Herr Steffen, teilen Sie eigentlich die Verwunderung meiner Fraktion darüber, dass wir eine sehr engagierte Verkehrsdebatte führen, der Senat dazu aber komplett schweigt und der zuständige Verkehrssenator ebenfalls nicht ein einziges Mal das Wort ergreift?
Nein, die Verwunderung teile ich nicht, man könnte zwar viel reden, aber wirklich etwas dazu sagen, ist schon schwieriger,
Wir haben also ein Programm, das offensichtlich darauf angelegt ist, den Verkehr während der A7-Baustelle am Laufen zu halten. Das erklärt auch die Terminierung.
Mit der Linie 5 haben wir eine Linie, die tatsächlich weitgehend freie Fahrt aufgrund eigener Busspuren hat. Andere Linien wären naheliegender. Ich gebe Frau Sudmann ausdrücklich recht: Außerhalb des Zentrums würde es sich wesentlich mehr anbieten, diese Maßnahme der Busbeschleunigung anzuwenden. Das haben uns auch die Expertinnen und Experten im Ausschuss gesagt. Sie haben gesagt, bei einer Busfrequenz von höchstens zehn Minuten – also maximal alle zehn Minuten ein Bus – kann man viel machen, weil dann nämlich der Effekt nicht eintritt, den Herr Schinnenburg zutreffend beschrieben hat. Bei einer solchen Taktung kann man die Busse wunderbar durchrauschen lassen, so macht es zum Beispiel Hannover. Die Busse, die zu den Stadtbahnstationen fahren, werden beschleunigt, aber die fahren auch nicht in einem so hohen Takt. Das würde sich auch in Hamburg für viele Strecken anbieten.
Deshalb unser Fazit: Busbeschleunigung ist gar nichts Übles, es hat nur einfach nichts zu tun mit der Bewältigung der Verkehrsprobleme auf den extrem belasteten Busstrecken.
über vorhandene oder nicht vorhandene KostenNutzen-Rechnungen. Ehrlich gesagt fehlen mir dabei ganz wesentliche Aspekte. Es ist weder bei den GRÜNEN noch bei der CDU – bei Herrn Schinnenburg sowieso nicht – klargeworden, worauf Sie eigentlich abzielen. Bei einer Kosten-Nut
zen-Rechnung muss ich immer auch schauen, welche Kosten mir bei der Alternative entstehen, in diesem Fall der schlechten Alternative Autoverkehr. Welche Folgekosten entstehen, wenn die Umwelt weiter belastet und das Klima schlechter wird? Welche Kosten haben wir eigentlich – ein ganz wichtiges Thema in dieser Bürgerschaft – durch Straßenreparaturen? Wenn wir es wirklich schaffen würden, wesentlich mehr Menschen in Bus und Bahn zu bringen, sodass sie nicht mehr mit dem Auto fahren, hätten wir auch weniger Ausgaben für Straßenreparaturen. Das vergessen Sie alles.
Wir als LINKE weisen auch auf etwas anderes hin: Wenn wesentlich mehr Menschen nicht mehr ihren eigenen PKW vor der Haustür stehen hätten und in dieser doch sehr engen Stadt nicht mehr so viel Platz für Parkplätze benötigt würde, hätten wir wahnsinnig viel Fläche für Wohnungsbau. Auch das ist ein Kostenfaktor, der bei Ihnen bisher noch nie eine Rolle gespielt hat.
Wenn es stimmt, was Herr Steffen eben beschrieben hat, dass der Senat die Busse beschleunigen möchte, um das als Deckmäntelchen dafür zu benutzen, den Straßenverkehr attraktiver zu machen und ihn weiter auszubauen, dann hätten Sie nicht nur eine Sechs verdient, sondern noch viel Schlimmeres, denn wenn das dabei herauskommt, werden wir den Verkehr nicht umverteilen können.
