und Kollegen! Ich habe in der Debatte zum Bahnlärm gelernt, dass in Bremen, wie eben gesagt worden ist, 100 000 Menschen in der Nähe von Bahnstrecken leben. Für viele von ihnen ist es insbesondere nachts so, als ob alle fünf Minuten ein Düsenjäger durch ihren Vorgarten rast. Die Lärmpegel sind nämlich ähnlich.
Wenn man einmal auf dem Bremer Hauptbahnhof gestanden hat und ein Güterzug durchgefahren ist, bekommt eine Idee davon, wie schmerzlich das ist. Man bekommt auch eine Idee davon, wenn man diesem Lärm täglich ausgesetzt ist, dass der Lärm schnell zu gesundheitlichen Beeinträchtigungen führen kann.
Jetzt haben wir wieder die klassische Situation, dass wir auf der einen Seite das Problem kennen. Wir wissen, Lärm macht krank, er verursacht Bluthochdruck, es kann zu einem frühen Herzinfarkt kommen. Menschen, die an Bahnstrecken wohnen und die dem Lärm ausgesetzt sind, sterben offensichtlich früher als andere. Auf der anderen Seite haben wir ein ganzes Bündel an Lösungen, dieses Problem zu lösen. Es müsste auch heute schon nicht so sein.
Offensichtlich war es aber so, dass man lange Zeit die Lösungen, die jetzt vorgeschlagen worden sind, als zu teuer empfand. Die Bremsbeläge mussten zunächst einmal die technische Prüfung bestehen, aber besohlte Schienen, Geschwindigkeitsbegrenzungen und Leichtbauwaggons hätten schneller eingeführt werden können. Es ist, wie so oft, dass manchmal der Gesundheitsschutz und der Lärmschutz hinten anstehen müssen, wenn sie wirtschaftlichen Interessen entgegenstehen.
Ich gebe zu – ich habe mir angeschaut, was auf den Weg gebracht worden ist, und ich habe es einmal mit den Grundforderungen der Bahnlärm-Initiative verglichen –, dass ein Großteil der Forderungen mittlerweile umgesetzt wird. Es wird auf Bremsbeläge umgerüstet, die weder das Rad kaputt machen noch die Schienen schleifen und die sowieso leiser sind.
Man muss es sich so vorstellen, dass man fünf Dezibel abgezogen hat, weil man gesagt hat, dass Bahnlärm nicht so schlimm sei und dass das zu akzeptieren sei. Bei der Festlegung der Grenzwerte ist einfach gesagt worden, dass der Lärm durch die Schiene nicht zu laut sei. Ich weiß nicht, wie man auf diese absurde Idee kommen konnte, einen Schienenbonus einzurichten. Er ist auf jeden Fall abgeschafft worden, und das ist in Ordnung.
Mittlerweile sind auch lärmabhängige Trassengebühren eingeführt worden. Das finde ich auch in Ordnung. Es ist auch in einer bestimmten Größenordnung Geld
eingestellt worden, das nicht nur ein Tropfen auf den heißen Stein ist. Im Jahr 2015 sind es 130 Millionen Euro gewesen. Einer unserer Kollegen im Bundestag hat eine Anfrage eingebracht, und er hat erfahren, dass von den 130 Millionen Euro, die zur Verfügung gestanden haben, 22,7 Millionen Euro zurückgegangen sind. Sie sind gar nicht abgerufen worden.
Man muss deshalb einmal prüfen, wie es sein kann, dass für eine ganz vernünftige Lösung 130 Millionen Euro zur Verfügung stehen, aber 22,7 Millionen Euro gar nicht gebraucht werden. Das muss eine Ursache haben. Ich finde es absurd, vor allen Dingen deswegen, weil eigentlich mehr Mittel gebraucht werden und wir noch ein bisschen Gas geben könnten.
Wir befinden uns also in einer Situation, in der wir in der Tat fordern müssen, dass hier Messstellen eingerichtet werden, damit genau nachgewiesen werden kann, an welcher Stelle Grenzwerte überschritten werden und Menschen einen Rechtsanspruch auf Lärmschutz haben. Deswegen ist es wichtig. Man kann dann auch den Erfolg nachweisen. Wenn man erfahren will, wie man so etwas schnell und zügig organisiert, lohnt es sich möglicherweise, einmal in die Schweiz zu schauen. Dort hat man offensichtlich deutlichere Erfolge in kürzerer Zeit bei der Reduzierung des Bahnlärms erzielt. Vielleicht hilft das.
Ich weiß aber auch, dass vor zwei Jahren in Bremen eine Bedarfsanalyse in Auftrag gegeben worden ist. Sie soll jetzt im März vorgelegt werden. Ich bin gespannt, an welchen Stellen in Bremen ein Bedarf vorhanden ist. Meines Erachtens kann man die Geschwindigkeit zur Verbesserung des Lärmschutzes und zur Bekämpfung des Bahnlärms steigern. Man kann sicherstellen, dass das zur Verfügung stehende Geld auch wirklich eingesetzt wird.
