Frau Präsidentin! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Sollte meine Stimme heute ein bisschen schwächlich sein, denn sie ist ein wenig angeschlagen, bitte ich Sie, das zu entschuldigen.
Die Entwicklung der Ostseehäfen in unserem Land ist von zentraler Bedeutung für die gesamtwirtschaftliche Entwicklung Mecklenburg-Vorpommerns. Aus diesem Grunde haben wir den vorliegenden Antrag heute in den
Landtag eingebracht. Wie der Bericht der Landesregierung zur Entwicklung der Ostseehäfen verdeutlicht, gibt es hinsichtlich der Hafenhinterlandentwicklung und -anbindung noch Defizite, insbesondere in der Verfügbarkeit von ausreichend nutzbaren Flächen sowie deren Vernetzung, und zwar auch per Schiene.
Ich möchte dazu einen Satz aus diesem Bericht zitieren. Es ist ein kurzer Satz. Dort steht geschrieben: „Das prognostizierte Umschlagswachstum“ erfordert „zusätzliche Flächen in den Häfen bzw. im hafennahen Umfeld.“ Hier stellt sich für uns die Frage: Was ist unter hafennah zu verstehen?
Zur Begründung unseres Antrages benennen wir mit 50 Kilometern eine Größenordnung, die man nicht als absolut verstehen sollte, sondern die ein Hinweis darauf sein soll, den Begriff des Hafenhinterlandes deutlich weiter zu fassen, als dies bisher in der regionalen Planung geschehen ist. In der internationalen Fachwelt gibt es innerhalb der sonst auch dort üblichen englischen Sprache ein prägendes deutsches Wort und in der fachsprachlichen Regelung benutzt man den Begriff des Hafenhinterlandes. Hafennah ist das gesamte Hinterland. Das Hafenhinterland reicht so weit, wie eine Verknüpfung über eine gute und umfassende Infrastruktur mit den Häfen gegeben ist. Das Hafenhinterland reicht tatsächlich so weit, wie Kunden an den jeweiligen Hafen gebunden werden können. Und das kann gar nicht weit genug sein.
Und genau an dieser Stelle treten die Entwicklungen über den europäischen und nationalen Logistik- und Entwicklungskorridor in den Vordergrund. Vor etwa einem Jahr hatten wir dazu einen Koalitionsantrag zum transeuropäischen Netz hier im Landtag. Wie wichtig dieser erste Schritt war, zeigt sich heute in der Folge auch über diese ehrliche, klare und gute Aufarbeitung im Bericht der Landesregierung über die Entwicklung der Ostseehäfen in Mecklenburg-Vorpommern. Ich denke, viele von Ihnen – vielleicht sogar alle – haben ihn gelesen. Ich bin der Regierung sehr dankbar für die deutlichen und wichtigen Aussagen und Positionen, mit denen wir nun weiterarbeiten können und müssen.
Meine sehr geehrten Damen und Herren, die logische Folge ist nun, heute im Rahmen dieses Antrages die planerische Bewältigung für eine gute und vor allen Dingen zeitnahe Entwicklung des Hafenhinterlandes neu zu beginnen. Staatssekretär Sebastian Schröder hat auf der Infrastrukturministerkonferenz im vergangenen Jahr in Magdeburg eine Raumentwicklungsinitiative unter dem Titel „Zentraleuropäischer Nord-Süd-Korridor“ angekündigt, an der wir seither teilhaben und an der gearbeitet wird. Wir wollen nun kurzfristig auch die begriffliche Verarbeitung des Hafenhinterlandes mit all seinen Auswirkungen und Konsequenzen in der Landes- und Raumentwicklungsplanung erfolgen lassen. Dies ist aus dreierlei Sicht notwendig:
Erstens sind da die Planungszeiträume und die Verfahrensdauer. Solche Planungsprozesse bedürfen, bis sie sich in der untersten und unteren Planungsebene auswirken, durchaus einiger Jahre. Man kann in der Regel von mindestens fünf Jahren ausgehen, häufiger sind es sogar mehr. Hier müssen wir beschleunigen. Der Zeitraum, für den hier gearbeitet wird, sollte dabei nachhaltig mindestens für die weiteren 15 Jahre ausreichen.
