Heike Sprehe

Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Die B 212n hat eine wichtige Zubringerfunktion für die A 281 und das weitere Autobahnnetz. Das ist unbestritten und sie ist insbesondere wichtig für eine Entlastung von Strom. Das ist alles schon von meinen Vorrednern gesagt worden.

Auf niedersächsischer Seite gibt es seit vielen Jahren Planungen mit drei Varianten zum Anschluss an das bremische Straßennetz. Zwei Nordvarianten, bei denen die B 212n nördlich von Deichhausen auf Bremer Gebiet geführt wird oder die Südvariante mit Querung der Stedinger Straße in Sandhausen. Für den Ende 2016 verabschiedeten Bundesverkehrswegeplan hat das Land Niedersachsen die B 212n, als so genannte Südvariante ohne eine Ortumfahrung von Delmenhorst und ohne Anknüpfung an die Stedinger Landstraße angemeldet.

Hiergegen gab es seitens der Gemeinde Ganderkesee erheblichen Widerstand. Im Planungsverfahren fanden umfangreiche Träger- und Bürgerbeteiligungen statt, begleitet von vielen Protesten von Bürgern, Gemeinden, Ortsbeiräten und Bürgerinitiativen. Nach wie vor ist der Verlauf auf niedersächsischer Seite nicht abschließend geregelt. Ob die von der Fraktion der CDU nunmehr in diesem Antrag geforderte südliche Streckenführung mit einem Vollanschluss an Delmenhorst die beste machbare Variante für alle Beteiligten ist, ist nach wie vor nicht geklärt. Es ist nicht die Aufgabe Bremens, sich in die Planungsangelegenheiten eines anderen Bundeslandes einzumischen. Ziel muss es trotzdem sein, mit der B 212n eine Entlastung für Strom zu erreichen.

Mit deren Planungsangelegenheiten ist es genauso wie mit unserer Bundesstraße B 6n. Wir würden uns von Niedersachsen auch nicht hineinreden lassen, wenn sie auf einmal sagen würden, die muss

jetzt gebaut werden und die muss oberirdisch gebaut werden und es in der Stadtbürgerschaft andere Beschlüsse gäbe.

Das Beteiligungs- und Planungsverfahren für die B 212n muss auf niedersächsischer Seite ordnungsgemäß zu Ende gebracht werden. Vollkommen klar. In dem angesprochenen so genannten Dialogverfahren, in dem umfangreich gutachterlich die Aspekte Lärm, Flora und Fauna eine Rolle gespielt haben, soll im Sommer diesen Jahres in der achten Sitzung des Dialogforums ein Variantenergebnis präsentiert werden. Die Erfahrungen haben leider gezeigt, dass bei jeder Variante, die vorgeschlagen wird, wahrscheinlich ein langwieriges Rechtsverfahren folgen wird. Bis der tatsächliche Baubeginn der B 212n, egal in welcher Variante, tatsächlich erfolgt, werden wahrscheinlich noch viele Jahre vergehen. Es ist manchmal schwer auszuhalten, wie langwierig solche Planungsverfahren sind. Wir haben in Bremen mehrfach die gleichen Erfahrungen gemacht.

Ich bin dennoch froh, dass wir in einem Rechtsstaat leben und jede Bürgerin und jeder Bürger seine Auffassung gerichtlich prüfen lassen kann. Planung von oben durchzusetzen – wie zum Beispiel in China – ist keine Alternative in einem demokratischen Rechtstaat.

Letztlich kann ich nur feststellen, dass die B 212n nicht im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans steht, und somit, wie eben schon angeführt, die Realisierung noch viele Jahre dauern wird.

Den Antrag der Fraktion der FDP auf länderübergreifende Gespräche mit dem Ziel eines Vollanschlusses der B 212n in Delmenhorst, lehnt die SPD als Einmischung in die niedersächsische Angelegenheit ab. Das hat nichts damit zu tun, dass wir ein Teil des Dialogverfahrens sind und die ganze Zeit konstruktiv mitgearbeitet haben. Von unserer Seite darüber hinaus massiv Einfluss zu nehmen lehnt die Fraktion der SPD ab und damit auch den Antrag der Fraktion der FDP. – Danke!

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Deutschlandweit sind viele Brücken marode. Dies ist nicht nur ein bremisches Problem, dennoch, ein Großteil der rund 40 000 Brücken auf deutschen Autobahnen und Bundesstraßen ist in einem schlechten Zustand. Jahrelang wurde nur das Notwendigste in die Instandhaltung investiert,

und das vom Bund,

und, der letztendlich, wie Herr Saxe auch schon gesagt hat, eher auf Neubauten gesetzt hat als tatsächlich auf eine Instandhaltung der Struktur. Nach aktuellen Zahlen des Bundesverkehrsministeriums befinden sich 12,2 Prozent der Brücken in einem nicht ausreichenden beziehungsweise ungenügenden Bauwerkszustand. Das heißt, gut jede achte Brücke. Immerhin, im Jahr 2008 lag der Anteil der maroden Bundesbrücken noch bei 15 Prozent, er sank damit leicht. Wird bei einer Brücke ein nicht ausreichender Zustand festgestellt, so bedeutet das, dass es in näherer Zukunft Instandsetzungsmaßnahmen geben muss.

Tausende Risse im Beton, kaputte Geländer, Korrosion; der Zustand vieler Brücken ist nicht nur eine Folge des Alters, sondern eine Folge des zunehmenden Autoverkehrs und der immer schwereren Lastkraftwagen. Früher waren es 22 Tonnen, jetzt sind es 40 bis 44 Tonnen und Schwertransporte mit einem zehnfachen Gewicht. Die verursachten Schäden, und so sind einige Brücken in Deutschland wie beispielsweise die Leverkusener Brücke bei Köln, bereits für schwere Lastkraftwagen gesperrt, oder, einige wurden abgerissen und letztendlich auch erneuert. Das bringt, wie schon gesagt worden ist, wirtschaftliche Einbußen, Dauerstau und Pendlerstress.

Das ist aber auch eine Folge des ausufernden, von der Fraktion der FDP stets geforderten Verkehrs

auf der Straße. Der Ausbau der schienengebundenen Infrastruktur wurde dagegen vom Bund über Jahrzehnte vernachlässigt. Ich erinnere an die ausstehende Elektrifizierung der Umleitung der Strecke für Güterwaggons Bremerhaven, Bremervörde, Rotenburg, Verden. Wie sieht es in Bremen aus? 37 Prozent aller Bremer Brücken gehören dem Bund. Aktuell wurde die Lesumbrücke auf der A 27 teilweise gesperrt, und sofort hat die Fraktion der FDP populistisch wieder eine Aktuelle Stunde beantragt.

Die vermeintlich gute Gelegenheit, dem ungeliebten Senat Unfähigkeit und Untätigkeit vorzuwerfen, erschien den Kolleginnen und Kollegen der Fraktion der FDP sehr verführerisch und wurde natürlich von den Kollegen der Gruppe Bürger in Wut wahltaktisch sofort aufgenommen.

Diese Aktuelle Stunde will in erster Linie skandalisieren und den Senat und die beteiligten Behörden beschuldigen.

Die ewig gestrige Melodie der Fraktion der FDP, freie Fahrt für möglichst viele große und schwere Autos und Lastkraftwagen auf allen Straßen und Brücken, am liebsten gleich bis zum Marktplatz, ist mehr als überholt.

Die teilweise Sperrung des komplizierten Brückenbauwerks an der A 27 über die Lesum ist ein großes Ärgernis für einen reibungslosen Verkehr von und nach Bremen-Nord und Bremerhaven. Wir halten die jetzt geplanten Maßnahmen aber im Sinne der Verkehrssicherheit für unumgänglich. Alles andere wäre verantwortungslos, denn wir möchten uns nicht das Geschrei der Fraktion der FDP oder anderer vorstellen, wenn das Verkehrsressort hier nicht tätig geworden wäre. Sicherheit geht vor!

Trotz vorhandener Brückenmängel ist ein Unglück – wie der tragische Brückeneinsturz in Genua – mit

vielen Toten in Bremen derzeit nicht zu befürchten. Gott sei Dank! Nicht zuletzt wegen der regelmäßigen sorgfältigen Überprüfungen und statischen Berechnungen der bremischen Behörden, durch das Amt für Straßen und Verkehr, ASV, beziehungsweise deren beauftragten Ingenieurbüros. Der Ablauf und die Organisation einer Brückenprüfung sind in der DIN 1076 geregelt. Wie ist der Istzustand, und welche Maßnahmen müssen getroffen werden? In der Regel genügen dazu jährliche Sichtprüfungen, die einem erfahrenen Brückenprüfer ausreichende Informationen geben. Diese ständigen Inspektionen sollen sicherstellen, dass die Bauwerke sicher bleiben. Über die jährliche Sichtprüfung hinaus gibt es alle sechs Jahre eine Hauptprüfung und eine weitere Prüfung alle drei Jahre nach der Hauptprüfung sowie Sonderprüfungen, wenn es besondere Ereignisse gab wie Überflutungen, Orkan, Anprall eines Lastkraftwagens und Ähnliches. Diese ständigen Inspektionen stellen auch sicher, dass die Bauwerke sicher bleiben und darüber hinaus eine Datensammlung über den Brückenzustand mit einer entsprechenden Bewertung der einzelnen Brücke vorhanden ist. Bereits in der Sitzung der Baudeputation vom 23. Februar 2017 wurde vom Bausenator das Verfahren der Kontrollen ausführlich erläutert. Es ist aber auch richtig, dass sich der Zustand der Brücken über die letzten Jahrzehnte hinweg kontinuierlich verschlechtert hat.

Die überwiegende Anzahl der Brücken in Bremen befindet sich in einem befriedigenden bis ausreichenden verkehrssicheren Zustand. Nicht ausreichend waren Holzbrücken. Diese wurden erneuert wie zum Beispiel die Holzbrücke beim Schöneberger Schloss, aber auch andere hochbelastete Brücken wie in Bremen-Burg und Mahndorf. Es wurde also etwas getan, wo tatsächlich etwas getan werden musste. Es wurde damit begonnen, alle verkehrsbelasteten Brücken umfassend neu statisch zu berechnen. Dies führte zum Beispiel zu einer Planung, zur Ertüchtigung und Neuplanung der bremischen Brücken auf der A 1 sowie auf der B 6 beziehungsweise zu weiteren einschränkenden Maßnahmen wie der Abstandsregelung für Lastkraftwagen.