Meines Erachtens ist der Lärmschutz in Bremen lückenhaft, und das wird sich an der Bedarfsanalyse zeigen. Es gibt also noch etwas zu tun. Fangen wir damit an zu messen. Aber das Messen allein macht die Bahn nicht leiser. – Vielen Dank für die Aufmerksamkeit!
Herr Präsident, meine Damen und Herren! Mehr Bahnverkehr erfordert mehr Lärmschutz, insbesondere dann, wenn es das allgemein erklärte politische Ziel ist, mehr Personen- und mehr Güterverkehr auf die Schiene zu bringen.
Die Situation in Bremen ist bereits angesprochen worden: Alles fädelt sich durch den Bremer Hauptbahnhof, die Nord-Süd-Achse, die Ost-West-Achse.
Hier sind die Lärmquellen entlang der Bahntrasse, und die Bewohner wehren sich gegen die Lärmbelastung, so gut sie es können. Sie nehmen auch zur Kenntnis, dass die Verdichtung der Takte der Güterzüge immer größer wird.
In der Vergangenheit haben die Bürger zu Recht eine ungerechte Verteilung der Lärmsanierungsmaßnahmen bemängelt und sich im Zusammenhang mit den steigenden Kapazitäten der Häfen gegen Ausbaupläne der Bahn gewandt. Lärm ist nicht nur eine Belästigung, weil er die Lebensqualität der Betroffenen mindert, sondern eine echte Belastung, die auch ein gesundheitlich gefährliches Maß annehmen kann.
Frau Dr. Schaefer, Sie haben vorhin eine notwendige Novellierung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes angesprochen, denn dort bildet das Jahr 1974 die gesetzlich vorgeschriebene Grenze für Lärmschutzmaßnahmen für Häuser. Wir sind in diesem Fall ganz ihrer Ansicht. Diese Regelung muss dringend einer Novellierung zugeführt werden.
Es wurden auch schon Maßnahmen auf den Weg gebracht, um eine Entlastung herbeizuführen. Bahn und Bund wollen den Schienenverkehrslärm, wie bereits angesprochen, bis zum Jahr 2020 halbieren. In der Antwort auf die Große Anfrage der CDUFraktion wurde eine Auflistung von Bundesmitteln erwähnt, die bisher aufgewendet worden sind. Die Summe hört sich auf den ersten Blick gewaltig an: 55,4 Millionen Euro Bundesmittel.
Wenn man allerdings den Zeitraum von 2001 bis zum Jahr 2015 bedenkt, stellt man fest, das ist nicht mehr so viel. Es wurden 13 Teilprojekte mit insgesamt 39 Kilometern vollständiger Sanierung verwirklicht, 34,2 Kilometer Schallschutzwände wurden gebaut, und 1 444 Wohnungen wurden passiv saniert, und zwar mit Phonstoppfenstern und allen anderen Vorrichtungen, die es dort gibt. Das ist für den Zeitraum von 14 Jahren ein überschaubares Unterfangen.
Die FDP-Fraktion hat in der 17. Legislaturperiode bereits dafür geworben, den Lärmschutz an Bahnstrecken und Schienenfahrzeugen zu verbessern, das heißt, wir machen das heute auch nicht zum ersten Mal. Wir stellen uns deshalb auf die Seite der Antragsteller, und wir werden dem Antrag zustimmen. Wir wollen auch mit dafür sorgen, dass der Bau von Lärmschutzwänden, die Entdröhnung von Brücken und die Lärmvermeidung im Gleisbett, vor allen Dingen aber auch an Fahrzeugen und für eine neue Generation von flüsternd Güterwagen – das habe ich einmal irgendwo gelesen – auf LL-Sohlen einsetzt.
Um den neuen Bedarf zu ermitteln, ist es erforderlich, eine Lärmmessstelle für Bremen vorzusehen und in das Monitoring aufzunehmen. Das werden wir mit unterstützen. – Vielen Dank!
Herr Präsident, meine Damen und Herren! Herr Ruffler, herzlich willkommen in diesem Hohen Haus! Bremens Wirtschaft lebt zu einem großen Teil von seinen Häfen. Naturgemäß müssen die Waren an- und abtransportiert werden. Dies passiert umweltbewusst vielfach auch mit der Bahn, jedoch viel zu wenig, denn es sind nach wie vor viel zu viele Lkws auf unseren Straßen.
Wenn ich mir allein vorstelle, dass ein Güterzug mit 40 Waggons durch 40 Lkws ersetzt werden würde, die hintereinander herfahren würden, schaudert es mich wirklich, und es zeigt, wie wichtig der Bahnverkehr zwischen Bremerhaven und Bremen und dem Rest des Bundesgebietes ist.
