Über die Ziffer 1 des Antrags des Rechtsausschusses, „Die Bürgerschaft (Landtag) beschließt das Gesetz über das Verbandsklagerecht“, haben wir bereits abgestimmt.
Nunmehr lasse ich über die Ziffer 2 des Antrags des Rechtsausschusses abstimmen. Sie lautet: „Die Bürgerschaft (Landtag) fordert den Senat auf, eine Bundesratsinitiative mit dem Ziel der Erweiterung des
Ablehnung des Börsengangs der Deutschen Bahn AG in Gestalt einer „teilweisen Kapitalprivatisierung“ des Unternehmens
Herr Präsident, verehrte Damen und Herren! Ich benutze seit einigen Jahren die Deutsche Bahn regelmäßig auf den Fernstrecken. Ich glaube, vielen von Ihnen geht es auch so, und wer dies regelmäßig tut, hat sehr den Eindruck, aus dem Unternehmen Bahn ist das Abenteuer Bahn geworden, denn man hat heute die Wahl, steht man im Stau oder steht man irgendwo auf der Schiene. Das sind meines Erachtens Auswirkungen der bisherigen Entwicklung der Deutschen Bahn.
Ich will dazu einige Zahlen zitieren: Von 2004 bis 2007 sind die Fahrkartenpreise im Bahnverkehr weit stärker gestiegen als die Inflation. Seit 1994 wurden etwa 5600 Kilometer des Schienennetzes stillgelegt, und es steht zu befürchten, dass mit einer weiteren Privatisierung weitere 5000 Kilometer gekappt werden. 2001 wurde die Zuggattung Interregio abgeschafft. Strukturell heißt das Preiserhöhungen, und eine zweite Folge ist, immer mehr Regionen und Städte werden vom Fernverkehr abgehängt. Seit 1994 ––––––– *) Vom Redner nicht überprüft.
Ich finde, das sind Zahlen, die uns wirklich keinen Mut machen und gegenüber der Entwicklung, mit der wir es jetzt zu tun haben, deutlich skeptisch machen müssen.
Es sollen vergleichsweise zügig Gesetze verabschiedet werden, mit denen eine weitere Privatisierung oder Teilprivatisierung der Deutschen Bahn vorangetrieben wird, und wir meinen, dass es an der Zeit ist, auch von Bremen aus politisch Stellung zu beziehen: Wollen wir eine Bürgerbahn, oder wollen wir eine Börsenbahn?
Es hat viel damit zu tun, dass die Mütter und Väter des Grundgesetzes ein deutliches Zeichen gesetzt haben, als sie die Bahn als öffentliches Gut in die Verfassung, in das Grundgesetz, aufgenommen haben. Sie waren der Überzeugung, dass diese Form von Mobilität allen Menschen zur Verfügung gestellt werden muss und es nicht geht, die Bahn unter rein privatwirtschaftlichen Gesichtspunkten zu betreiben. Was nun im Detail passiert, ist, dass die Nutzungsrechte für Schienen und Bahnhöfe an die Deutsche Bahn übertragen werden sollen, und Nutzungsrecht heißt nicht, dass sie einfach nur ihre Fahrzeuge darauf fahren lassen kann, sondern im Sinne eines Eigentums. Das heißt, der öffentlichen Hand wird die Kontrolle über die Frage entzogen: Welche Strecken gibt es eigentlich noch und welche werden stillgelegt?
Wir sind ziemlich sicher, dass der Prozess weitergeht, dass darunter im Wesentlichen die Fläche leidet und die Anbindung in der Fläche deutlich schwindet. Das heißt auch, dass man wenig oder gar keinen Einfluss auf die Frage hat: Wo und wann werden Instandhaltungsarbeiten durchgeführt?