Nun war vor einigen Monaten die Lesum-Brücke auf der A 27 mit der Hauptprüfung an der Reihe. Die Materialprüfungen haben Schäden ergeben, die auch erfahrene Bauingenieure nicht erkennen konnten. Der Stahl aus dem Jahr 1949 garantiert

nicht mehr die ausreichende Standfestigkeit für die schweren Verkehre unserer Zeit. In einem Teilbereich der Brücke ist das nun leider der Fall. Es musste nach der Bekanntgabe der ersten Ergebnisse umgehend gehandelt werden. Mit den verkehrslenkenden Sperrmaßnahmen auf der A 27, die jetzt eingeleitet worden sind, erfüllt der Senat seine Pflicht. Das ASV strebt nach der Vorlage der endgültigen Materialprüfungsergebnisse eine möglichst schnelle Ertüchtigung beziehungsweise einen möglichst schnellen Ersatzbau der Lesumbrücke an. Es bleibt zu hoffen, dass zumindest bis zu einem Neubau in einigen Jahren die Brücke, zumindest eingeschränkt, weiter genutzt werden kann.

Bei der Finanzierung der anstehenden Arbeiten ist der Bund in der Pflicht, denn die Lesumbrücke gehört, wie bereits ausgeführt, zum Bund und nicht zum Land Bremen. Die Planungs-, Sanierungs- und Neubaukosten erstattet im Rahmen der Auftragsverwaltung der Bund beziehungsweise gehen diese im Jahr 2021 in seine direkte Zuständigkeit über mit der Schaffung des Bundesfernstraßenamtes und der Infrastrukturgesellschaft für Autobahnen und Bundesfernstraßen. Eine systematische Vernachlässigung, wie von der FDP vermutet, weise ich strikt zurück.

Die Vorgaben des Bundes und allgemein die Verkehrssicherungspflicht wurden vom ASV auf bremischen Straßen und Brücken immer erfüllt.

Wir müssen natürlich in unsere gesamte Infrastruktur mehr investieren. Dies ist auch ein wichtiges Ziel der SPD, denn Bremen hat ab dem Jahr 2020 durch die Neuregelung des Finanzausgleichs zwischen Bund und Ländern dazu mehr Mittel zur Verfügung und einen gewissen Spielraum, den wir in den vorausgegangenen Jahren nicht hatten, nämlich mehr zu tun, als nur die Verkehrssicherungspflicht zu erfüllen. Neben dem Bildungsbereich wird dies ein weiterer Schwerpunkt in der nächsten Haushaltsaufstellung sein.

Eins ist für uns aber ja auch alle klar: Straßenarbeiten, Brückenertüchtigungen oder -neubauten haben, wie alle Baustellen, negative Auswirkungen auf den Verkehrsfluss. Diese sind aber unumgänglich und müssen vertretbar klein gehalten werden.

Es gibt sie aber auch. Es ist jetzt nicht so, dass bei Instandsetzungen alles läuft, wie vorher auch, sondern es müssen leider Teilbereiche immer gesperrt werden, um Instandsetzungen tatsächlich durchzuführen.

Bei der A 27 ist es eben so, dass eine weitere Möglichkeit der Verkehrsregulierung auch darin besteht, dass der ÖPNV verstärkt wird,

neben natürlich notwendigen Ertüchtigungen und Neubauten. Anstatt im Stau zu stehen, muss dies auch eine attraktive Alternative für die Pendler sein. Mehr Züge, längere Züge, Sonderhalt des Regionalexpress nach Bremerhaven auch tatsächlich in Bremen-Burg könnten einen größeren Spielraum bringen, damit auch, wie gesagt, Autofahrer tatsächlich mehr auf den ÖPNV ausweichen können, um nicht im Stau zu stehen, der leider, wie ich schon ausgeführt habe, teilweise eben unvermeidlich ist.

Wichtig wäre für mich auch noch, weil ja letztendlich die Brücke die Ursache gesetzt hat, ob diese zusätzlichen Kosten, die auf das Land Bremen zukommen, nicht auch vom Bund übernommen werden müssen. Das wäre für mich insoweit nur gerecht, weil die Brücke, wie im Einzelnen hier schon öfters ausgeführt wurde, dem Bund gehört und nicht Bremen.

Eins will ich aber auch noch einmal sagen. Das Wichtige ist, und damit will ich auch schließen, es braucht sich hier in Bremen niemand irgendwelche Sorgen machen, denn nach wie vor gilt im Land Bremen: Die Brücken sind sicher!

Auch wenn es hier im Einzelnen Gelächter gibt, ich finde, es ist ein wichtiger Punkt, einfach zu sagen, die Brücken sind sicher, damit die Autofahrer tatsächlich auch keine Bedenken haben, die nächste Lesumbrücke oder die nächste Weserbrücke zu befahren. – Vielen Dank!

Vielleicht kommen Sie in Ihrer Rede ja noch dazu, aber mich würde insbesondere interessieren, welche Maßnahmen Sie im Bereich ÖPNV vorhaben, um eine Entlastung insbesondere für die Pendler jetzt an der Straße tatsächlich zu bringen.

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Wir haben gestern schon in der Stadtbürgerschaft über viel Mobilität und ihre einzelnen Facetten diskutiert. Die Idee eines bezahlbaren oder sogar kostenlosen ÖPNV ist wirklich nicht neu. Schon seit den 1970er Jahren, also in der Zeit, als noch die autogerechte Stadt im Vordergrund aller Planungen stand, war dies der angedachte Ansatz.

So wünschenswert zum Beispiel ein kostenfreier ÖPNV vielleicht auch wäre, realistisch ist er zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht, jedoch ein bezahlbarer, wie ihn auch in dieser Aktuellen Stunde die Fraktion DIE LINKE fordert. Die SPD hat sich dieses Ziel auch gesetzt.

Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Alle Straßen, Geh- und Radwege werden ständig kontrolliert, Schadstellen

werden beseitigt und gegebenenfalls erfolgen weitere Maßnahmen. Ich kann gerechtfertigterweise sagen, alle Straßen, Geh- und Radwege sind in Bremen verkehrssicher.

Ja, es könnte alles natürlich noch sehr viel schöner sein, aber es ist ganz klar, dass zur Notwendigkeit der Erfüllung der rechtlichen Verpflichtungen es vollkommen ausreicht, dass die Verkehrssicherheitspflicht tatsächlich erfüllt worden ist. Das ist im Rahmen dessen, insbesondere mit der sofortigen Reparatur von Schadstellen, die bei den Kontrollen auffallen, tatsächlich gegeben. Wie gesagt, es könnte alles noch schöner sein, weil insoweit noch eine bessere Reparatur, zum Beispiel eine durchgängige Reparatur und nicht nur eine Schadenbeseitigung an einzelnen Stellen, sein kann. Aber ich erinnere daran, dass wir ein Haushaltsnotlageland waren und eigentlich immer noch sind und wir nur das Notwendigste zur Erfüllung der rechtlichen Verpflichtungen ausgeben durften.

Natürlich, ab 2020, wie Herr Saxe auch schon gesagt hat, es muss mehr Geld in die Sanierung der Straßen, Rad- und Gehwege tatsächlich dann im Haushalt eingeplant werden. Ich möchte aber gleichzeitig im Hinblick darauf daran erinnern, dass sich die Baukosten jetzt schon teilweise mit Steigerungen von 30 bis 50 Prozent bei der Beseitigung der jetzigen Schäden bemerkbar machen, weil es dort, wie gesagt, sehr, sehr viel teurer geworden ist.

Jetzt zu der geforderten Prioritätenliste der CDU, letztendlich eine gute Idee, auf die man irgendwie so auf den ersten Blick auch kommen kann. Aber nach welchen Prioritäten will man die Straßen denn ordnen? Nach Zustand, nach Alter, nach Wichtigkeit, nach Frequenz der Straßen. Welche Summen möchte man da zum Beispiel tatsächlich bereitstellen? Wir haben allein in Bremen –

420 nicht ersterschlossene Straßen, davon 320 in Bremen-Nord. Wir wissen gar nicht, wie hoch die Sanierungskosten dieser Straßen tatsächlich sind, damit wir sie auch in eine Liste unterbringen können.

Es wird eine Liste sein – nein, tut mir leid, Frau Kollegin – in der im Grunde genommen fast alle Straßen mehr oder weniger oder fast große Bereiche gleichwertig nebeneinander stehen. Deswegen kann man trotzdem keine Priorität tatsächlich daraus lesen. Wir wissen selbst, gerade auch bei dem Erstausbau ist es so, dass 90 Prozent letztendlich der Grundstückseigentümer bezahlen muss. Irgendwann einmal bekommt die Stadt zwar das Geld zurück, diese 90 Prozent, aber wirklich erst irgendwann einmal, weil natürlich erst einmal die Straße vollkommen fertiggestellt werden muss und gegebenenfalls auch die Bescheide per Verwaltungsgericht rechtskräftig geworden sind.

Ich denke, es ist nach wie vor der richtige Weg, diese Straßenkontrollen weiter zu forcieren, wie sie jetzt auch schon gemacht werden. Im Rahmen dieser Straßenkontrollen können dann auch die fachkundigen Kontrolleure beim ASV feststellen, welche Straße tatsächlich welchen Sanierungsbedarf hat. Gerade das von Ihnen angebrachte Beispiel der Hafenrandstraße, wo wir alle nicht begeistert waren, dass auf einmal eine Tempobeschränkung dort erfolgen sollte, zeigt aber, dass das ASV vernünftig arbeitet, aber natürlich auch, so wie jetzt, mit der Konsequenz wie bei der Hafenrandstraße, dann auch das Geld dafür bekommt, für diese marode Straße eine sofortige Sanierung dann auch tatsächlich durchzuführen.

Das gilt auch für andere größere Straßen, die so ähnlich sind.