Zweitens ist es hierbei erforderlich, die Konfliktbewältigung in den von der Entwicklung besonders betroffenen Regionen im Interesse und im Einklang mit unseren Bürgern bereits in der ersten Planungsebene zu beginnen. Ich nenne hier nicht zuletzt die zunehmenden Konkurrenzen um Flächen mit unseren Landwirten, aber auch die Konflikte, die sich bei industrieller Entwicklung mit Wohnnachbarschaften oder aus dem Verkehrsaufkommen ergeben. Nicht übersehen dürfen wir die zunehmende Verknappung von Flächen für ausgleichende Ersatzmaßnahmen und in der Folge deren mittlerweile teilweise ausufernden Kosten sowie die Erschwernisse für das so dringend benötigte Wirtschaftswachstum im Land. Das Zusammenspiel von Ökonomie und Ökologie bedarf einer sehr ausgewogenen Betrachtung.
Drittens nenne ich die Außenwirkungen. Und da ist es für unser Land zwingend notwendig, uns mit jeder erdenklichen Aktion im Konzert der Hafenstandorte an Nord- und Ostsee zu positionieren. Jüngst hat beispielsweise die Hamburgische Bürgerschaft ein Positions papier beschlossen, das grob gelesen ungefähr folgenden Inhalt hat: Größter Ostseehafen ist Hamburg. Man kooperiert dabei mit Kiel und Lübeck und sieht weitere Partnerschaften in Polen und im Baltikum. MecklenburgVorpommern taucht dabei nicht wirklich auf. Wie auch immer das zu bewerten ist, damit können wir, denke ich, durchaus selbstbewusst umgehen. Wir wollen uns mit diesem Antrag auf unsere ganz eigenen Stärken und Qualitäten konzentrieren und uns bereits auf der Ebene der überregionalen Planung aus eigenem Antrieb heraus in den bestehenden und zukünftigen nationalen und transnationalen Netzen etablieren. Wir wollen und werden starker Partner anderer deutscher und europäischer Regionen im Rahmen dieser Korridorentwicklungen sein.
Ich komme nun zu dem Thema Schiene. Der „Masterplan Schiene Seehafen-Hinterland-Verkehr“ MecklenburgVorpommern der Deutschen Bahn AG, der Railion, wurde im vergangenen Jahr am 14. Dezember 2007 in Rostock vorgestellt. Die dort getroffenen Aussagen basieren jedoch noch auf den veralteten Zahlen der alten Seeverkehrsprognose für das Jahr 2015. Die neue Prognose, ich habe das, glaube ich, auch schon einmal erwähnt, geht für 2025 von einem wesentlich deutlicheren Wachstum unserer Häfen aus, und das trotz Fehmarnbeltquerung. Nun stelle man sich einmal vor, diese Brücke über den Fehmarnbelt käme nicht, was ich immer noch hoffe. Eine Reaktion der Bahn auf die neue Seeverkehrsprognose lautet bereits: Die Bahn AG hat – oh Wunder – den Hafen Mukran wieder entdeckt für den Russlandverkehr. Kein anderer Hafen hat in den letzten Wochen so viele Berichterstattungen bekommen in Gazetten und Magazinen, wie beispielsweise im „Focus“, in der „Welt“ oder sogar im „Reisemagazin“ der Bahn, welches im Intercity ausliegt, das man lesen kann.
(Helmut Holter, DIE LINKE: Das liegt an den Zügen, Herr Stein. Man sollte lieber Zug fahren. – Zuruf von Dr. Wolfgang Methling, DIE LINKE)
Wichtig ist dort nach Aussage von Herrn Mehdorn – vor allem auch wegen der weiterhin zu hohen Transitkosten der Bahn durch Polen hindurch sowie weiterer Schwierigkeiten in Weißrussland und aus den Schengenverträgen heraus –: „Seitdem expandieren Russlandverkehre mit Umspurung über Mukran nach Klaipeda und Baltijsk ganz enorm, geplant auch nach Ust-Luga.“ Hierzu wird, denke ich, mein Kollege Timm nachher noch einige Aussagen machen. Was lange wie ein Märchen klang, die Wiederbelebung kleinerer Hafenstandorte, kann Zukunft für andere kleine Häfen bedeuten und damit auch Wirtschaftswachstum und Arbeitsplätze in andere Standorte des Landes bringen. Ich erwähne nur einmal hier als Beispiel die Kleinhäfen Vierow oder auch Lubmin.
