der Bundesnetzagentur endlich die Möglichkeit für eine effektive Regulierung zu geben. Sie antworten, das sei Geschäft der Bundesnetzagentur. Alle Welt auf dem Verkehrsterrain weiß, dass die Bundesnetzagentur nicht in der Lage ist, solche Vorgänge zu prüfen. Sie müssen sich auf die Kontrolle der anderen Netze konzentrieren.
Insofern können wir nur feststellen, dass Sie sich mit dem Effekt, dem Gespenst der Teilprivatisierung – so deuten wir Ihre Antwort – und mit diesen Vorgängen noch nicht befasst haben. Diese Debatte kann jetzt nur dazu führen, Frau Hajduk und die anderen Senatsvertreter, dass Sie sich bitte einmal mit diesen Vorgängen befassen und bei Gelegenheit – wir werden dahingehend wieder nachfragen – uns einmal aufrechnen, ob Sie in der Lage sind, Hamburg in eine andere Position zu bringen.
Ich habe eingangs gesagt, dass der Vertrag bis 2009 ausläuft. Wir haben jetzt einen Vertrag bis 2017 geschlossen.
Wiederum ist das Problem, wiederum haben sie das gemacht, wiederum sagt die Bahn, sie wird auch 2017 den Fuhrpark nicht anderen zur Verfügung stellen. Wiederum haben Sie sich in diesem Vertrag überhaupt keine Gedanken gemacht, wie
Sie aus der Knebelung bei den Trassenpreisen herauskommen. Insofern können wir jetzt sagen: Es mag sein, dass die Behörde 2017 beim nächsten Kündigungstermin besser aufgestellt ist. Es sind sicherlich keine berauschenden Aussichten. Insofern sage ich Ihnen, Frau Hajduk, noch einmal, was wir von Ihnen erwarten: Bundesratsinitiativen zur Rückdrängung der Gefahren der Bahnprivatisierung für die Länder einzubringen, sich für die Ausweitung und Stärkung der Bundesnetzagentur einzusetzen, weil Sie zumindest nicht verhandlungswillig sind, um angemessene Preise zu erzielen und drittens, sich wie andere Regionen – das wäre unsere Alternative –, beispielsweise Kiel, für eine Rekommunalisierung des regionalen Verkehrssystems einzusetzen.
Herr Präsident, meine Damen und Herren! Herr Bischoff, das war eine Aneinanderreihung von Anekdoten und Anekdötchen. Mittlerweile muss man fast bereuen, dass wir das Thema doch im Ausschuss behandeln wollen. Mir graut schon Böses. Im Übrigen nur einmal der Hinweis, wenn man sich die Große Anfrage anschaut: Sie bemängeln immer die Antworten, die dann Ihrer Meinung nach kommen oder auch nicht kommen. Manchmal hängt dies aber auch mit der Qualität der Fragen zusammen.
Viele Dinge, die Sie jetzt nämlich ansprechen und kritisieren, konnte der Senat nicht beantworten, weil Sie auch gar nicht danach gefragt haben.
Ich möchte trotzdem noch einmal auf einige Dinge hinweisen. Ein Punkt, auf den ich natürlich eingehen werde, ist der, dass der Senat bereits gehandelt hat aber auch handelt – auch in der Vergangenheit. Wie Sie selbst wissen, hat der Bundestag mit Beschluss vom 30. Mai 2008 eine Teilprivatisierung beschlossen. 24,9 Prozent des Güter- und Personennahverkehrs sollen verkauft werden.
Ein wesentlicher Bestandteil des Beschlusses war darüber hinaus, dass die Infrastruktur der Bahn gänzlich in den Händen des Bundes verbleibt. Hiermit wurde insbesondere jenen Kritikern Rechnung getragen, die die Sorge hatten, dass mögliche Investoren bei der Bahn nur hoch profitable Strecken betreiben würden und Teile des Landes durch Stilllegung – das geistert immer wieder herum – der unprofitablen Strecken abhängen könnte.