Eine gute Bahnverbindung ist für die Bremer Häfen und für die dortigen Arbeitskräfte, wie ich eben schon gesagt habe, unverzichtbar. Das bedeutet aber nicht, dass dadurch viel Lärm entstehen muss. Es gibt leider keinen anderen Weg als durch den Bremer Hauptbahnhof, um nach Bremerhaven, aber auch nach Oldenburg zu kommen. Das ist bereits von meinem Vorredner erwähnt worden. Dies können wir leider nicht ändern. Es wird an einer anderen Streckenführung gearbeitet, daran, eine Umfahrung zu machen. Diese Streckenführung muss aber erst elektrifiziert werden, und deshalb werden noch einige Jahre ins Land gehen, bevor es tatsächlich zu einer Entlastung auf der Strecke Bremen-Bremerhaven kommt.
Für die Anwohner an der Bahnstrecke bedeutet dies, dass es zu Beeinträchtigungen durch Lärm und Erschütterungen kommt. Sie müssen auf ein Mindestmaß reduziert werden. Der Bund hat das Schienennetz mit aktivem und passivem Lärmschutz saniert. Allerdings werden auch diese Bereiche aufgrund der besseren Lärmschutzwerte, wie zum Beispiel den Wegfall des Schienenbonus von 5 dB(A), erneut überprüft. Verbesserungen im Rahmen des sogenannten freiwilligen Lärmsanierungsprogramms stehen also weiterhin an.
Es gibt aber nicht nur Lärm, sondern auch Erschütterungen, wie bereits gesagt wurde. Bislang sind keine systematischen Erhebungen zu Erschütterungsemissionen vorhanden, die durch den Bahnverkehr verursacht werden. Das liegt an unterschiedlichen Ursachen. Es spielen nämlich die Bodenbeschaffenheit, die Abstände zu den Gleisen oder die Beschaffenheit des Gebäudes eine große Rolle. Die Belastungen sind bisher im Rahmen gerichtlich definierter Zumutbarkeitsgrenzen hinzunehmen, denn, wie gesagt, es gibt bisher keine systematischen Erhebungen.
Das beinhaltet auch, dass durch Erschütterungen ausgelöste Lärmbelastungen, sogenannter sekundärer Luftschall, bei der Bearbeitung des Lärmsanierungsprogramms des Bundes berücksichtigt werden muss.
Der Lärm muss selbst verständlich auch an der Quelle verhindert werden, und zwar an den lauten Waggons, durch besonders leise Bremsen, aber auch am Gleisbett. Hier sind das Mittel der Wahl die besohlten Schwellen, welche unterwärts mit elastischem Material versehen wurden und dadurch die Belästigung der Anwohner und Anwohnerinnen im Schienenverkehr reduzieren.
Leider besteht an Bestandsstrecken kein Anspruch auf diese und weitere Schutzmaßnahmen, sondern nur beim Neu- und Ausbau des Schienennetzes. Das Erschütterungs- und Sanierungsprogramm des Bundes gilt hier nicht, und er beteiligt sich auch nicht an den Kosten für besohlte Schwellen. Das ist unter anderem eine Forderung unseres gemeinsamen Antrags.
Der Punkt drei des Antrags fordert die Einrichtung einer Lärmmessstelle. Ich muss sagen, dass der Antrag vom 7. Dezember 2016 aktueller denn je ist. Wir haben morgen für die Fragestunde eine Anfrage eingebracht, die hoffentlich aufgerufen werden wird. Ich kann jetzt schon sagen, dass der Bund 17 Messstellen ausgeschrieben hat und Bremen leider nicht beteiligt worden ist.
In Hannover sollen zwei Messstellen errichtet werden, aber leider keine in Bremen. Das ist sehr verwunderlich, weil es, wie in der Antwort auf die Große Anfrage dargestellt, positive Tendenzen des Bundes gegeben hat, dass Bremen die verkehrlichen Kriterien erfüllt und berücksichtigt werden soll. Deswegen ist es umso wichtiger, dass wir eine 18. Lärmmessstelle in Bremen bekommen, um am geplanten MonitoringSystem teilnehmen zu können.
Es ist doch klar, dass jeder, der schon einmal im Bremer Hauptbahnhof gestanden hat, ganz zu schweigen von dem, der in der Nähe wohnt, weiß, was auf der Bahnstrecke los ist. Dieser Lärm muss gemessen werden, um Lärmemissionen zu verringern.
nicht das erste Mal, dass wir in diesem Hause über Bahnlärm diskutieren. Es ist wichtig, dass wir das tun. Von verschiedenen Vorrednern ist bereits gesagt worden, dass Lärm die Gesundheit beeinträchtigt. Bremen ist besonders mit Lärm belastet, und wir wollen noch mehr gegen den Lärm tun, als wir bisher erreicht haben. Das eine oder andere ist bereits genannt worden.