Es kann aber nicht sein, weil, Sie fordern einen gesamten Katalog der gesamten Straßen, Rad- und Gehwege von Bremen-Nord, um Prioritätenliste zu sagen –. Sie haben nicht gesagt, Sie möchten die fünf sanierungsbedürftigsten Straßen in Bremen haben, sondern Sie wollen viel, viel mehr. Da muss ich sagen, da ist der Verwaltungsaufwand in keiner Weise gerechtfertigt, sondern wir sollten das Geld für diese Erkenntnis dann wirklich in den Ausbau der Straßen stecken. Deswegen lehnen wir den Antrag ab. – Vielen Dank!

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Vorab eben eine gute Nachricht für die FDP: An dem diesjährigen Reformationstag am 31. Oktober 2018 wird es noch kein Lkw-Verbot geben.

Ja, wunderbar, nicht wahr? Es hätte auch schon anders ausgehen können. Wenn noch genügend Zeit gewesen wäre, hätte man diesen Paragrafen entsprechend auch schon ändern können.

Die Einführung des Reformationstages hat die Fantasie der FDP beflügelt und sie fordert nun die Änderung von § 30 StVO, was ich eben gesagt habe, derart, dass nur noch an bundeseinheitlichen Feiertagen ein Fahrverbot besteht. Das wären Neujahr, Karfreitag, Ostermontag, Tag der Arbeit, Christi Himmelfahrt, Pfingsten, Tag der deutschen Einheit sowie erster und zweiter Weihnachtstag.

Zusätzlich gibt es im Süden und Nordwesten von Deutschland als Feiertage Fronleichnam und Allerheiligen sowie in östlichen Bundesländern den bereits angeführten Reformationstag –

das ist kein Fahrverbotstag! –, Letzteren ab diesem Jahr auch im Norden, also in Schleswig-Holstein, Hamburg, Niedersachsen und Bremen. Die These, dass dies zu einer Benachteiligung norddeutscher Logistiker und Spediteure führt, wird meines Erachtens nicht bestätigt, auch bei bundesuneinheitlichen Feiertagen, wie gesagt, Fronleichnam, Allerheiligen und bei uns auch bis 2016 – letztes Jahr war er ja Feiertag, der Reformationstag – Im Norden hat sich dies eben nicht bestätigt.

Die Forderung der FDP, keine Fahrverbote an bundesuneinheitlichen Feiertagen, wird unterstützt vom Gesamtverband Verkehrsbetriebe Niedersachsen, GVN. Dies wundert ja kaum, da ja gerade im Norden am 31. Oktober ein weiterer Feiertag dazukommt und eben dann mit einem Fahrverbot an diesem Tag der dortige Profit auch geschmälert wird.

Merkwürdig ist jedoch, dass die Forderung in den südlichen und westlichen Bundesländern nie gestellt worden ist. Sie haben seit vielen Jahrzehnten zwei zusätzliche Feiertage, die die gleichen Probleme im Logistik- und Speditionswesen mit sich bringen wie jetzt der neu eingerichtete Reformationstag in den norddeutschen Bundesländern. Es wurde insbesondere in wirtschaftsstarken Bundesländern wie in Bayern die Forderung einer Fahrverbotsänderung meines Wissens nie gestellt.

Ich bin der Auffassung, dass die bisherige Regelung nicht geändert werden sollte, insbesondere da dadurch viele Arbeitnehmer und Arbeitnehmerinnen an einem gesetzlichen Feiertag arbeiten müssten. Dies ist für die SPD nicht akzeptabel.

Künftig wird das Fahrverbot für den Reformationstag durch Ergänzung von § 30 StVO ab 2019 auch gesetzlich vorgeschrieben werden. Wir lehnen den FDP-Antrag für keine Fahrverbote an bundesuneinheitlichen Feiertagen entschieden ab. – Vielen Dank!

Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Wie bereits eben schon angesprochen worden ist, ist das Ministerium auf Vorschlag der Bundesregierung an die Oberbürgermeister von Bonn, Mannheim, Essen, Reutlingen und Herrnberg herangetreten mit der Möglichkeit, einen Gratis-ÖPNV auszuloten. Diese fünf Städte waren von der Bundesregierung als LeadCities für die Tests von neuen Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität benannt worden. Die Menschen sollten durch eine kostenfreie Beförderung in Bussen und Bahnen dazu gebracht werden, ihr Auto stehen zu lassen. Die Idee wurde von den

Städten geprüft und verworfen. Und warum? Allein aus Kostengründen.

Es ist nämlich als erste Maßnahme durch ein zu erwartendes erhöhtes Fahrgastaufkommen ein riesiger Ausbau des ÖPNV notwendig. Nur wenn die Qualität durch ausreichend Linien, Busse, Straßenbahnen und Taktfrequenzen vorliegt, kann ein massiv erhöhtes Fahrgastaufkommen angemessen befördert werden. Dies ist Voraussetzung dafür, dass ein kostenloser ÖPNV überhaupt angenommen wird, da kein Bürger und keine Bürgerin Interesse daran hat, in überfüllten Bussen von A nach B zu kommen, insbesondere wenn es kein flächendeckendes ÖPNV-Gebiet gibt.

Im Übrigen hat sich durch Umfragen gezeigt, dass nicht hauptsächlich die Autofahrer einen kostenfreien ÖPNV in Anspruch nehmen werden, sondern vermehrt Fußgänger und Radfahrer, und dies ist nun wirklich nicht im Sinne einer vernünftigen Klimapolitik.

Die Aussicht auf Zuschüsse des Bundes, die für einzelne Bevölkerungsgruppen genutzt werden können, ist sicherlich positiv, ändert aber nichts an der Tatsache, dass nach deren Ablauf eine Eigenfinanzierung erfolgen muss. Die Rücknahme von gewährten ÖPNV-Vergünstigungen ist gegenüber der Bevölkerung politisch nicht durchsetzbar und insgesamt auch der falsche Weg. Die Vergünstigungen bei Fahrpreisen müssen und werden ausfinanziert werden. Die Fraktion der SPD will dafür demnächst realistische und gegenfinanzierte Vorschläge vorstellen.

Viel wichtiger wäre eine massive und schnelle Bundesbeteiligung beim Straßenbahnausbau und bei den erhöhten Beschaffungskosten von E-Bussen, denn damit würden die Klimaziele tatsächlich schnell verbessert werden.

Ich glaube das schon. Sie wissen ganz genau, dass der Bund erst Zuschüsse gibt, wenn das Volumen tatsächlich 50 Millionen Euro erreicht. Das würde zum Beispiel bedeuten, dass eine Straßenbahnlinie in die Überseestadt keinerlei Bundesmittel bekommen würde. Das muss man ehrlicher Weise sagen.

Solche Regularien müssen geändert werden, damit dieses möglich ist.

Der Antrag der Fraktion DIE LINKE zu einer Bundesratsinitiative „Modellprojekte für den Einstieg in den kostenlosen öffentlichen Nahverkehr“ besagt, dass Städte gefördert werden können, bei denen die Grenzwerte nicht überschritten sind. Dieses ist nach den neuesten Statistiken erfreulicherweise in Bremen nicht der Fall, der Grenzwert von Stickoxid von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter wurde 2017 an den Messstellen eingehalten. Es gibt aber eine Vielzahl von Städten, die diese Schadstoffgrenze leider überschreiten. Ob und wann dann eine relativ saubere Stadt wie Bremen Modellstadt werden würde, steht meines Erachtens in den Sternen.

Aus den angesprochenen Gründen lehnt die Fraktion der SPD den Antrag der Fraktion DIE LINKE ab, wird sich aber auch zukünftig für eine umfangreichere Finanzierung des ÖPNV einsetzen. – Vielen Dank!

Wir fragen den Senat:

Erstens: Hat der Senat Kenntnis darüber, ob und wann die Bundesregierung den Beschluss des Bundesrates von September 2016 zur Straßenzulassung von Elektroskateboards umsetzen wird und diese damit erstmals legal im öffentlichen Straßenraum bewegt werden dürfen?

Zweitens: Wie viele Straf- und Bußgeldverfahren wegen Fahrens ohne Betriebserlaubnis, Verstoß gegen das Pflichtversicherungsgesetz oder Fahren ohne Fahrerlaubnis beziehungsweise wie viele Unfälle im Zusammenhang mit Elektroskateboards im Land Bremen sind dem Senat seit dem 1. Januar 2016 bekannt geworden?

Drittens: Welche Voraussetzungen über die Straßenzulassung von Elektroskateboards hinaus hält der Senat für erforderlich, damit das bisherige Fun- und Sportgerät vergleichbar den Segways als individuelles Verkehrsmittel für den öffentlichen Raum etabliert werden kann?

Verstehe ich Sie richtig, dass der Betrieb von Elektroskateboards auch nicht auf Fußwegen erlaubt ist, sondern ausschließlich auf Privatgrundstücken?

Da diese Elektroskateboards, wie Sie ja eben schon ausgeführt haben, über sechs Stundenkilometer fahren, nämlich bis zu 40 Stundenkilometern, bedeutet das auch, dass der Betrieb nicht über die privaten Haftpflichtversicherungen des Fahrers gedeckt ist. Es müssen also tatsächlich gesonderte Versicherungen dafür abgeschlossen werden und Sie sagten ja auch schon, dass das Risiko auch von Unbeteiligten besonders hoch ist, dadurch als Unfallopfer geschädigt zu werden. Deshalb wollte ich Sie doch noch einmal darum bitten, insbesondere die Polizei und die Ordnungspolizei darauf hinzuweisen, auf diese Elektroskateboards zu achten, denn ich habe sie tatsächlich schon im Bremer Straßenraum fahren sehen. Würden Sie das machen?

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Eine Große Anfrage der LINKE mit 30 Fragen, die vom Senat ausführlich beantwortet wurde, von A wie Ausgleichszahlungen bis Z wie Zuschuss. Dafür meinen herzlichen Dank an Senat und Verkehrsressort. Wie meine Vorredner auch schon, kann ich im Rahmen dieser Debatte nur auf einige wenige Einzelheiten der Antwort eingehen. Wie bei der gestern in der Stadtbürgerschaft debattierten Großen Anfrage der FDP ähneln sich teilweise die Fragen von Erträgen bis zum Verlustausgleich.

