Meine letzte Bemerkung. Es ist insbesondere von Herrn Maaß immer wieder erstaunlich – um keine anderen Worte zu verwenden –, dass er konsequent mit Frau Künast ankommt.
Es stimmt, im Bundeskabinett sitzen viele Versager, aber zwei sind die Schlimmsten. Das eine ist der Herr Scharping und das andere ist die Frau Künast.
Mein Vorschlag an Frau Künast ist: Nehmen Sie sich ein Beispiel an Senator Rehaag, da können Sie noch einiges lernen. – Vielen Dank.
Meine Damen und Herren! Ich rufe die Themen der Aktuellen Stunde zwei und vier gemeinsam auf. Von der FDPFraktion angemeldet
Frau Präsidentin, meine Damen, meine Herren! Die FDP hat das Thema angemeldet, weil das Projekt Tiefwasserhafen natürlich die Hamburger Hafeninteressen berührt, und zwar je nach Ausgestaltung im Sinne von Befördern oder empfindlich Stören.
Wir haben dieses Thema auch angemeldet, weil das Projekt zur Erbmasse des rotgrünen Senats gehört und es heute natürlich interessant ist zu hören, ob die Fraktionen immer noch zu diesem Projekt stehen oder sich heimlich wie beim Thema Airbus davonschleichen.
Interessant ist auch, wie die Fraktionen zur Senatsentscheidung stehen, sich nicht am Jade-Weser-Port zu beteiligen.
Zum Thema Airbus nur so viel: Die FDP steht zu dem Projekt mit Ausnahme einiger Juristen, die Probleme mit dem vorliegenden Gesetz haben. Darüber kann man auch geteilter Meinung sein. Herr Müller-Sönksen hat das in der letzten Sitzung ausführlich erläutert.
Nun zum Jade-Weser-Port. Wie ist die Ausgangslage? Im März vorigen Jahres einigten sich die Regierungschefs der norddeutschen Länder auf den Standort Wilhelmshaven. Wilhelmshaven sollte ein Ergänzungshafen für tiefgehende Schiffe sein. Sie haben sich weiterhin darauf geeinigt, dass geprüft werden sollte, Weser und Elbe zu vertiefen. Die Vertiefung sollte dann aufgrund des Ergebnisses dieser Prüfung zügig umgesetzt werden. Es war weiter vereinbart, dass sich die Privatwirtschaft an der Finanzierung des Jade-Weser-Ports zu 50 Prozent bei der Infrastruktur, und zwar Kaimauern und Landaufschüttung, beteiligt und zu 100 Prozent an der Suprastruktur. Die Option Cuxhaven
sollte übrigens wieder aufleben, wenn das Thema Wilhelmshaven sich nicht in dem vereinbarten Sinne realisieren lässt. Außerdem sollte Wilhelmshaven 2008 in Betrieb gehen.
Wie ist nun heute die Situation? Von einem Ergänzungshafen ist längst nicht mehr die Rede. Vielmehr will Niedersachsen einen Alternativhafen bauen. Die Ansprüche an die Privatwirtschaft zur Finanzierung der Infrastruktur wurden heruntergeschraubt, und zwar nur noch 50 Prozent der Kaimauern und keine weitere Beteiligung. Eine vertragliche Regelung zur Elbvertiefung ist bis heute nicht zustande gekommen.
Niedersachsen hat also den Boden der gemeinsamen Vereinbarung ganz klar verlassen, will einen Konkurrenzhafen bauen und beginnt heute schon massiv damit, Hafenkunden abzuwerben.
Da fragt man sich natürlich, wer sich im März 2001 von Gabriel hat über den Tisch ziehen lassen. Unumstritten ist heute in der Fachwelt, dass die Umschlagkapazitäten und Ausbaumöglichkeiten der gesamten vorhandenen Häfen an der Nordsee ausreichen, auch die optimistischsten Prognosen hinsichtlich eines wachsenden Umschlagvolumens auf absehbare Zeit erfüllen können.
Zu Bremerhaven muss man natürlich anmerken, dass man dort nach Verwirklichung der jetzigen Ausbaupläne, die eine Verdoppelung des derzeitigen Umschlags zulassen werden, an die Grenzen der Erweiterungsmöglichkeiten stoßen wird. Hamburg hat allerdings ausreichend Erweiterungsmöglichkeiten und könnte den jetzigen Umschlag verdreifachen.
Es ist fraglich, ob bei Schiffen – das ist der nächste Punkt – jenseits der 10 000-TEU-Kapazität die Kostenvorteile durch den Transport über See die wirtschaftlichen Risiken hinsichtlich der Auslastung so großer Schiffe überhaupt wettmachen. In Bezug auf Wilhelmshaven kann man darüber hinaus heute schon sagen, dass der Kostenvorteil des Seetransports bei einem 12 000-TEU-Schiff geringer ist als die zusätzlichen Transportkosten im Hinterlandverkehr, wie sie sich aus dem Standort Wilhelmshaven ergeben.
Weiterhin ist zu sagen, dass Schiffe in einer Größenordnung bis zu 12 000 TEU einen Tiefgang von maximal 14,50 Metern haben werden. Man erwartet, dass in dieser Größenklasse bis zum Jahre 2010 weltweit maximal 24 Schiffe unterwegs sein werden. Da erhebt sich die Frage, wie viele von diesen 24 Schiffen Wilhelmshaven anlaufen wollen. Kein Wunder also, dass Niedersachsen sich vom Projekt Tiefwasserhafen verabschiedet hat und einen ganz normalen Konkurrenzhafen bauen will. Das kann nicht unser Ziel sein und deshalb werde ich mich in der nächsten Runde noch einmal melden.