Wer wissen will, wie das endet, sollte einmal einen Blick nach England werfen, die katastrophalen Zustände der dortigen Bahnen zeigen ganz deutlich, dass das so nicht funktioniert. Es wird eine Orientierung auf wenige große ICE-Trassen geben, die einigen sicherlich zugute kommen, aber die auch deutlich zulasten der Fläche gehen.
Des Weiteren ist es nicht so, dass man mit dieser Form von Teilprivatisierung Geld in die öffentlichen Kassen spült. Es ist angedacht, für 15 Jahre diese Form von Nutzungsübertragung zu organisieren, aber jedes Jahr sollen weiterhin 12 Milliarden Euro aus der Bundeskasse der Deutschen Bahn fließen, und es werden möglicherweise einige Milliarden Euro aus dem Verkauf eingenommen. Das ist ein schlechtes Geschäft überdies.
Ich denke, wie wir heute über Energieeffizienz, über Klimapolitik, über Küstenschutz und so weiter diskutiert haben, wie wir heute über Verkehr diskutiert
haben, sind wir an einem Punkt angelangt, an dem wir nicht einen weiteren Bereich des Verkehrs ausschließlich nach privatwirtschaftlichen Gesichtspunkten organisieren dürfen, weil wir da der Entwicklung im Verkehr, der ökologischen Entwicklung und der Klimaentwicklung keinerlei Gefallen tun. Ich befürchte, dass wir mit diesem Schritt oder ohne Widerstand viele Ziele, die wir uns auf der anderen Seite setzen, schlicht zerstören.
Ich bin überzeugt davon, dass es Zeit ist, auch als Land richtig Stellung zu beziehen, weil auch Bremen auf eine öffentliche Bahn angewiesen ist, Stellung zu beziehen im Bundesrat, aber auch öffentlich Stellung zu beziehen für eine öffentliche Bahn, für ein ökologisch sinnvolles Verkehrssystem und gegen eine völlige Umorganisierung des Bahnverkehrs ausschließlich nach betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkten. Ich bitte Sie um Zustimmung zu unserem Antrag. – Vielen Dank!
Herr Präsident, meine sehr geehrten Damen und Herren! Herr Rupp, wir werden Ihrem Antrag natürlich nicht zustimmen.
(Abg. D r. S i e l i n g [SPD]: Wieso natür- lich? – Abg. Frau S t a h m a n n [Bündnis 90/Die Grünen]: Ihr habt schon zweimal mit der Linken gestimmt!)
Wir haben noch Diskussionsbedarf, sind aber nicht grundsätzlich gegen eine Teilprivatisierung der Bahn und auch nicht grundsätzlich gegen einen Börsengang.
Natürlich schlagen jetzt im Moment die Wellen hoch, und es gibt erheblichen Diskussionsbedarf über den Gesetzentwurf, das ist überhaupt keine Frage. Es muss auch garantiert, bevor es zu einer Verabschiedung dieses Gesetzes kommt, noch erhebliche Arbeit geleistet werden und noch deutliche Änderungen in dem Gesetz geben. Ich stimme im Moment völlig mit der Auffassung der Landesregierung überein: So ist das Gesetz nicht zustimmungsfähig!
Sie haben das Vorhaben angesprochen, das Schienennetz juristisch im Eigentum des Bundes zu belassen, es wirtschaftlich aber dann der teilprivatisierten Bahn zuzuschlagen. Das ist laut mehrerer Gutachten höchst strittig, ob das überhaupt mit unserem Grundgesetz vereinbar ist, das muss also geklärt werden.
Den Ländern drohen erhebliche finanzielle Belastungen in den nächsten Jahren, von über 1 Milliarde Euro ist dort die Rede. Das darf nicht zulasten der Länder gehen. Hier müssen noch erhebliche Veränderungen stattfinden. Es darf natürlich auch nicht eintreten, dass da Tausende von Kilometern Strecke stillgelegt werden, insbesondere da, wo die Regionalisierungen von Strecken und kleinere Bahnhöfe betroffen sind. Das darf auf keinen Fall passieren.