Der Senat sieht einen Zusammenhang zwischen verfügbarem Haushaltseinkommen und Mobilität durch ÖPNV-Nutzung. Ehrlich gesagt, verwundert mich das nicht. Es stellt sich aber besonders die Frage, wie schaffen wir es, mehr Menschen für den ÖPNV zu begeistern, damit sie ihr Auto stehen lassen. Niedrigere Ticketpreise sind nicht das alleinige Entscheidungskriterium für eine höhere ÖPNV-Nutzung. Sie reichen nicht aus, mehr Menschen für Bus und Bahn zu begeistern. Wichtiger sind, ob, wie und wann ein Verkehrsmittel zur Verfügung steht. Das gilt besonders auch für Pendler aus den niedersächsischen Umlandgemeinden, da besonders diese Gruppe das Auto als Verkehrsmittel bevorzugt. Eine Verbesserung der Angebote wie Kurzstrecken- oder Einwohnerticket in Osterholz beziehungsweise Weyhe steigern die Attraktivität des ÖPNV.

Letzteres wird ab 1. Oktober für zwei Jahre in Weyhe eingeführt. Übrigens eine Idee des Weyher Bürgermeisters und zukünftigem Abgeordneten in der Bremischen Bürgerschaft, Andreas Bovenschulte.

Eine Idee, resultierend aus dem Jobticket, die bei erfolgreichem Verlauf sicherlich auf viele weitere Gemeinden oder anderen Organisationen ausgeweitet werden kann. Ziel ist es, wie gesagt, möglichst viele Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer vom ÖPNV zu überzeugen, und dies in Bremen und Niedersachsen.

Erfreulich ist, dass der Senat erkannt hat, dass im Vergleich ein VBN-Einzelticket im Gegensatz zu den Zeitkarten relativ hoch im Preis liegt. Ich bin auf das Ergebnis der zugesagten Prüfung der BSAG mit einem möglichen Verzicht einer weiteren Kostensteigerung beim Einzelticket gespannt. Dies wäre ein erster und wichtiger Schritt für einen attraktiven ÖPNV.

Die SPD fordert in diesem Zusammenhang beim BOB-Ticket eine Preisdeckung auf ein Mehrmonatsticket. Diese Deckelung gibt es bisher nur pro Tag. Das heißt, bei beliebig vielen Fahrten wird höchstens der Tagespreis berechnet. Dass dies nicht für den gesamten Monat möglich ist, kann ich nicht nachvollziehen.

Auf die Anfrage zurückzukommen: Im Weiteren wurde vom Senat errechnet, dass eine Reduzierung des Einzeltickets auf 2,50 Euro, ein Jahresticket von 365 Euro und ein Stadtticket von 25 Euro einen Fehlbetrag von 18 Millionen Euro ergeben würde. Dieser Betrag müsste von Bremen an den VBN gezahlt werden, mit Bremerhaven zusammen, wie eben schon gesagt, 22 Millionen Euro. Das ist ein großer Betrag.

Interessant ist auch, dass sich DIE LINKEN den SPD-Vorschlag, freier ÖPNV für Kinder und Jugendliche, durch diese Anfrage beantworten lassen. Ja, er kostet zwölf Millionen Euro pro Jahr. Bei der Finanzierung müssen Prioritäten gesetzt werden. Ich bin der Auffassung, dass ein richtiger Einstieg für Fahrpreisermäßigungen dieses ist. Viele Privathaushalte können davon partizipieren.

Ich bin schon gespannt auf die Summen, die die ÖPNV-Vorschläge der LINKEN kosten. Schließlich haben sie einen insgesamt kostenfreien ÖPNV gefordert. Wie bereits ausgeführt, müssen für qualitative und quantitative Ausbaumaßnahmen dort noch weitere Beträge zur Verfügung gestellt werden. Die LINKE hält einen ticketlosen abgabe- und steuerfinanzierten ÖPNV für die effektivste Maßnahme für eine klimaverträgliche Verkehrspolitik. Im Prinzip ist das richtig. Aber soll Bremen als Insel dieses favorisieren? Sollen die Bremer Bürger und Bürgerinnen ihre niedersächsischen Nachbarn mitfinanzieren? Was ist bereits jetzt schon mit klimafreundlichen Fußgängern und Radfahrern? Lassen sie sich nicht dazu hinreißen, auch den kostenlosen ÖPNV zu nutzen und verursachen damit wiederum eine schlechtere Klimabilanz?

Hier gibt es noch großen Gesprächsbedarf. Und letztlich sind für die weitere Diskussion, wie bereits am Anfang gesagt, die Senatsantworten eine gute Grundlage, um weitere Entscheidungen für einen attraktiven und bezahlbaren ÖPNV zu treffen. Auf den Antrag der LINKEN zurückkommend noch einmal: Wir beantragen die Überweisung an die Bau- und Verkehrsdeputation, wie eben schon gesagt, es ist fraglich, ob das tatsächlich gute Ausgleichsleistungen sind. Der Verzicht auf Preiserhöhungen, das klingt im ersten Moment sehr gut, aber, wie gesagt, Preiserhöhungen betreffen auch unsere niedersächsischen Nachbarn, und wir Bremer finanzieren das letztendlich mit. Ich gehe davon aus, dass wir in der Deputation darüber noch eine größere Diskussion führen. In einem sind wir uns auf jeden Fall einig: Es muss ein attraktiver und

bezahlbarer ÖPNV in Bremen sein. Deswegen beantragen wir die Überweisung an die Bau- beziehungsweise Verkehrsdeputation. - Vielen Dank!

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Die B6n ist ein Thema, das die Bürgerschaft schon seit vielen Jahren beschäftigt und auch in der Bevölkerung in Kattenturm vielfach Emotionen, aber auch ein großes Beteiligungsverfahren entfacht hat. Ich habe den Eindruck, dass DIE LINKE unter dem abgewandelten Motto „und halbjährlich grüßt das Murmeltier“ dieses Thema immer wieder neu diskutieren will. Nun schon wieder eine Große Anfrage vom Januar 2018 mit über 18 Fragen. Der Senat hat diese ausführlich beantwortet. Ich will im Einzelnen nicht genau darauf eingehen. Ich frage mich bei dem gesamten Themenbereich, welche Bedeutung haben Bürgerschaftsbeschlüsse und müssen sie immer wieder erneuert beziehungsweise hinterfragt werden? Die Fraktion der SPD steht zu den Bürgerschaftsbeschlüssen aus den Jahren 2011 und 2012 mit der Trassenführung der B6n durch eine Untertunnelung des Flughafens. Der schon fast legendäre CDU-Spruch „jede B6 ist besser als keine B6n“ kommt nicht von der SPD und wird auch nicht von ihr unterstützt.

Auf Wunsch des Bundes musste für den Bundesverkehrswegeplan neben der gewünschten Tunnellösung in offener oder geschlossener Weise, unter der Start- und Landebahn des Flughafens auch die Umfahrungsvariante angemeldet werden. Wie gesagt, letztere ist nicht Beschlusslage der Bürgerschaft, aber der Verkehrssenator hat auch erklärt, dass er sich selbstverständlich an die Beschlusslage halten wird und sich für deren Realisierung einsetzt. Die Vorzugslösung der Tunnelvariante beruht schließlich auf demokratisch gefassten Beschlüssen auf vielen Ebenen wie Beirat, Deputation und, wie ausgeführt, der Bürgerschaft.

Zur ebenfalls in der Anfrage angesprochenen Planung des Bauabschnitts 2.2 der A281 kann ich abschließend sagen, dass das Planfeststellungsverfahren bald beendet sein wird. Einwendungen gegen das Lärmgutachten können noch bis zum 8. Juni 2018 eingebracht werden, danach erfolgt die Planfeststellung. Und es wird in den nächsten Monaten das konkrete Bauablaufkonzept vorgelegt werden, nebst den erforderlichen Ertüchtigungen der Umleitungsstraßen für die Aufnahme der Umleitungsverkehre. Das führt mich jetzt zu dem Dringlichkeitsantrag der LINKEN. Wir befinden uns in einem laufenden Planfeststellungsverfahren, wie gesagt, zu dem Bauabschnitt 2.2 der A281. Da können wir jetzt nicht einfach einmal die B6n hinzupacken. Denn eine gemeinsame Finanzierung der Projekte verhandeln, das geht beileibe nicht, sondern das konterkariert letztendlich dann die weitere Durchführung auch des bereits laufenden Planfeststellungsverfahrens.

Zu dem Thema Bundesfernstraßengesellschaft: Ja, die Autobahnen gehen in den Verantwortungsbereich des Bundes ab dem Jahr 2020. Wie es mit den Bundesstraßen aussieht, liegt noch in weiter Ferne. Es gibt noch keine Vorlage, die wird es aber vom Verkehrssenator geben, auch für die Deputation, in der das beraten wird, weil ja durchaus die Frage ist, ob wir gegebenenfalls alle Bundesstraßen abgeben, ob wir gegebenenfalls alle Bundesstraßen behalten, ob wir einzelne Ausnahmen machen, nicht nur die B6n, wie es hier gefordert ist, sondern dann eben auch andere Bundesstraßen. Das ist ein Prozess, der am Laufen ist, und der wird im nächsten halben Jahr dann sicherlich auch entschieden werden. Es wäre jetzt falsch, diesem vorzugreifen und eine einzige Bundesstraße, eben diese B6n, da herauszulösen. Es ist insoweit auch keine Gefahr im

Verzug, ein Baubeginn ist ja zurzeit in keiner Weise tatsächlich sichtbar.

Das ist nicht richtig. Ich rede davon, dass die Untertunnelung des Flughafens letztendlich insoweit noch Verhandlungsmasse ist. Abschließend hoffe ich, dass dies nun die letzte Große Anfrage zum Themenkomplex B6n war und dass der Verkehrssenator den Bund erfolgreich von der durch die Bürgerschaft beschlossenen Tunnelvariante überzeugen kann und dass ein baldiger Baubeginn des Bauabschnitts 2.2 der A281 beginnt. – Vielen Dank!

Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! In gut vier Wochen, nämlich am 25. März, verstellen wir die Uhren um eine Stunde. Ob vor oder zurück, das fragen wir uns seit 1980, also seit mittlerweile 38 Jahren zweimal Ende März und Anfang Oktober. Es gibt einige Eselsbrücken: Im Frühjahr werden die Gartenmöbel vor das Haus gestellt, im Herbst wieder zurück. Also werden die Uhren im Frühjahr vor- und im Herbst um eine Stunde zurückgestellt.