Meine sehr geehrten Damen und Herren, nicht alle aktuellen Verkehrsprojekte in Deutschland sind wirtschaftlich oder sinnvoll. Ich erinnere nur noch einmal an die feste Querung oder den einen oder anderen Kurztransrapid als Nahverkehrsmittel. Jüngst war in dem Zusammenhang aus der Presse Folgendes zu entnehmen: „Die Münchener Transrapidgelder sollen für Hafenhinterlandanbindungen umverteilt werden.“
Wenn es dazu käme, und das halte ich für eine sehr gute Idee, muss Mecklenburg-Vorpommern mit dabei sein und darf einen ordentlichen Batzen abbekommen. Wir haben die besten Rahmenbedingungen, mit vergleichsweise geringem Aufwand maritimes Wirtschaftswachstum zu erzielen, weil wir noch Flächen haben, wenn wir sie aufbereiten. Bei uns kann mit deutlich geringerem finanziellen und zeitlichen Aufwand das gesamtwirtschaftliche Ergebnis Deutschlands verbessert werden, als dies beispielsweise im Raum Hamburg überhaupt noch möglich ist.
Die Landesregierung hat mittlerweile die begonnene Standortoffensive zur Entwicklung von Industrie- und Gewerbestandorten um eine neue Flächenoffensive „Hafenstandorte“ erweitert. Dies ist der vollkommen richtige Weg. Wir müssen hier nur effektiv nachjustieren. Dies ist im Ziel eine Standortkonzeption, die angesichts der beschriebenen notwendigen Planverfahren alle guten Entwicklungen im Land in einen Kontext stellen muss. Wie wichtig das ist, wird beispielsweise daran deutlich, dass Entwicklungen wie der Mega-Park Valluhn gerade im Logistikbereich ein starkes Parallelwachstum außerhalb der Hafenstandorte hervorrufen. Es ist sehr sinnvoll, diesen neuen Aufwuchs an industrieller, gewerblicher und logistischer Produktivität mit einer guten Infrastruktur untereinander zu verknüpfen und in Synergie zu bringen. Ich erinnere dabei noch einmal an die Eingangsfragen: Was ist hafennah? Wo endet das Hafenhinterland?
Meine sehr geehrten Damen und Herren, ich denke, ich habe deutlich gemacht, was unser Ziel ist. Wir wollen zuallererst den begonnenen Prozess der wirtschaftlichen Entwicklung mit allen erforderlichen Maßnahmen zeitnah und beschleunigt begleiten und mit allen zur Verfügung stehenden Ressourcen unterstützen. Das gilt im Besonderen für unsere Alleinstellungsmerkmale in Ostdeutschland, nämlich da, wo Mecklenburg-Vorpommern in der Wirtschaft einzigartig ist, und das sind unsere Seehäfen mit ihrem Hinterland. Darüber hinaus wollen wir unsere Entwicklungsflächen in den Gesamtkontext einer europäisch-nationalen Wirtschaftsentwicklung entlang der Infrastrukturkorridore stellen. Wir wollen, und das ist uns besonders wichtig, hier und jetzt ein Signal setzen, das
über unsere Landesgrenzen hinaus Beachtung findet. Wir wollen nach außen tragen, wir sind bereits richtig gut und wir werden noch besser. Wir wollen sagen, Deutschland braucht uns und wir sind bereit. Dazu müssen wir alle Beteiligten mitnehmen in den Planungsprozessen, und zwar insbesondere – ich wiederhole es gerne – unsere Bevölkerung. Wir wollen gerade wichtige Akteure wie den Bund und die Bahn AG noch stärker in die Pflicht nehmen.
Ich bitte Sie ausdrücklich um eine breite Unterstützung – auch Ihre, Herr Methling – dieses Antrages. Bitte stimmen Sie unserem Anliegen zu. – Herzlichen Dank.
Im Ältestenrat wurde eine Aussprache mit einer Dauer von 45 Minuten vereinbart. Ich sehe und höre dazu keinen Widerspruch, dann ist das so beschlossen. Ich eröffne die Aussprache.
Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Ich freue mich, dass wir heute die Gelegenheit haben, ein, wie ich glaube, für die Entwicklung des Landes entscheidendes Thema zu diskutieren. Ich bin mir sicher, dass wir hier im Konsens diskutieren und im Ergebnis die Aufmerksamkeit auf unsere Entwicklungspotenziale lenken können, die wir noch ausschöpfen müssen.
Meine Damen und Herren, Mecklenburg-Vorpommern ist ja manchmal von der geografischen Lage her etwas benachteiligt. Wir sind weit weg von den wirtschaftlichen Ballungsräumen. Das verursacht immer hohe Transportkosten, wenn man Güter nach Mecklenburg-Vorpommern oder von hier aus in die Absatzmärkte transportieren muss. Aber Mecklenburg-Vorpommern hat natürlich auch einen Vorteil, nämlich die Lage an der Ostsee, die Lage am Meer und – Herr Abgeordneter Stein, Sie haben schon darauf hingewiesen – auch die Lage in der Nähe des großen Hafens Hamburg. Wir sind ja nicht nur Hinterland unserer eigenen Seehäfen, sondern wir sind auch Hinterland des Hafens Hamburg. Das dürfen wir nicht vergessen. Wir müssen immer daran denken, dass die Region Westmecklenburg, auch wenn sie nicht an der Ostsee liegt, immer bei dem Thema Logistik und Hafenhinterland mit dazugehört.