Die Diskussion darüber ist ja in vollem Gange, und sie geht auch kreuz und quer, und ich glaube nicht, von einer zur anderen Partei, sondern durch alle Parteien hindurch. In der Bundestagsfraktion der CDU/CSU, das kann ich Ihnen auch sagen, ist im Moment auch keine Mehrheit für dieses Gesetz vorhanden. Es muss verhandelt werden, die Leute müssen an einen Tisch, und es ist viel zu früh, jetzt darüber eine Entscheidung zu treffen. Deswegen lehnen wir diesen Antrag ab, und wir warten einmal ab, was jetzt in den Verhandlungen passiert. – Vielen Dank!
Herr Präsident, meine Damen und Herren! Ich finde, der Kollege Focke hat das eben sehr schön auf den Punkt gebracht,
das, was dort vorgelegt und vorgeschlagen worden ist, ist im Moment nicht beschließbar. Das ist ja auch das, was sich eigentlich, wenn man in den Deutschen Bundestag schaut, durch alle Fraktionen zieht. Es muss da erhebliche Nachbesserungen geben, das ist auch klar.
Dieses ganze Bahn-Thema, das uns ja schon lange Jahre verfolgt – ich schaue gerade in die Richtung von Manfred Oppermann, der gestern wieder zum Vorsitzenden der Parlamentariergruppe Bahn gewählt worden ist hier im Hause –,
die ganze Frage Bahn, die ganze Frage, wie wir im Güterverkehr mit der Bahn umgehen, wie wir mit Konkurrenten der Bahn umgehen und welche Möglichkeiten wir denen schaffen, ist ein Thema, das uns seit Jahren bewegt und das uns, denke ich, auch weiterhin bewegen wird. Insofern, glaube ich, ist es zu kurz gegriffen, hier mit einem Schnellschuss das Thema auf die Tagesordnung zu setzen und es vom ––––––– *) Vom Redner nicht überprüft.
Wenn man sich die Positionen anschaut, so ist festzustellen, dass es auch auf Arbeitnehmerseiten der Bahn durchaus unterschiedliche Positionen gibt. Es ist ja nicht so, dass die Arbeitnehmer sich hinstellen und sagen, sie lehnen die Teilprivatisierung der Bahn ab, sondern sie stellen sich hin und sagen, ihnen gehe es darum, dass es nicht zu einer Zerschlagung der Bahn insgesamt kommt, weil damit bestimmte Interessen verbunden sind, die etwas mit dem internen Arbeitsamt bei der Bahn zu tun haben.
Das heißt, das ist eigentlich ein so riesiger Tanker, um den es hier bei der Bahn geht, dass man insgesamt äußerst vorsichtig sein muss, diesen Tanker nicht auf die Klippen zu setzen, und ich glaube, dass wir mit sehr viel Sorgfalt und mit sehr viel Bedacht an dieses Thema herangehen und uns nicht von Schnellschüssen treiben lassen sollten.
Weil wir natürlich diese Debatte bundespolitisch auch führen, könnten wir in diesem Hause viele andere Debatten, die uns persönlich sicher abends hin und wieder einmal vor den „Tagesthemen“ bewegen, hier in diesem Hause auch führen, das machen wir aber eher selten. Ich will sie natürlich auch einmal auf Bremen beziehen, weil es schon aus meiner Sicht um die Frage geht: Welche Interessen hat Bremen eigentlich auch in diesem Gesamtkonzept?
Das sind nach meiner Auffassung zwei Dinge! Das ist zum einen das, was wir in den letzten Jahren feststellen konnten, dass es zu einer zunehmenden Abkopplung Bremens, aber insbesondere auch Bremerhavens, gekommen ist und dass das nicht forciert werden darf, sondern dass wir wieder eine stärkere Anbindung Bremens und Bremerhavens im Personenverkehr brauchen.