Aufgabe des Bundes und im Übrigen auch der Bundesländer ist es nicht, Unternehmen zu führen. Das kann die Privatwirtschaft vielfach besser, auch wenn Sie das nicht gerne hören. Das haben Sie spätestens mit Ihrem letzten Satz deutlich gemacht. Dennoch verpflichtet sich der Bund nach dem Grundgesetz in Artikel 87 e, beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes und bei den Verkehrsangeboten das Gemeinwohl zu beachten. Darüber hinaus legt das Grundgesetz fest, dass der Bund zwar Anteile an der Bahn verkaufen darf, aber die Mehrheiten behalten muss. Nicht zuletzt deshalb wird der potenzielle Einfluss von renditehungrigen Großinvestoren häufig überschätzt.
In der Quintessenz ist das Ihre große Sorge. 1993 stellte der Deutsche Bundestag mit dem Beschluss des Eisenbahnneuordnungsgesetzes die Weichen für eine positive Entwicklung des Schienenverkehrs in Deutschland. Als Konsequenz daraus wurde die Deutsche Bahn AG gegründet – eines der modernsten und erfolgreichsten Bahnunternehmen weltweit, das ist unstrittig. Durch die gleichzeitige Öffnung des Eisenbahnmarktes im Güter- und Regionalverkehr – hiervon ist natürlich insbesondere Hamburg betroffen – wird es ab 2010 auch in diesem Bereich zu einem verstärkten Wettbewerb kommen.
Dank der Bahnreform ist es in den vergangenen Jahren gelungen, mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen, die unternehmerische Eigenständigkeit zu sichern, die Wettbewerbsbedingungen für die Bahn zu verbessern und schlussendlich die Belastung für die öffentlichen Kassen zu verringern. Darauf haben Sie auch abgezielt. Die Bewältigung der weiter steigenden Verkehre setzt aber auch eine gleichermaßen wirtschaftsorientierte wie umweltfreundliche Entwicklung voraus. Hierfür sind die außerordentlich hohen Investitionskosten in das Netz, den Lärmschutz, die Bahnhöfe und die Technologien notwendig. Mit seinem Beschluss hat der Deutsche Bundestag nunmehr eine Grundlage dafür geschaffen. Insbesondere die ausgebliebenen Investitionen in der Vergangenheit seitens der Deutschen Bahn in die Regionalnetze sowie die fehlenden Lärmschutzmaßnahmen waren in der Vergangenheit immer wieder Streitpunkt zwischen den Bundesländern und der Bahn. Darüber hinaus gibt es in Deutschland zum Beispiel rund 2 000 sogenannte Langsamfahrstellen, wo aufgrund der ausgebliebenen Investitionen die Netze in einem maroden Zustand sind. Auch ist das Schienennetz seit 1993 um rund 5 000 Kilometer geschrumpft und 1 000 Bahnhöfe – das ist auch bekannt – sind aufgehoben worden.
Auch wenn dies im Wesentlichen in der Fläche geschehen ist, so kann es dennoch Auswirkungen – da gebe ich Ihnen recht – auf die Metropolregion Hamburg haben. Ein Schwerpunkt der zukünftigen Ausrichtung der Bahn muss deshalb unter anderem eine verbesserte Infrastruktur, mehr Mobilität und eine Verbesserung der Beförderungsqualität im Bereich des Regionalnetzes sein. Einstimmig haben hierzu die Bundesländer beschlossen, dass die Erlöse des Verkaufs ausschließlich in die Netzinfrastruktur gehen sollen. Dies findet sich leider so nicht im Beschluss des Bundestags wieder, Sie haben darauf hingewiesen. Die Drittelung, die uns dort sicherlich auch Probleme bereiten kann, ist zumindest nicht das, was wir gerne gewollt hätten. Dennoch war auch hier der Senat bereits im Vorwege aktiv.