Meine Damen und Herren, begünstigt wird diese Entwicklung, die wir erhoffen, durch die geradezu dramatische Steigerung des Warenaustausches über den Seeverkehr. Diese geradezu explosionsartige Entwicklung in den letzten Jahren, und wahrscheinlich wird die Steigerung weitergehen, hat dazugeführt, dass in Europa Seehafeninfrastrukturen und alles, was damit verbunden ist, knapp geworden sind. Es hat sich gezeigt, dass aus dem eher kostspieligen und für manchen auch lästigen Thema Hafen inzwischen die Erkenntnis gewachsen ist, dass Häfen ein kostbares Gut sind. Natürlich wissen wir alle, Hafeninfrastruktur ist teuer. Die Hafeninfrastruktur muss immer wieder angepasst und erneuert werden und das kostet Geld. Aber es zeigt sich deutlich – vor allem auch am Beispiel Hamburg, Rotterdam will ich jetzt gar nicht
mal nehmen –, dass ein Hafen eine wirtschaftliche Entwicklung in einer Region tragen kann, dass er sie befördern kann und dass er wichtig ist für die Beschäftigung von Menschen.
Meine Damen und Herren, wenn wir über Häfen reden, dann reden wir über eine ganze Kette. Es fängt an mit der seewärtigen Zufahrt des Hafens, die Hafeninfrastruktur selbst, man muss den Umschlag bewältigen können, dann geht es um die Zu- und Abfahrt der Güter, also die Verkehrsanbindungen im Hinterland, und darum, dass die Unternehmen, die ja dort tätig sein müssen und dort auch tätig sein sollen, Platz brauchen. Auch der muss zur Verfügung stehen.
Mecklenburg-Vorpommern hat einige Vorteile gegenüber anderen zu bieten, die wir ausschöpfen müssen. In Hamburg zum Beispiel muss jetzt die Elbe vertieft werden. Manche mögen das, andere mögen das nicht, aber auf jeden Fall muss hier investiert werden und das dauert. Hamburg hat kaum noch Flächen im Hafen zur Verfügung, und wenn, dann sind sie teuer. Hamburg hat Probleme, Arbeitskräfte zur Verfügung zu stellen. Auch das ist ein Problem, das man sehen muss. Und wenn man die Probleme der anderen sieht, dann erkennt man auch die eigenen Stärken, die wir haben.
Bei uns ist es mit der Vertiefung der Zufahrten eher zu bewältigen. Die sind hier, glaube ich, in einem guten Zustand. Wir haben im Moment aktuell noch die Vertiefung der Zufahrt der Peene in Wolgast. In Stralsund ist die Ostansteuerung schon gemacht worden, die Nordansteuerung wird jetzt noch auf Vordermann gebracht. Und Wismar ist als Nächstes dran. Wir sind hier schon gut zugange, da ist kein großer Engpass. Sobald es Engpässe gibt, sind sie in der Planung beziehungsweise in der Abarbeitung.
Zu den Häfen selbst ist zu sagen, wir erneuern laufend unsere Häfen, die Kaianlagen und die Umschlagseinrichtungen. Das geht von Wismar bis Ueckermünde. Und zu den Häfen gehört zur Hafeninfrastruktur auch die Bahnanbindung. Die ist immer ganz wichtig, weil sie zeigt, dass die großen Gütermengen häufig nur noch über die Bahn transportiert werden können und es von Mecklenburg-Vorpommern aus hier noch freie Kapazitäten gibt, dies zu leisten. Die Bahn will das erfreulicherweise auch tun. Wir sollten diesen Prozess unterstützen. Die Hinterlandanbindungen der Bahn sind nie ideal. Ich glaube, den Zustand wird man nie erreichen.
Aber im Vergleich zu anderen Bundesländern und zu dem, was sich aus Hamburg und Bremen heraus ergibt, sind sie bei uns noch in einem geradezu paradiesischen Zustand. Wir haben nämlich hier noch freie Kapazitäten. Somit kann man noch mehr Güter über die Bahn transportieren. Und die Bahn will das auch in der Zukunft.