Was soll das Ganze? Die Sommerzeit wurde 1980 aus Überzeugung eingeführt. Man war der Auffassung, dass durch die bessere Nutzung des Tageslichts Energie eingespart wird. Dies hat sich nicht bewahrheitet. Vielmehr leiden eine große Anzahl der Bürgerinnen und Bürger unter der Zeitumstellung, da sich ihre innere Uhr nicht so schnell umstellen lässt, wie die Zeiger der manuellen Uhr auf ihrem Nachttisch.

Die Zeitumstellung führt zum Beispiel auch zu Schwierigkeiten bei Schichtarbeitern oder zu diversen logistischen Problemen in vielen Betrieben, wie zum Beispiel bei der Deutschen Bahn und bei landwirtschaftlichen Betrieben, in denen insbesondere Milchwirtschaft betrieben wird.

In der Bevölkerung ist die Zeitumstellung ein alle sechs Monate wiederkehrendes Thema. Die Regelung wird mittlerweile als unverständlich und nutzlos wahrgenommen. Ich ärgere mich ebenfalls zweimal im Jahr beim Vor- oder Zurückstellen unserer manuellen Uhren. Irgendeine Uhr, ob die der Jalousie, der Heizung oder in meinem Auto, habe ich natürlich vergessen umzustellen. Wir sprechen hier also von einem Thema, das allgemein als nervig angesehen wird. Komischerweise wird es meistens belächelt, wenn es zu politischen Beschlüssen kommen soll.

Die Bremer SPD hat auch zwei Versuche unternommen, und zwar haben wir im Bremer Norden einen entsprechenden Parteitagsbeschluss für das Ende der Zeitumstellung und die Beibehaltung der Sommerzeit erwirkt. Ob tatsächlich die Sommerzeit oder die Normalzeit die richtige Zeit ist, ist für mich persönlich zweitrangig. Die Hauptsache ist, dass es eine länderübergreifende Einigung auf eine gemeinsame Zeit gibt.

Auf europäischer Ebene gab es eine erfreuliche Verständigung. Das EU-Parlament erarbeitet im Augenblick eine einheitliche Zeit für alle Mitgliedsstaaten zu erarbeiten. Es hat vor vier Wochen mit großer Mehrheit einen Beschluss gefasst, dass sich eine Kommission mit dem Für und Wider der Zeitumstellung auseinandersetzen soll und dass sie für den Fall, dass die Zeitumstellung abgeschafft werden soll, eine entsprechende gesetzliche Grundlage erarbeitet. Ich hoffe, dass diese Kommission zu dem Ergebnis kommt, das einem der normale Menschenverstand hier im Hause sagt, dass die Zeitumstellung überflüssig ist.

Die SPD-Fraktion ist gegen eine Zeitumstellung von Sommer- auf Winterzeit und für eine einheitliche Zeitregelung auf europäischer Ebene. Deshalb stimmen wir selbstverständlich dem FDP-Antrag zu. - Vielen Dank!

Herr Präsident, meine Damen und Herren! „Auszubildende gleichstellen -

auch in der öffentlichen Mobilität!‟ - Auszubildende und Studierende gleichzustellen, das klingt gut. Aber sind die Verhältnisse wirklich vergleichbar?

Zu den Fakten! Das SemesterTicket kostet aktuell 177,42 Euro - das sind 29,57 pro Monat für das gesamte VBN-Tarifgebiet - und gilt, Nachtzuschläge inklusive, für alle Studenten. Es gibt nur wenige Befreiungen, zum Beispiel bei Beurlaubungen wie Auslandssemestern oder bei Nachweis einer Schwerbehinderung. Bei sozialen Härten gibt es die Möglichkeit der Rückzahlung.

Ein Schüler-MonatsTicket der BSAG Zone 1 kostet 47,40 Euro ohne Nachtzuschläge. Bei einem möglichen JobTicket wären es 41,80 Euro. In Bremerhaven sind die Kosten eines Schüler-MonatsTickets mit 40,10 Euro etwas günstiger.

Nach einer Studie des Bundesinstituts für Berufsbildung haben Auszubildende im Jahr 2015 durchschnittlich 832 Euro pro Monat verdient. Es gibt aber Unterschiede zwischen den alten und den neuen Bundesländern. Ich nenne einige Beispiele, was Auszubildende tatsächlich verdienen: eine Maurerin/ein Maurer ungefähr 1 057 Euro, Mechatroniker, Industriemechaniker oder Kauffrauen/Kaufmänner für Versicherungen und Finanzen fast 1 000 Euro. Aber es gibt natürlich auch Berufe, in denen die Ausbildungsvergütungen sehr viel niedriger sind, wie zum Beispiel bei Friseurinnen und Friseuren mit 494 Euro oder bei Bäckerinnen und Bäckern mit 600 Euro.

Wie sieht es finanziell bei den Studierenden aus? Das BAföG beträgt knapp 650 Euro, Grundbedarf 399 Euro plus Wohnpauschale 250 Euro.

Während die überwiegende Anzahl von Studierenden nicht am Wohnort studiert, wohnen die meisten Azubis zu Hause und haben dadurch monatlich mehr Geld zur freien Verfügung. Bei den Studierenden hat jeder ein SemesterTicket, bei den Azubis hat leider nur ein wesentlich geringerer Anteil das SchülerTicket.

Das zeigt, dass eine Gleichstellung mit einer notwendig verpflichtenden Einführung eines AzubiTickets nicht praktikabel ist. Dieses wäre zur ermäßigten Preisgestaltung notwendig, hätte aber, wie eben auch schon angeführt, einen hohen Verwaltungsaufwand zur Folge. Die Frage ist auch, wer

diesen Verwaltungsaufwand tatsächlich betreiben sollte.

Im Übrigen würde bei einer Gleichstellung des Azubi- mit dem SemesterTicket sicherlich auch die Verpflichtung aller Studierenden schwerlich zu halten sein. Man muss wirklich überlegen, was man miteinander vergleicht, weil es selbstverständlich auch Studierende gibt, die ein SemesterTicket bezahlen müssen, es aber nicht nutzen.

Ich bin der Auffassung, dass vor einer möglichen Gleichstellung von Studierenden und Auszubildenden über die Vor- und Nachteile und die Machbarkeit in der zuständigen Deputation noch intensiv beraten werden muss. Eine Verbesserung des derzeitigen Schüler- beziehungsweise AzubiTickets wäre meines Erachtens möglich, indem zumindest der Nachtlinien-Zuschlag einbezogen wird, wie es zurzeit beim JobTicket und SemesterTicket der Fall ist.

Insgesamt halte ich eine Diskussion über die Preise des Nahverkehrs in dem Sinne, wie dies Herr Saxe hier angeführt hat, für notwendig. Ich denke, die Mobilität im öffentlichen Bereich müsste günstiger gestaltet werden. Das ist eine Diskussion, die wir anhand dieses Antrages nicht führen, aber in Zukunft auf jeden Fall führen sollten.

Die SPD stimmt dem Antrag auf Überweisung in die Verkehrsdeputation zu und hofft auf eine fruchtbare Diskussion und ein vernünftiges Ergebnis. - Vielen Dank!

Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Das Bremische Landesstraßengesetz muss auf Aufforderung des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur geändert werden. Es müssen für eine EU-Richtlinie zur Beherrschung der Gefahren bei schweren Unfällen mit gefährlichen Stoffen Verfahrensregelungen eingeführt werden. In diesem Zusammenhang werden auch kleinere Änderungen eingebracht wie zum Beispiel die Neuregelung bei Genehmigungen von Sondernutzungen, die eine bauliche Veränderung der Straße erfordern, Paragraf 18, und die Reinigungspflichten auf Gehwegen und Straßen in den Paragrafen 41 und 42.

Ein besonderer Punkt waren die Änderungen der Ziel- und Zweckbestimmung der Paragrafen 33 beziehungsweise 35. Es musste für die Inanspruchnahme privaten Eigentums im Wege der Enteignung aufgrund der sogenannten Braunkohleentscheidung des Bundesverfassungsgerichts genau geregelt werden, unter welchen Voraussetzungen und für welche Vorhaben dies erfolgen kann.

Geändert wurde, dass im Rahmen der Planfeststellung dies zumindest theoretisch auch für Radverkehr und Gehweganlagen möglich ist. Somit ist im Einzelfall auch zur Erfüllung der Aufgaben für das Allgemeinwohl das Enteignungsrecht gemäß Artikel 14 Absatz 3 Grundgesetz anwendbar. Es ist jedoch planmäßig nur zulässig, wenn diese Anlagen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit, der Verbesserung des gemeindlichen Verkehrsnetzes und der überörtlichen Verkehrsbeziehungen oder im Interesse des Umweltschutzes vernünftigerweise geboten sind.

Zugleich wird das Genehmigungsverfahren für Sondernutzungen vereinfacht, die dauerhaft mit der Straße verbunden sind. Ebenso wird mit dieser Neufassung auch die Möglichkeit geschaffen, das Baurecht für Radverkehrs- und Gehweganlagen im Wege der Planfeststellung zu organisieren. Das birgt den Vorteil, dass für den immer wichtiger werdenden zukunftsorientierten Radverkehr, also zum Beispiel bei den sogenannten Radpremiumrouten oder Radschnellwegen und auch für Gehweganlagen, das Baurecht stadtteilübergreifend in einem einzigen Verwaltungsverfahren hergestellt werden kann. So müssen die gegebenenfalls betroffenen weiteren B-Pläne nicht einzeln geändert werden. Das vereinfachte Planungsverfahren schafft Rechtssicherheit.

Radschnellwege - sie haben in der Regel einen stadtteil- und auch einen bebauungsübergreifenden Verlauf - ermöglichen einen bevorrechtigten Radverkehr, dienen damit der Sicherheit der Radfahrer und leisten mit ihrer hohen Nutzung einen nicht unerheblichen Anteil für eine positive Klimabilanz. Sie sind auch Bestandteil des Verkehrsentwicklungsplans 2025, welcher bereits im Jahr 2014 in großem bremischen Konsens beschlossen wurde, auch mit den Stimmen der CDU.

