine Feststellung aus der Erfahrung in der JVA, dass ein Großteil der jugendlichen Gefangenen – es handelt sich da um Personen mit einem Bildungsangebot auf Grundschulniveau – überfordert ist. Das heißt, es ist letztlich der Versuch, möglichst viele zum Abschluss zu bringen, aber das ist eine Aufgabe, die, das zeigen die Zahlen, eben nicht immer erfolgreich sein kann, was nicht am Bemühen derjenigen, die in einem pädagogischen Dienst arbeiten, liegt, sondern schlicht an den Möglichkeiten oder Nichtmöglichkeiten einiger Gefangener.
Sie sprachen auch davon, dass die Insassen, die kurz vor der Abschlussprüfung die Anstalt verlassen, die Möglichkeit haben zurückzukehren, um ihren Abschluss dann in der JVA zu machen. Wie wird dieses Angebot angenommen?
Die elfte und damit letzte Anfrage in der Fragestunde trägt die Überschrift „Zustand des im Bremerhavener Fischereihafen liegenden Schiffes „Mercator II“. Die Anfrage trägt die Unterschriften der Abgeordneten Frau Allers, Bödeker, Strohmann, Röwekamp und Fraktion der CDU.
Erstens: Welche Bonitätsprüfung haben die zuständigen Stellen über die auf den Virgin Islands beheimatete Mercator Shipping vorgenommen, bevor sie den Liegeplatz im Fischereihafen an die Mercator Shipping vermietet haben?
Zweitens: In welcher Größenordnung wurden auf der Baustelle der „Mercator II“ bislang asbesthaltige Baustoffe entsorgt?
Zu Frage 1: Die Anmeldung der „Mercator II“ erfolgte ordnungsgemäß mit allen gesetzlich erforderlichen Daten. Als Rechnungsempfänger für die Kosten, die durch das Einlaufen des Schiffes entstehen, wurde ein Schiffsmakler vor Ort benannt, der alle Rechnungen bezahlte. Da Forderungen der Behörden erst bei einer Zustandsstörung auftreten, wird generell auf eine Versicherungsdeckung bestanden. Die Hafenbehörde hat daher in der Liegeplatzgenehmigung den Abschluss einer Versicherung gefordert. Diese wurde auch nachgewiesen mit einer Laufzeit bis Dezember 2008 beziehungsweise Januar 2009. Bonitätsprüfungen sind gesetzlich nicht vorgesehen. Es gab keinen Anlass, an der Bonität des Schiffseigners zu zweifeln.
amt, zuständig. Dies hat die Entsorgung der Abfälle aus der „Mercator II“ überwacht. Nach Auskunft des Umweltschutzamtes sind 342,2 Tonnen asbesthaltige Baustoffe entsorgt worden. – Soweit die Antwort des Senats!
Es ist ja inzwischen auch festgestellt worden, dass es an Bord dieses Wracks auch noch weitere asbesthaltige Baustoffe und auch Altölreste gibt. Wann ist denn mit einer Fortsetzung der Entsorgung dieses restlichen Mülls zu rechnen, und wer trägt dann die Kosten, weil der Eigentümer nicht zahlt und inzwischen auch die nachgewiesene Versicherung im Januar 2009 abgelaufen ist?
Frau Abgeordnete, Sie stellen richtig fest, die Versicherung ist deshalb abgelaufen, weil die Prämie nicht bezahlt worden ist. Dann entfällt der Versicherungsschutz. Der Hafenkapitän ist zusammen mit den anderen erwähnten Behörden gut im Bild über den Zustand auf der „Mercator II“. Es wird erforderlich sein, demnächst eine Ölbeseitigung im Schiff vorzunehmen, und die Kosten werden dann zunächst von der öffentlichen Hand zu tragen sein.
Letztlich hat der Hafenkapitän als Behörde die Verantwortung für die im Hafen liegenden Schiffe. Deshalb wird er diese Ölbeseitigung auch von der finanziellen Seite her schultern müssen.
Aufgrund der finanziellen Nöte des Eigentümers ist wahrscheinlich nicht damit zu rechnen, dass jetzt noch ein weiterer Umbau zum Luxusliner in Bälde oder überhaupt erfolgt. Wie lange wird denn dieses Wrack noch dort an der Kaje verbleiben? Ich frage das aus zweierlei Gründen, einmal liegt dieses ja noch verseuchte Wrack inmitten eines Areals, wo es hauptsächlich Lebensmittel und lebensmittelverarbeitende Industrie gibt, und zweitens auch vor dem Hintergrund, dass in Bremerhaven händeringend auch Kajenliegeplätze gesucht werden.