Von der Aufteilung haben Sie gesprochen. Von der Ausschüttung insgesamt muss auch Hamburg profitieren können, zumal wir auch in der Vergangenheit investiert haben, nicht zuletzt die 36 Millionen D-Mark, die damals 1996 – noch zu roten Zeiten – in die verschiedenen Züge gesteckt wurden. In einer Pressemitteilung vom 13. Juni 2008 heißt es zwar aus dem Bundesverkehrsministerium hierzu, dass die Erlöse aus dem Verkauf, die für den Ausbau von Infrastruktur und Lärmschutz gedacht sind, bereits im Jahr 2009 zur Verfügung stehen werden, wir müssen aber sehen, dass diese Haushaltsmittel auch entsprechend Berücksichtigung finden. Entsprechend haben im Übrigen alle Bundesländer auf der Länderverkehrsministerkonferenz bereits Mitte April – auch dort war der Senat aktiv – einstimmig beschlossen, dass eine Beteiligung der Bundesländer bei der Verteilung gesetzlich zu erfolgen hat. Dem ist nicht zuletzt durch das notwendige Herstellen eines Benehmens bezüglich der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung mit den Bundesländern Rechnung getragen worden. Dies ist aber aus meiner sicht auch nicht ausreichend.
Hamburg hat sich also positioniert und hat auch deutlich seine Stellung bezogen. Festzuhalten bleibt für mich, dass die Bahn für viele Menschen inzwischen ein unverzichtbarer Teil des Lebens geworden ist. Dies gilt in besonderem Maße auch für die Menschen in der Metropolregion Hamburg. Ziel muss es deshalb sein, dass die Menschen ein verlässliches, bezahlbares und attraktives Verkehrsangebot vorfinden. Hierzu gehören einerseits eine kundenfreundliche und effiziente Deutsche Bahn AG sowie andererseits ein zuverlässiger und vor allen Dingen auch leiser Schienenverkehr und einladende Infrastruktureinrichtungen. All diese Dinge und die Folgen daraus wollen wir natürlich gerne noch einmal debattieren. Insofern werden wir dem Überweisungsbegehren an den Stadtentwicklungsausschuss zustimmen. Ich möchte aber auch deutlich sagen: Wir werden als CDU tatkräftig daran mitarbeiten, dass Hamburg sich positiv dar
stellt. Ich erwarte aber genauso, dass in der Debatte in den Ausschüssen auch konkretere Dinge behandelt werden und nicht sozusagen ein 0815-Rundumschlag erfolgt, sondern Maßnahmen. Eine wirkliche Konsequenz aus Ihrer Rede wäre gewesen, dass Sie statt einer Großen Anfrage bereits Anträge hätten einbringen können. Das haben Sie unterlassen. Daran sehe ich, dass Sie eigentlich nichts verändern wollten. – Danke.
Herr Präsident, meine Damen und Herren! Ende Mai – wir haben es schon gehört – hat der Deutsche Bundestag mit den Stimmen der Großen Koalition der Teilprivatisierung der Bahn zugestimmt. Wir Sozialdemokraten haben lange um den richtigen Weg gerungen und viele haben uns nicht zugetraut, in dieser schwierigen Frage zu einer Lösung zu kommen. Wir haben es doch geschafft und ein echtes Zukunftskonzept für die Bahn auf den Tisch gelegt. Dabei haben wir uns immer von folgenden Zielen leiten lassen. Erstens: Wir wollen mehr Verkehr auf die Schiene bringen. Zweitens: Wir wollen ein in Europa auch zukünftig wettbewerbsfähiges Unternehmen Deutsche Bahn AG. Und drittens: Wir wollen, dass die 230 000 Beschäftigten – über die wurde heute nämlich noch gar nicht gesprochen – der Deutschen Bahn AG einen sicheren Arbeitsplatz bei anständiger Bezahlung haben.