Frau Präsidentin, meine sehr verehrten Damen und Herren! Die Bedeutung des Hamburger Hafens für die Wirtschaft dieser Stadt ist nach wie vor unbestritten. Hunderttausend Arbeitsplätze hängen direkt oder indirekt mit der Hafenwirtschaft zusammen. Deshalb ist es auch immer Politik der sozialdemokratischen Bürgermeister dieser Stadt – von Brauer bis Runde – gewesen, die Po
sition des Hamburger Hafens zu sichern und zu stärken. Die Tatsache, dass Hamburg nach wie vor einer der größten Containerhäfen der Welt ist, ist genau auf diese vorausschauende Politik zurückzuführen.
Der von den Bürgermeistern Runde und Voscherau vorangetriebene Ausbau des neuen Containerterminals Altenwerder und die Elbvertiefung sind Ausdruck dieser zukunftsgerichteten Politik und haben die Konkurrenzfähigkeit von Hamburg erhalten und gesteigert. Von daher, Frau Pauly, sehe ich nicht, wo wir Sozialdemokraten uns von der Hafenpolitik verabschiedet haben. Wir haben zum Hamburger Hafen gestanden, stehen noch heute dazu und werden es auch in Zukunft tun.
Der Punkt ist aber, dass die Welt nicht stillsteht, andere Häfen in Europa nicht schlafen und Bundesländer wie Bremen und Niedersachsen sehen, welche Entwicklungspotenziale Häfen haben. Hamburg muss sich dieser Konkurrenz stellen.
Nun hat der Senat entschieden, aus diesem Tiefwasserhafen-Projekt auszusteigen. Dafür kann man sicherlich gute Gründe finden. Gleichzeitig birgt der Zeitpunkt dieser Entscheidung in meinen Augen aber die Gefahr, dass Hamburg jeden Einfluss verloren hat. Wir können jetzt nur noch zuschauen und müssen ansonsten alles tun, um die Konkurrenzfähigkeit des Hamburger Hafens zu stärken. Und hier fängt das Problem an.
Nach der letzten Elbvertiefung können Schiffe mit einem Tiefgang von 12,50 Metern tideunabhängig und ab 13,50 Metern tideabhängig den Hamburger Hafen verlassen. Aber jetzt schon sind etliche Schiffe in Fahrt, die einen Tiefgang von 14,50 Metern haben. Ob es noch größere Schiffe gibt – darauf hat Frau Pauly hingewiesen –, ist eine Frage, die letztendlich betriebswirtschaftlich von den Reedern beantwortet werden muss, weil man nicht weiß, ob es sich überhaupt lohnt, solche großen Schiffe in Fahrt zu bringen. Es gibt nämlich nicht so viele Häfen, die angelaufen werden könnten.
Wenn es aber beim Tiefgang bei 14,50 Metern bleiben sollte – es deutet laut Experten im Moment alles darauf hin, dass dies im Wesentlichen die Schiffe sind, die in den nächsten zehn, 15 Jahren in Fahrt sein werden –, dann stellt sich für uns die Frage, wie es mit einer weiteren Elbvertiefung aussieht.
Natürlich müssen dabei auch die Aspekte von Umweltschutz und Deichsicherheit berücksichtigt werden. Das versteht sich für uns von selbst. Deswegen verstehe ich auch den Hinweis von Niedersachsen nicht, dass Hamburg hier noch besondere Argumente bringen muss. Wir haben in der Vergangenheit bewiesen, dass wir diese Aspekte berücksichtigen und werden dies auch in Zukunft tun.
Das Monitoring-Verfahren, das zurzeit nach der letzten Elbvertiefung läuft, deutet in diese Richtung und zeigt auch, dass die ursprünglich befürchteten Auswirkungen zumin
Wir sind aber für eine Entscheidung, die die Elbvertiefung und damit die Konkurrenzfähigkeit des Hamburger Hafens betrifft, auf Niedersachsen und Schleswig-Holstein angewiesen. Die Äußerung von Ministerpräsident Gabriel und anderer führender Repräsentanten aus Niedersachsen stimmen mich hier nicht optimistisch.
Bezeichnenderweise sind diese erst erfolgt, als der Senat aus dem Projekt Wilhelmshaven ausgestiegen ist. Nun muss anscheinend keine Rücksicht mehr auf die Hamburger Interessen genommen werden. Hierin sehen wir eine große Gefahr.
Der Senat trägt mit seiner getroffenen Entscheidung die Verantwortung für die Zukunft des Hamburger Hafens. Die Sozialdemokraten stehen dazu, die Konkurrenzfähigkeit zu erhalten. Der Senat hat als Regierung die Aufgabe, dieses sicherzustellen. Hierzu erwarten wir ein Szenario und eine Hafenpolitik, die auf die Zukunft ausgerichtet ist.
Wir warten darauf, was der Senat zu den Themen Norddeutsche Hafenkooperation und Zukunft des Hamburger Hafens zu sagen hat. Dann werden wir unsere weitere Position darlegen. – Vielen Dank.