Der Verlauf der Radpremiumroute wird mit Beteiligung der Bevölkerung und der zuständigen Beiräte im Einzelnen geplant, beschlossen und letztendlich gebaut. Gegebenenfalls müssen zur Realisierung dafür auch Teile privater Grundstücke genutzt werden.

Im Normalfall kann mit dem Grundstückseigentümer eine einvernehmliche Lösung erreicht werden, und das ist auch gut so. Dass im Einzelfall nach langen Verhandlungen als letztes Mittel eine Enteignung unter Abwägung der Verhältnismäßigkeit und zum Wohle der Allgemeinheit ermöglicht wird, kann ich nachvollziehen. Diese Möglichkeit ist in unserem Grundgesetz, Artikel 14, geregelt. Wie gesagt, die Bedingungen einer Enteignung sind rechtlich sehr eng gefasst, und nur im besonderen Ausnahmefall kann in die Grundrechte des Grundstückseigentümers zum Wohle der Allgemeinheit eingegriffen werden.

Ich darf an dieser Stelle betonen, wir halten es für richtig, glauben aber auch, dass stets die gütliche Einigung mit dem Eigentümer und die sorgfältige Abwägung von öffentlichen und privaten Interessen im Vordergrund stehen müssen und stehen werden. Mit dieser Änderung des Paragrafen 33 Landesstraßengesetz ist somit diese theoretische Möglichkeit geschaffen worden, und die Anforderungen des Bundesverfassungsgerichts an einer Enteignung werden erfüllt. Die abgewogene Berücksichtigung umweltpolitischer Belange, das Austarieren von Verkehrsanforderungen und Rücksicht auf die Natur waren für uns bei der Erarbeitung dieses Gesetzes wichtig.

Die vorliegenden Änderungen des Bremischen Landesstraßengesetzes sind insgesamt alle sinnvoll und begründet. Ich bitte Sie dafür um Ihre Zustimmung! - Vielen Dank!

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Ich kann weiß Gott nicht alles unterschreiben, was Herr Strohmann eben gesagt hat.

Eines ist allerdings Fakt: Die Anzahl der Genehmigungen hat sich in den letzten Jahren stark erhöht. Im Jahr 2011 waren es rund 20 000 Anträge, 56 700 waren es im Jahr 2016, und im Jahr 2017 rechnet man mit 70 000 bis 75 000 Anträgen. Diese Anträge wurden immer - ich sage einmal - in Wellen von den Unternehmen beim Amt für Straßen und Verkehr, das dafür zuständig ist, eingereicht. Deswegen sind ab und an Anträge nicht so schnell bearbeitet worden, wie es wünschenswert gewesen wäre.

Es ist immer Personal nachgesteuert worden, zuletzt im Sommer 2017. Das Personal ist eingearbeitet worden. Wie Sie selbst ganz richtig bemerkt haben, beträgt die Bearbeitungszeit jetzt drei Wochen, mit der Tendenz, dass sie sich Ende November auf zwei Wochen verringert.

Zwei Wochen sind auf jeden Fall zufriedenstellend. Man darf nicht vergessen, dass es nicht nur darum geht, die Bearbeitung der diversen Anträge vor Ort zu gewährleisten. Ich fände es

Landtag 3969 51. Sitzung/8.11.17

auch gut - die Branche ist inzwischen etwas weiter, im August haben entsprechende Gespräche stattgefunden -, wenn für eine Fahrt nicht bis zu zehn oder sogar mehr Anträge gestellt werden müssten. Dabei kommt es nämlich immer darauf an, welche Kombination zwischen Hänger und Zugmaschine, welche konkrete Strecke, welcher Tag gewählt wird. Entweder kommt das Schiff zu einem bestimmten Tag an oder der Transport aus Bayern kommt in Bremen ein oder zwei Tage später. Das bedeutet eine zehnfache Antragsbearbeitung für eine tatsächliche Fahrt. Darin liegt das Problem, das wir angehen und beseitigen müssen.

Die CDU schlägt in ihrem Antrag eine Zusammenarbeit mit externen Ingenieurbüros vor. Ich halte das für sehr schwierig und als kurzfristige Lösung für nicht geeignet. Wie eben schon gesagt worden ist, gibt es andere Methoden, um einen vernünftigen Transport, der wichtig für unsere Wirtschaft und unsere Industrie ist, zu organisieren.

Wir brauchen eine Vereinfachung des Genehmigungsverfahrens. Das digitale Verfahren VEMAGS muss weiterentwickelt und die gesetzlichen Regelungen müssen geändert werden. Die Einführung eines Anmeldeverfahrens mit Auflagemöglichkeit, wie wir sie vorgeschlagen haben, ist zumindest eine Alternative. Das würde nämlich bedeuten, dass man, wenn man einen Antrag stellt, grundsätzlich von einer Genehmigung ausgeht, es sei denn, die Behörde erhebt Einspruch und erlässt entsprechende Auflagen. Das ist ein ganz anderes System, als wir es bisher haben. Das ist das System, das zukünftig kommen müsste. Wir favorisieren das und hoffen, es auf Bundesebene einzuführen, damit die Bearbeitungsstaus, die ab und an tatsächlich vorgekommen sind, der Vergangenheit angehören.

Als Letztes zu Ihrem Vorschlag, den Verkehr dem Wirtschaftsressort zuzuordnen. Ich halte das nicht für zielführend. Verkehr gehört für mich ganz klar zum Bereich Bau, Stadtentwicklung und Umweltschutz. Ehrlich gesagt, hätte ich mir das eher auf Bundesebene gewünscht. Dann wäre uns nämlich Minister Dobrindt erspart geblieben.

Aber nicht unser Minister.

Logischerweise stimmen wir unserem Antrag zu.

Ich halte ihn auch für den besseren, weil er eine Lösungsmöglichkeit darstellt, wie es zukünftig geregelt werden kann. Außerdem ist im Haus des Verkehrssenators alles getan worden, damit die 14-tägige Bearbeitungszeit im November erreicht wird

und zukünftig beibehalten werden kann. Ihren Antrag lehnen wir ab. - Vielen Dank!

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Von dieser Generaldebatte ausgehend sollte man wieder zu dem Antrag zurückkommen. Dieser dreht sich um die Genehmigung von Schwertransporten. Dazu muss man ganz klar feststellen: Die Genehmigungsfrist von zwei Wochen, die auferlegt worden ist, wird Ende November erreicht. Insoweit hat der Verkehrssenator seine Arbeit gemacht. Genügend Personal ist vorhanden.

Somit ist dieser Teil des CDU-Antrags hinfällig.

Wir dürfen einfach nicht vergessen, dass wir hier keine Insel sind, sondern die meisten Transporte auch durch andere Bundesländer gehen. Ich habe im Rahmen der Vorbereitung dieser Debatte geschaut, wie es in den anderen Bundesländern, auch in Niedersachsen, mit den einzelnen Genehmigungszeiten aussah. Dort gab es genau die gleichen Probleme wie bei uns.

Das will ich nicht schönreden. Aber man kann uns nun wirklich nicht vorwerfen, dass wir nicht gehandelt hätten. Es gibt genügend Personal. Es wurde schon gesagt: Wir sind von sieben Wochen Bearbeitungszeit auf jetzt nur noch drei gekommen, und Ende November werden es zwei Wochen sein. Da können Sie nicht sagen, das sei keine Leistung. Vielmehr haben wir schnell reagiert, und der Verkehrssenator hat seine Arbeit gemacht.

Ich will auf die Bundesplanung zurückkommen. Halte ich mir vor Augen, was der Bund allein im Schienenverkehr plant und wie wenig Durchsetzungskraft er dort hat, bin ich sehr gespannt, wie das mit der neuen Bundesgesellschaft laufen wird. Ob es tatsächlich besser laufen wird, möchte ich bezweifeln.

Dennoch ist es wichtig, dass wir die gesamten Schwertransporte schnell genehmigen. Das wurde sichergestellt.

Im Übrigen weise ich darauf hin, dass SPD und Grüne in ihrem Antrag vorgeschlagen haben, das Anmeldeverfahren mit einer Auflagemöglichkeit auszugestalten. Ich habe von keiner Partei eine Gegenrede gehört. Danach müssten Sie der Ziffer eins alle zustimmen. Gern stelle ich unseren Antrag abschnittweise zur Abstimmung. - Vielen Dank!

Herr Präsident, meine Damen und Herren! „Keine Fahrverbote für Dieselfahrzeuge in Bremen und Bremerhaven!“ und „Lehren aus dem Dieselskandal ziehen und konsequent umsetzen!“ - das klingt erst einmal logisch und miteinander kombinierbar. Eine einfache Verbindung gibt es jedoch nicht. Deutsche Autofahrer kaufen sich seit vielen Jahren ein Dieselfahrzeug und denken, etwas für die Umwelt getan zu haben. Sie haben den Sauber-Diesel-Versprechungen der Automobilindustrie geglaubt. Leider lagen sie falsch. Sie wurden betrugsmäßig in die Irre geführt, weil die Konzerne die Umweltbelastung ihrer Fahrzeuge verschleiert haben und Software manipuliert worden ist. Das ist eindeutig festgestellt worden.

Wer trägt die Verantwortung? Die Automobilkonzerne. Wer trägt die finanziellen Auswirkungen? Der Autobesitzer. Wer ist gesundheitlich gefährdet? Alle Bürger und Bürgerinnen.

Beim sogenannten Dieselgipfel konnten die Bundeskanzlerin und der CSU-Verkehrsminister nur erreichen, dass die Software geändert wird und Umtauschprämien von den Automobilkonzernen gezahlt werden - das Letztgenannte nur, wenn ein neues Auto gekauft wird und damit natürlich wieder mehr Umsatz bei den Automobilkonzernen entsteht.

Diese Maßnahmen sind aber nicht genug, um die gesundheitsgefährdenden Stickoxide in unseren Städten massiv zu verringern. Dazu sind technische Umrüstungen notwendig, und dies natürlich auf Kosten der Automobilkonzerne, die schließlich die Verantwortung für

ihre Sauber-Versprechen und ihre unstrittigen Manipulationen haben. Die Dieselauto-Besitzer haben schon genug zu ertragen, da sie beschimpft werden, eine Dreckschleuder zu fahren, deren Wert auch noch stark gesunken ist. Damit sie ihr Recht als David gegen Goliath tatsächlich durchsetzen können, ist ein Zusammenschluss der geschädigten DieselautoBesitzer in sogenannten Musterfeststellungsklagen, wie zum Beispiel in Amerika, zu ermöglichen.