Wie soll die Bahnprivatisierung nun erfolgen? Die meisten Details sind bekannt. Ich glaube ein Punkt ist angesichts der vielen Modelle, die im Vorfeld diskutiert wurden, gar nicht häufig genug zu betonen: Das Wichtigste ist: Der Bereich der Infrastruktur, das heißt die Schienen, die Bahnhöfe und die Energieversorgung, bleibt in der Hand des Bundes, und zwar zu 100 Prozent. Private bleiben außen vor. Sie werden nur an der Verkehrs- und Logistiksparte beteiligt und auch dort nur zu maximal 24,9 Prozent. Diese Grenze ist für uns Sozialdemokraten nicht verhandelbar. Auf diese Weise stellen wir sicher, dass der Einfluss auf die Unternehmenspolitik der Bahn AG auf jeden Fall allein beim Bund bleibt. Wir sind überzeugt davon, dass die Bahn, die in den letzten 15 Jahren auf eine Erfolgsgeschichte zurückblicken kann, für private Investoren deshalb nicht weniger interessant ist. Die Deutsche Bahn AG ist eines der größten, wichtigsten und bedeutendsten Eisenbahnlogistikunternehmen europaweit, wenn nicht sogar weltweit.
Ein Beschäftigungssicherungsvertrag schließt betriebsbedingte Kündigungen für 15 Jahre, das heißt bis 2023 aus. Für die Sozialdemokraten ist dies ein entscheidender Aspekt.
DIE LINKE wirft nun die Frage auf, welche Auswirkungen die Teilprivatisierung der Bahn auf Hamburg hat. Da wird zuerst das aus meiner Sicht scheinbare Problem angesprochen, dass Hamburg 1996 Zuschüsse zur Anschaffung der neuen SBahnzüge geleistet hat. Diese gehören der S-Bahn GmbH und die ist Teil der Teilprivatisierung. Ich frage mich aber, wo das Problem ist. Sie haben selbst angesprochen, dass die Fahrzeuge wegen der technischen Eigenart des Systems nirgendwo anders eingesetzt werden können als in Hamburg. Insofern ist es gar nicht denkbar, dass die Bahn auf die Idee kommt, die Fahrzeuge abzuziehen und woanders einzusetzen. Die Hamburger kommen also auch weiterhin voll und ganz in den Genuss der Züge, die Hamburg mit Steuergeldern mitfinanziert hat.
Sie haben in Ihrer Rede den Verkehrsvertrag sehr kritisiert. Trotzdem müssen wir festhalten, dass der nun einmal geschlossen ist, und zwar bis 2017. Erst dann oder – den Einschub müssen Sie mir erlauben – wenn zwischenzeitlich möglicherweise neue Strecken eröffnet werden sollten– vielleicht die S-Bahn nach Ahrensburg – und die Anschaffung zusätzlicher Fahrzeuge nötig würde, wird sich die Frage stellen, ob Hamburg vielleicht besser beraten ist – auch angesichts der Weigerungshaltung der S-Bahn, Fahrzeuge im Falle des Verlusts der Vergabe Wettbewerbern zur Verfügung zu stellen –, selbst die Fahrzeuge zu kaufen und dem jeweiligen Eisenbahnverkehrsunternehmen zur Verfügung zu stellen, so wie auch Niedersachsen das macht. Da wird man dann beizeiten gucken müssen, wie das sinnvoll zu machen ist.
Dann sprechen Sie die befürchtete Vernachlässigung der regionalen Netze an. Auch da frage ich mich ein wenig, was das unmittelbar mit der Teilprivatisierung der Bahn zu tun hat, denn das Netz wird ja nicht privatisiert. Wenn sich herausstellt, dass die bis zu 2,5 Milliarden Euro Investitionsmittel, die der Bund neben den Eigenmitteln der DB Netz AG jedes Jahr für die Erhaltung des Bestandsnetzes bereitstellen will, nicht ausreichen, dann muss politisch entschieden werden, ob weiteres Geld zur Verfügung gestellt wird oder nicht. Auf jeden Fall hat das mit der Teilprivatisierung unmittelbar nichts zu tun.