SPD und Senat haben bisher immer proklamiert, dass sie die Mobilität bewahren wollen. Richtig so, sagen wir von der LINKEN, es muss möglich sein, mobil zu sein. Aber es muss auch umweltfreundlich sein. Also muss ich Verkehr umverteilen, und um Verkehr umzuverteilen, muss ich auch Gelder haben; das ist als Kritikpunkt noch gar nicht genannt worden. Ich will an dieser Stelle schon einmal auf einen Punkt hinweisen, über den wir vielleicht gleich noch debattieren werden, auf das "UmFAIRteilen", das mit f-a-i-r geschrieben wird. Wenn am 29. September dieses breite Bündnis deutlich macht, dass über Vermögensteuer, über Erbschaftsteuer, über ganz viele Sachen genug Geld da ist, dann haben wir so viel Geld, dass dieser Senat keine Argumente mehr hat zu sagen, die Stadtbahn werde nicht gebaut. Deswegen "um
FAIRteilen", damit wir genug Verkehr verteilen können. Dann haben wir eine umweltgerechte Mobilität und ein Busausbauprogramm, das seinen Namen hoffentlich auch verdient.
Wir kommen zu Tagesordnungspunkt 25, Drucksache 20/5012, Bericht des Ausschusses für Wirtschaft, Innovation und Medien: Zukunft des CCH.
[Bericht des Ausschusses für Wirtschaft, Innovation und Medien über die Drucksache 20/2128: Zukunft des CCH (Große Anfrage der GAL- Fraktion) – Drs 20/5012 –]
denn wir steigen ein in die parlamentarische Beratung über die Zukunft des CCH unter neuen Vorzeichen.
Nach Jahren der Untätigkeit und der Entscheidungslosigkeit der Vorgängersenate gibt es endlich konkrete Perspektiven für das Congress Center Hamburg.
Dabei sind die Defizite des heutigen CCH, insbesondere die des Altbaus von 1973, bereits seit Jahren bekannt; jeder Besucher kann sie erkennen. Der Charme der Siebzigerjahre ist in diesen Gebäuden, seinen Sälen und Fluren manifestiert.
Auch das Thema einer anstehenden Revitalisierung ist nicht neu. Bereits 2010 habe ich den damaligen Senat gefragt, welche Sanierungs- und Instandsetzungsbedarfe bestünden. Die lapidare Antwort seinerzeit: Der Senat beantworte hypothetische Fragen grundsätzlich nicht. Auf die Frage nach fälligen Infrastrukturmaßnahmen lautete die Antwort: Konkrete Planungen liegen nicht vor.
Das lässt nur zweierlei Schlüsse zu: Entweder wollte sich der Senat mit der Thematik nicht befassen oder er sah in ihr schlichtweg keine Dringlichkeit. In jedem Fall wurde das Parlament damals in die Irre geführt.
Mit dem klaren Bekenntnis der Wirtschaftsbehörde zum heutigen Standort kann es zu den offenkundig dringend erforderlichen Sanierungsmaßnahmen kommen. Dies ist seit langen Jahren überfällig.
Hamburg ist in Deutschland und Europa nach wie vor eine Top-Adresse als Kongressstandort. Derzeit liegen wir nach Verbandsinformationen europaweit auf Platz 4 und in Deutschland sind wir spitze.
Die Wirtschaft unserer Stadt profitiert vom Kongresszentrum. Im Jahr 2011 haben mehr als 170 000 Besucherinnen und Besucher an Kongressen und Tagungen teilgenommen. Das sichert unmittelbar fast 5000 Arbeitsplätze und verschafft den Hotels unserer Stadt eine Viertelmillion Übernachtungen pro Jahr. In diesem Sinne muss das Kongressgeschäft zukünftig als integraler Bestandteil der Tourismuspolitik ausgerichtet werden.
Dabei sticht der Messestandort durch seine hervorragende Lage heraus. Er ist citynah, und durch die unmittelbare Nähe zum Bahnhof Dammtor ist die regionale und überregionale Anbindung sichergestellt. Die sogenannten weichen Standortfaktoren sind in Hamburg hervorragend ausgeprägt und stellen unser Alleinstellungsmerkmal gegenüber Kongressstandorten und Hotels auf der grünen Wiese dar.