Es gibt bereits, wie schon angesprochen wurde, einen entsprechenden Entwurf unseres Justizministers Maas, der leider im Bundeskanzleramt versauert.

Das wird, denke ich, einfach ausgesessen, bis die nächste Wahl kommt. Ich bin wirklich gespannt, ob dann die für die Dieselauto-Besitzer so notwendige Musterfeststellungsklage tatsächlich angestrengt wird.

Damit die Immissionswerte in unseren Städten insgesamt besser werden, muss es eine Neuausrichtung im Bereich der Fahrzeugantriebe geben. Dieses hat die Automobilindustrie spät, aber zumindest jetzt erkannt. Sie engagiert sich nunmehr stark in der Elektromobilität. Dieser Weg ist richtig, aber für die Dieselfahrzeug-Besitzer und alle Bürger und Bürgerinnen in unseren Städten nicht ausreichend.

In Bremen liegen die Stickoxidwerte in zwei Straßen - Am Dobben und in der Nordstraße - über dem europäischen Grenzwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter. Bis vor Kurzem gehörte die Cherbourger Straße in Bremerhaven auch dazu.

Die CDU fordert in ihrem Antrag, sich gegen Fahrverbote auszusprechen. Dies klingt für die - wie eben beschrieben - bereits gebeutelten Dieselautofahrer natürlich gut, ist aber gegenüber der tatsächlichen Rechtssituation blauäugig. Sollten die Schadstoffgrenzen massiv überschritten werden, wird jedes Verwaltungsgericht Fahrverbote erlassen. Entsprechende Klagen der Umweltverbände gibt es bereits in anderen Städten und sind auch in Bremen angekündigt. Deshalb müssen wir die Situation grundsätzlich ändern und umweltfreundliche Technologien fördern.

Landtag

3797 49. Sitzung/20.09.17

Von den Automobilkonzernen muss es für den Verbraucher kostenfreie technische Lösungen zur Verringerung der Schadstoffe bei Dieselfahrzeugen geben. Außerdem muss eine nicht manipulierbare Verbesserung der Kontrollen und Überwachung der tatsächlichen Schadstoffemissionen bei Kraftfahrzeugen erfolgen.

Wir setzen uns für eine umfassende Förderung der Elektromobilität, mehr Carsharing, den öffentlichen Nah- und Fernverkehr und natürlich auch für die völlig schadstofffreie Mobilität zu Fuß oder per Rad ein.

Dies muss überall in Bremen erfolgen. Deshalb greift der Antrag der CDU-Fraktion, der sich bei den alternativen Antriebstechnologien unter Nummer zwei nur auf die Verwaltungen, auf die senatorischen Dienststellen, auf die Eigenbetriebe sowie auf die BSAG bezieht, viel zu kurz.

Ich bitte Sie, dem weitergehenden Dringlichkeitsantrag der Fraktionen Bündnis 90/Die Grünen und der SPD zuzustimmen. Gerechtigkeit für die Dieselauto-Besitzer und Maßnahmen für die Gesundheit unserer Bürger und Bürgerinnen sind notwendig. - Vielen Dank!

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Ich verwahre mich gegen den Vorwurf, dass Heiko Maas mit seinem Referentenentwurf zur Musterfeststellungsklage geschludert habe.

Er hat tatsächlich einen Entwurf fertiggestellt. Dieser liegt jetzt im Bundeskanzleramt und wird dort blockiert. Bislang sind keine Änderungen vorgenommen worden. Das ist ein

großer Fehler, der im Grunde genommen auch von der CDU hier im Hause zugegeben worden ist.

Es liegt an der CDU, dass dieses Recht für die Verbraucher nicht durchgesetzt wird.

Wie gesagt, für die Dieselauto-Besitzer ist es außerordentlich wichtig, sich zusammenzuschließen, um in diesen Musterklagen überhaupt die Chance zu haben, bei den Automobilkonzernen etwas zu erreichen.

Nun komme ich zu den einzelnen Anträgen. Frau Steiner hat noch einmal gesagt, dass der CDU-Antrag die Ablehnung von Fahrverboten beinhaltet. Das haben wir alle ausgeführt. Natürlich können wir sagen, dass wir Fahrverbote ablehnen. Trotzdem wird es Fahrverbote geben, weil die Verwaltungsgerichte diese bei entsprechenden Schadstoffimmissionen aussprechen werden, ob wir uns dafür einsetzen oder nicht.

Es ist vollkommen hohle Luft, wenn wir das beschließen. Wir müssen nämlich etwas dafür tun, dass die Schadstoffimmissionen zurückgehen, und nicht sagen, dass wir keine Fahrverbote haben wollen. Wir wollen keine Fahrverbote, aber wenn das Verwaltungsgericht diese tatsächlich verhängt, können wir 100 000 Mal hier in der Bürgerschaft sagen, dass wir sie nicht wollen, sie werden dann tatsächlich durchgesetzt.

Punkt zwei Ihres Antrages bezieht sich, wie gesagt, nur auf die Verwaltung, senatorische Dienststellen und die BSAG. Die BSAG führt zurzeit Testversuche mit Elektrobussen durch und wertet diese aus. Sicherlich wird es zukünftig mehr Elektrobusse geben. Ein großes Problem ist aber, dass gerade die Elektromobilität im Moment noch sehr viel mehr Geld kostet als die normalen Antriebsarten. Der Dieselantrieb bei Lkw und auch bei den Bussen ist allerdings hinsichtlich der Schadstoffemissionen wesentlich besser als bei den Dieselautos, über die wir die ganze Zeit reden.

Landtag

3804 49. Sitzung/20.09.17

In den Verwaltungen, in den senatorischen Dienststellen und Eigenbetrieben könnte man durchaus mehr Elektromobilität haben. Das Problem ist aber, dass die Zuschüsse, die jetzt überall für die Anschaffung von Elektromobilität gezahlt werden, nicht für die Verwaltungen, Gemeinden und Städte gelten, wie wir das nun einmal sind. Ich muss Ihnen nicht sagen, dass wir erstens in einem Haushaltsnotlageland sind und zweitens nach dem Haushaltsrecht natürlich auch die Wirtschaftlichkeit beachten müssen. Leider steht im Haushaltsrecht relativ wenig zum Umweltschutz.

Bei der Wirtschaftlichkeit zählen die nackten Zahlen. Wenn ein Elektrofahrzeug mindestens die Hälfte mehr als ein normales Fahrzeug kostet, dann muss man sich das wirklich überlegen und eventuell auf Alternativangebote, auf Carsharing, ausweichen, wie wir das fordern und in der Verwaltung auch schon häufig machen.

Gerade das Carsharing geht immer mehr auf Elektromobilität. Deswegen springt Ihr Antrag viel zu kurz. - Vielen Dank!

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Zum Antrag der FDP, „Chancen der Lang-Lkws auch für die Bremer Wirtschaft nutzen“, möchte ich als Erstes grundsätzlich bemerken: Güter gehören auf die Transportwege Wasser und Schiene.

Das ist das Ziel für einen klimaverträglichen Transport der Waren, die wir für unser Leben benötigen. Unsere Straßen und Brücken werden nicht hauptsächlich durch unsere Autos, sondern durch die vielen, vielen Lkws Tag für Tag beansprucht und geschädigt. Deshalb muss grundsätzlich der Transport von Waren mit Lkws auf unseren Straßen und Autobahnen reduziert und nicht noch erweitert werden.

Ich verschließe meine Augen nicht davor, dass eine Verlagerung auf Schiene und Wasser logistisch nicht überall möglich ist, und es wird immer einen Weitertransport der Güter mit Lkws direkt zum Kunden geben. Aber auf langen Strecken quer durch Deutschland ist eindeutig die Schiene zu bevorzugen, und dafür wird und muss auch weiterhin das DB-Streckennetz ausgebaut werden.

Gerade auf langen Strecken sollen zukünftig Güter durch sogenannte Gigaliner transportiert werden, Herr Saxe hat es eben auch schon ausgeführt. Dies lehne ich grundsätzlich ab, insbesondere für diesen Lang-Lkws-Typ. Es gibt bei den Lang-Lkws fünf unterschiedliche Typen von einer Länge von 17,80 Meter bis 25,25 Meter, die bislang mit einer Ausnahmegenehmigung unsere Bremer Autobahnen und einige Strecken, wie zum Beispiel zum GVZ, Mercedes sowie Neustädter und Bremerhavener Häfen, befahren können.

Der Lang-Lkws Typ 1 ist der kleinste Typ und hat nur einen verlängerten Sattelanhänger von 1,30 Meter auf 17,80 Meter. Er ermöglicht damit den Transport eines 45-Fuß-Containers. Das klingt zwar alles ganz toll, aber der Anteil der 45-Fuß-Container beläuft sich im Seeverkehr auf weniger als ein Prozent der gesamten Container.

Der flächendeckende Einsatz des Lang-Lkws Typ 1 kann auf der Grundlage einer Änderungsverordnung des Bundes für einen Versuchszeitraum von sieben Jahren ohne spezielle Ausnahmegenehmigung für das Autobahn- und Streckennetz von den Bundesländern grundsätzlich freigegeben werden. Von dieser Regelung haben bereits mehrere Bundesländer Gebrauch gemacht und den Betrieb generell erlaubt. Dies wird aber meiner Meinung nach zu einem vermehrten Einsatz dieser Lang-Lkws führen. Ob unsere Straßeninfrastruktur damit effizienter und schonender genutzt wird, ist sehr umstritten.

Mehr Ladekapazität vergrößert einfach nur die Rentabilität, denn mit diesen Lkws werden nicht nur übergroße Güter, die die Überlänge benötigen, sondern einfach nur mehr Fracht mit einem Lkws durch Deutschland transportiert, und wie bereits gesagt, Güter gehören besonders auf großen Strecken auf die Schiene und nicht auf unsere Straßen.

Ich bin aber auch der Auffassung, dass sich Bremen bei näherer Beleuchtung der Erlaubnisfrage für den Lang-Lkws Typ 1 nicht vom Rest der Bundesländer abkoppeln kann. Jetzt aber über eine grundsätzliche Genehmigung zu entscheiden, ist der falsche Zeitpunkt.