Über die vorgesehene Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung, in der die Verwendung der 2,5 Milliarden Euro geregelt werden soll, ist, soweit ich weiß, noch nicht das letzte Wort gesprochen
worden. Die Länder werden mittlerweile, nachdem der Bund zunächst etwas zögerte, an den Verhandlungen beteiligt. Das ist gut. Der Bund wäre sicherlich gut beraten, die Forderungen der Länder, denen konkrete, aber nicht immer positive Erfahrungen in der Vergangenheit zugrunde liegen, ernst zu nehmen. Der Bundestag wird auch noch über den Gesetzentwurf des Bundesrates, der einstimmig beschlossen wurde, zu beraten haben.
Was Ihnen, liebe Kollegen der LINKEN, nur schwer über die Lippen kommt, ist, dass Hamburg von der Teilprivatisierung der Bahn auch profitieren wird. Der Bund wird mindestens ein Drittel des Verkaufserlöses für ein Innovations- und Investitionsprogramm für den Schienenverkehr ausgeben. Mit dem Programm werden insbesondere lärmmindernde, energieeffizienzsteigernde und netzverbessernde Maßnahmen sowie Investitionen in Bahnhöfe finanziert. Nicht zuletzt wird Hamburg davon profitieren.
Zwei Beispiele: Mehr Verkehr, längere Züge, schnellere Züge verursachen mehr Lärm. Die Anwohner, beispielsweise an der Güterumgehungsbahn oder auch an der Strecke Hamburg-Lübeck wissen das nur zu genau. Die Lärmsanierung wird mit den Erlösen aus der Teilprivatisierung weiterentwickelt und die Umsetzung von aktivem und passivem Lärmschutz forciert. Davon wird Hamburg profitieren.
Doch der Bau von Lärmschutzwänden ist nur eine Sache. In Zukunft wird es auch darum gehen, den Lärm bereits an der Quelle zu bekämpfen, etwa durch leisere Bremsen, leisere Loks, leisere Wagengestelle, aber auch durch die Entdröhnung von Brücken und lärmminderndem Oberbau. Auch hierfür soll Geld bereitgestellt werden. Da ist noch sehr viel Forschungsarbeit zu leisten und vom Ergebnis wird Hamburg am Ende ebenfalls profitieren.
Das Wichtigste ist aber, dass gerade Hamburg mit seinem Hafen auf leistungsfähige Hinterlandanbindung angewiesen ist. Doch das Schienennetz stößt erkennbar an Kapazitätsgrenzen. Der Teilprivatisierungserlös soll deshalb nicht zuletzt in die Beseitigung von Engpässen und langsamen Fahrstrecken im Netz investiert werden. Hiervon wird der Hamburger Hafen und damit die gesamte Stadt unmittelbar profitieren. – Ich danke Ihnen.
Herr Präsident, meine sehr verehrten Damen und Herren! Es sind vielleicht schon ein paar Fehler in der Historie bei der Bahn und der S-Bahn gelaufen. Irgendwann hätte die Stadt für den obligatorischen Euro, aber da
mals war es noch die D-Mark, die S-Bahn erwerben können. Man hat es nicht getan und hat sich damit auch den Einfluss oder große Gestaltungsmöglichkeiten verbaut.
Als weiteren Fehler empfinde ich auch den Verkauf von 24,9 Prozent der Bahn. Ich habe auch zu Beginn der Legislatur ausgeführt, warum und das will ich gar nicht weiter in Worte kleiden.
Worauf wir aber achten müssen, wenn schon verkauft wird, ist, dass die Gelder dann auch wirklich in die Regionalisierungsmaßnahmen fließen und die Regionen davon profitieren. Ich habe das heute noch einmal im Internet nachgeguckt, Herr Tiefensee kündigt es an, und wir müssen alle darauf achten, dass es auch so bleibt und das ist wichtig.