Zunächst, Frau Allers, ist festzustellen, dass eine Gefahr von dem, was dort ist, nicht ausgeht, dafür sorgt der Hafenkapitän mit den anderen Behörden. Die Frage ist in der Tat, was dann geschieht. Wir haben in Bremerhaven den Blick auf ein anderes Schiff, das schon zunehmend wrackähnlichen Charakter annimmt, das dem Irak gehört. Wir haben auf der einen Seite ein Interesse, das Schiff so schnell wie möglich dort wegzubringen, da gibt es auch Möglichkeiten. Man kann so ein Schiff ja verwerten, auch wenn die Stahlpreise im Moment leider nicht so sind, wie man sie sich wünschen würde. Wir müssen aber nur darauf achten – und der Hafenkapitän ist dabei, dies zu prüfen und auch voranzutreiben –, dass wir vom Eigentümer am Ende nicht eine Vermögensschadensklage an den Hals bekommen. Es ist ein sehr schwieriges rechtliches Gelände, aber seien Sie sicher, dass der Hafenkapitän alles ihm Mögliche versucht, um dieses Schiff so schnell wie möglich dort wegzubekommen.
Daran habe ich auch gar keinen Zweifel. Ich wollte nur fragen, ob es vielleicht schon einen ungefähren Zeitplan gibt unter Berücksichtigung aller rechtlichen Aspekte, in dem man sich das als Laie irgendwie vorstellen kann, und mit welchem Zeitplan kann man rechnen?
Wir haben ein bisschen das Problem, dass die Mitwirkung des bisherigen Eigentümers, ich sage es einmal so, im Moment offiziell nicht gegeben ist. Es gibt inoffizielle Kontakte, in denen man versucht, die Risiken, die mit einer Verwertung für die öffentliche Hand verbunden sind, möglichst auszuschließen. Weil das noch im Prozess ist, kann ich Ihnen im Moment keinen Zeitplan geben, ich bin aber sicher, dass Sie mich demnächst wieder fragen, ob die Dinge klarer geworden sind, als sie heute sein können.
Herr Senator, die Anfrage der CDU lässt den Verdacht zu, dass es Bonitätsprüfungen im Rahmen der Zuweisung
von Liegeplätzen geben würde. Habe ich Sie richtig verstanden, dass aufgrund der unterschiedlichen Beheimatung von Schiffen grundsätzlich auf eine Bonitätsprüfung, weil nicht durchsetzbar oder umsetzbar, verzichtet wird und hier ein Versicherungsnachweis über die Agenten, auch gesetzlich vorgeschrieben, abgefragt wird?
Bonitätsprüfungen sind gesetzlich nicht vorgeschrieben, Bonitätsprüfungen sind Momentaufnahmen nach hinten. Das Problem entsteht in der Regel nach vorn, deshalb ist die Versicherungslösung die systematisch richtigere Variante, auch wenn sie die Schwäche hat, wenn der Eigentümer die Prämie nicht mehr bezahlt, dass dann auch der Versicherungsschutz nicht mehr gegeben ist. Über die Frage, wie belastbar Bonitätsauskünfte sind, haben wir im Zuge der Finanzkrise eine ganze Menge Erfahrungen sammeln müssen.
Sie haben gesagt, dass die öffentliche Hand zunächst die Kosten für die Entsorgung tragen wird. Meine Frage ist, in welcher Höhe sind der öffentlichen Hand bisher Kosten entstanden? Das Wort „zunächst“ deutet darauf hin, dass die öffentliche Hand vorhat, andere mit den Kosten zu belasten. Wer wäre das?
Zunächst ist das Hauptziel der öffentlichen Hand, Schaden abzuwenden. Das ist das, was ich beschrieben hatte. Wir reden zum Beispiel bei der Ölbeseitigung über Kosten im 10 000-EuroBereich. Das sind Dinge, die uns noch nicht endgültig umhauen und im Verhältnis zur Sicherheit, die wir dadurch erzielen, angemessen sind. Interessant wird die Frage, wenn zum Beispiel die Zerlegung eines Schiffes ansteht, und die Differenz zwischen dem Wert des Stahls oder dessen, was man dort an die Pier legen kann, und dem, was an Kosten verursacht wird, keine Deckung findet.
Es bleibt aber, Herr Abgeordneter Günthner, am Ende ein zum Glück nicht häufig eintretendes Restrisiko für die öffentlichen Betreiber von Häfen, dass sie am Ende auf bestimmten Kosten, die dann nicht mehr beizutreiben sind, weil Eigentümer insolvent sind, zum Beispiel auf den Virgin Islands sitzen, also in einem anderen Rechtssystem agieren, sitzen blei