Die Allianz Pro Schiene e. V. hat gegen die Bundesrepublik Deutschland vor dem Verwaltungsgericht im April eine Klage auf Feststellung der Rechtswidrigkeit der sogenannten GigalinerZulassung des Bundes erhoben. Der vollständige Verordnungsname lautet, das möchte ich einfach nur einmal zitieren: „Siebte Verordnung zur Änderung der Verordnung über Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften für Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen mit Überlänge vom 19. Dezember 2016“. Dieser Rechtsstreit wird noch einige Zeit in Anspruch nehmen, aber wie bereits ausgeführt, darf auch schon jetzt der Lang-Lkws Typ 1 mit einer Ausnahmegenehmigung auf Teilen unseres bremischen Straßennetzes fahren.

Ich denke, Sie stimmen mit mir überein,

solange keine generelle Rechtssicherheit über die Einführung eines Regelbetriebes von LangLkws besteht, kann nach meiner Auffassung

Landtag 3510 46. Sitzung/15.06.17

auch in Bremen nicht das Straßennetz grundsätzlich für Lang-Lkws vom Typ 1 freigegeben werden.

Deshalb wird die SPD-Fraktion den Antrag der FDP ablehnen. - Vielen Dank!

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Bereits in der Grundschule werden unseren Kindern im Rahmen der Verkehrserziehung die Risiken des sogenannten toten Winkels erklärt. Sie werden auf diese Gefahr aufmerksam gemacht, durch die sie unverschuldet in einen schweren Unfall geraten können. Kindgerechte Erklärungen erfolgen bereits für jüngere Kinder im Kinderfernsehen wie zum Beispiel in den Sachgeschichten der „Sendung mit der Maus“. Die haben Sie sicherlich alle schon einmal gesehen, sei es mit den eigenen Kindern oder den Enkelkindern.

Die Gefahr ist seit Jahrzehnten bekannt, aber erst bei einer Übung mit einem realen Lkw kann jeder verstehen, was ein toter Winkel tatsächlich bedeutet. Der Lkw-Fahrer kann einen großen Bereich neben seinem Lkw selbst mit den vorhandenen Spiegeln nicht vollständig einsehen. Es gibt Übungen mit einem riesigen, meist gelben Dreieck, das neben den Lkw gelegt wird. Das werden Sie sicherlich schon einmal gesehen haben. Gerade im Rahmen der Verkehrserziehung wird das gemacht. In diesem gelben Dreieck können bis zu 20 Kinder stehen, die der Lkw-Fahrer tatsächlich nicht von seinem Fahrerplatz aus sehen kann. Das bedeutet, ein wirklich riesiger Bereich ist über die normalen Spiegel beim Lkw nicht einsehbar.

Es kommt beim Abbiegen immer wieder zu Gefahrensituationen und zu Unfällen mit Radfahrern und

Fußgängern, die teils schwer und sogar tödlich verletzt werden können, weil dieser große Bereich, wie gesagt, nicht einsehbar ist. Viele dieser Unfälle beim Rechtsabbiegen ließen sich verhindern oder hätten zumindest nicht so schwere Verletzungen zur Folge. Dies hat unter anderem eine mehrjährige Unfallforschungsarbeit der Versicherer bewiesen. Herr Saxe hat das gerade schon angeführt.

Es muss alles unternommen werden, um das Risiko des toten Winkels zu verringern, damit weniger Personen im Straßenverkehr geschädigt werden.

Ein gutes technisches Mittel ist der Abbiegeassistent. Mittels Sensoren überwacht das Assistenzsystem die Bereiche vor und neben dem Lkw, zeigt diese an und verhindert gegebenenfalls sogar den Anfahrvorgang, wenn sich jemand im Abbiegebereich befindet. Eigentlich müsste jeder Lkw-Fahrer selbst einen Abbiegeassistenten für sein Fahrzeug fordern, da bei einem Unfall immer die Gefahr besteht, dass er persönlich - und nicht der Unternehmer - wegen fahrlässiger Körperverletzung oder sogar Tötung bestraft werden kann.

Die Lkw-Hersteller, wie zum Beispiel MAN oder Mercedes, bieten diese hilfreichen Assistenzsysteme bereits als Sonderausstattung an. Bei einer Kosten-Nutzen-Analyse des Käufers muss auch die Sicherheit anderer Verkehrsteilnehmer eine wichtige Rolle spielen. Diese bisherige Freiwilligkeit reicht uns nicht aus. Wir fordern, dass sich der Senat auf Bundesebene für die verpflichtende Einführung und Verwendung von Abbiegeassistenzsystemen für alle neu zugelassenen Lkw einsetzt.

Ich war sehr erstaunt, dass unser gemeinsamer Antrag mit der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen hier überhaupt debattiert wird und nicht auf die Konsensliste gekommen ist. Sicherheit ist für mich eine Selbstverständlichkeit.

Damit andere das hören? Ja, okay!

Landtag 3257 43. Sitzung/10.05.17

Die verpflichtende Einführung und Verwendung eines Abbiegeassistenten bedeutet, dass jeder neue Lkw die Gefahr von Personenunfällen verringert. Ich bitte Sie herzlich, stimmen Sie unserem Antrag im Interesse unserer Kinder, Menschen mittleren Alters und Senioren zu. - Danke!

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Deutschland hat sich zum Ziel gesetzt, die Treibhausimmissionen bis zum Jahr 2050 um mindestens 80 Prozent gegenüber dem Jahr 1990 zu senken und speziell im Verkehrssektor den Energieverbrauch bis zum Jahr 2050 um 40 Prozent gegenüber dem Jahr 2005 zu reduzieren. Ein wichtiger Baustein ist dafür die Umstellung auf Elektroantriebe für Pkws, Lkws und Busse. Insgesamt muss die Nutzung von Elektrofahrzeugen für die Bürgerinnen und Bürger sowie für die Unternehmen attraktiver gemacht werden.

Bremen ist bereits eine Fahrrad- und Autostadt und wird auch bald die Stadt der Elektromobilität sein. Seit Oktober 2016 wissen wir, dass das neue Elektroauto von Daimler im Bremer Mercedes-Werk gebaut werden wird, und mit der neuen Automarke Borgward kommt demnächst ein weiteres Elektroauto aus Bremen. Dies ist eine positive Entwicklung für das Land. Es muss jedoch für die Akzeptanz und für den weiteren notwendigen Ausbau der Elektromobilität auch eine ausreichende Infrastruktur vorhanden sein.

Die Fahrleistung der Elektrofahrzeuge wird immer besser, aber nur wer weiß, wo er im Fahrbetrieb sein Elektrofahrzeug gegebenenfalls zwischendurch aufladen kann, trägt sich überhaupt mit dem Gedanken, sich vom Verbrennungsmotor zu verabschieden. Mit dem Ausbau der bislang nur wenigen privat errichteten öffentlichen Ladestationen wie zum Beispiel von der swb in der Straße Am Wall, von der BLG am Präsident-Kennedy-Platz oder bei den cambio-Stationen müssen wir schnellstens beginnen und zum Beispiel ein Förderprogramm des Bundes nutzen.

Es heißt „Förderrichtlinie Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge in Deutschland“ und hat das Ziel, dass es bis zum Jahr 2020 für insgesamt eine Million elektrisch betriebene Fahrzeuge mindestens 36 000 öffentlich zugängliche Normalladepunkte bis 22 Kilowatt und darüber hinaus 7 000 öffentlich zugängliche Schnellladepunkte geben wird. Der Bund will neben dem genannten Förderprogramm 10 000 Normal- und 5 000 Schnellladepunkte bis 2020, mit einem Volumen von insgesamt 300 Millionen Euro fördern und aufbauen. Dieses Programm läuft bereits seit dem 1. März 2017 im ersten Call und endet am 28. April mit insgesamt bundesweit 2 500 möglichen öffentlichen Ladepunkten, und davon entfallen 46 Ladepunkte für das Land Bremen. Die SPD-Fraktion fordert den Senat auf, dieses Förderprogramm schnellstmöglich positiv zu begleiten, um mit der Energiewirtschaft und der Fahrzeugindustrie Konzepte zu entwickeln, um so die Voraussetzungen für den zeitnahen flächendeckenden Ausbau der Ladeinfrastruktur für Elektromobilität in Bremen und Bremerhaven zu schaffen.

Besonders bei der Planung neuer Wohngebiete muss eine Ladeinfrastruktur für Pkws und Pedelecs berücksichtigt werden, wie übrigens natürlich bei unseren anderen bereits vorhandenen Wohngebieten auch. Des Weiteren fordern wir den Senat auch auf, ein Konzept für die stufenweise Umstellung des ÖPNV auf Elektroantrieb zu erarbeiten und vorzulegen. Elektromobilität ist ein wichtiger Baustein gegen politische Importabhängigkeiten und hilft, die wirtschaftlichen Risiken von verknappendem Erdöl und klimaschädlichen Immissionen zu reduzieren. Die notwendige Akzeptanz in der Bevölkerung wird sie aber nur durch attraktive und bezahlbare Elektrofahrzeuge mit großer Reichweite sowie deren unkomplizierten Betrieb erhalten.

Die SPD-Fraktion wird sich für eine zukunftsfähige Ladeinfrastruktur in Bremen einsetzen. Ich bitte um Ihre Zustimmung zu unserem gemeinsamen Antrag mit Bündnis 90/Die Grünen! – Vielen Dank!

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Herr Ruffler, herzlich willkommen in diesem Hohen Haus! Bremens Wirtschaft lebt zu einem großen Teil von seinen Häfen. Naturgemäß müssen die Waren an- und abtransportiert werden. Dies passiert umweltbewusst vielfach auch mit der Bahn, jedoch viel zu wenig, denn es sind nach wie vor viel zu viele Lkws auf unseren Straßen.

Wenn ich mir allein vorstelle, dass ein Güterzug mit 40 Waggons durch 40 Lkws ersetzt werden würde, die hintereinander herfahren würden, schaudert es mich wirklich, und es zeigt, wie wichtig der Bahnverkehr zwischen Bremerhaven und Bremen und dem Rest des Bundesgebietes ist.