Die Autobahnanbindungen: Sie wissen alle, wir haben die A 20 fertiggestellt. Das war für unsere Häfen ganz wichtig. Wir arbeiten an der A 14, hoffentlich auch schnell und erfolgreich, und die A 19 muss erneuert werden. Sie wird auch erneuert, aber manche beklagen sich jetzt über die Baustellen. Auf jeden Fall sieht man, die Hinterlandanbindungen sind da, man kann sie nutzen und natürlich noch verbessern. Das werden wir auch tun.
wir bekommen dann Probleme. Wenn man die Häfen so durchgeht, dann ist es so, in Wismar wird schon um jeden Hektar gekämpft – beinahe hätte ich gesagt, um jeden Quadratmeter –, um im Hafen noch Platz zu bekommen. Da wird durch Investitionen auch wieder Platz geschaffen. Das sind dann so fünf, sechs Hektar, aber das ist für einen Hafen schon ein großer Erfolg. Das heißt, hier gibt es eine Flächenknappheit, wirklich eine extreme Flächenknappheit, die gelöst werden muss. In Rostock gibt es noch ein paar Quadratmeter mehr, aber größere Industrieansiedlungen im Hafen sind auch heute kaum noch möglich. Da muss man bei den Flächen ziemliche Verrenkungen, Umschichtungen und Umplanungen vornehmen, um hier noch zurechtzukommen. Auch hier gibt es Flächenknappheit und in Stralsund genauso.
Wir haben auf der anderen Seite Gegenden, da gibt es noch ausreichend Flächen, vor allem in den Häfen Vorpommerns. Vierow ist zum Beispiel genannt worden, Ueckermünde würde ich auch nennen. Aber natürlich ist nicht jeder Hafen für jeden geeignet. Wir müssen hier ein Angebot entwickeln, das dazu führt, dass niemand aufgrund fehlender für ihn geeigneter Flächen sagt, ich muss leider aus Mecklenburg-Vorpommern weggehen oder ich kann leider nicht nach Mecklenburg-Vorpommern kommen. Wir brauchen jeden Arbeitsplatz, daher darf uns auch keiner verlorengehen.
Ich denke, das ist alles ganz gut drin in den Köpfen. Wenn es aber konkret wird, dann wird es manchmal etwas schwierig. Wir haben natürlich Flächen zur Verfügung – zum Beispiel zwischen Sassnitz und Mukran, da gibt es ein paar Hundert Hektar, die zur Verfügung stehen könnten –, aber man muss sie entwickeln. Das, was zur Verfügung steht, diese Immobilien, gehört zum großen Teil wieder der DB. Und das ist immer ganz schwierig, wenn man mit einem Investor kommt, auf solche Flächen muss und einen Partner hat, auf den man nur begrenzt Einfluss nehmen kann. Aber um Flächen zu entwickeln, Beispiel Mukran, kann man nicht sagen, ja gut, da ist die Fläche, und wenn ein Investor kommt, dann sagen wir, das kannst du haben, da kannst du morgen drauf. Nein, das erfordert ja heute einen jahrelangen Vorlauf. Man muss Flächen vorbereiten, man muss die Umweltprüfungen vornehmen. Das geht nicht schneller, als es die Natur erlaubt. Und deshalb gilt es, hier vorauszuschauen. Es gilt, vorauszuschauen und Flächen zu entwickeln, sodass man sie tatsächlich der Wirtschaft anbieten kann. Das ist das eine.
Das andere ist, keiner kennt die Zukunft. Wir wissen alle nicht, ob Flächen, die entwickelt worden sind, tatsächlich auch so schnell und so umfangreich genutzt werden, wie man sich das möglicherweise vorstellt. Und diese Gratwanderung, jetzt muss ich Herrn Holter anschauen, haben wir in der Vergangenheit, glaube ich, ganz gut hinbekommen, nämlich mit wenig Aufwand Flächen planerisch so weit vorzubereiten, dass man sagen kann: Jawohl, wenn jemand kommt, können wir die anbieten und dann kann es auch schnell gehen. Das war ja diese Aktion im Zusammenhang mit der A 20, dass wir gesagt haben, jetzt ist die A 20 da. Unternehmen suchen häufig Standorte an der Autobahn. Jetzt haben wir die Autobahn, also müssen wir auch in der Lage sein, Unternehmen, die sich dort ansiedeln wollen, Flächen anzubieten. Das ging mit planerischem Aufwand, aber es erfordert schon Kraft, persönliche Kraft. Es ging ohne großen Mitteileinsatz, also konnten wir ohne große Investitionen dieses Angebot schaffen. Ich hoffe, dass das auch in der Zukunft genutzt werden wird.
Für die Häfen gab es ja auch die ersten Ansatzpunkte bei den Großgewerbestandorten, die ausgewiesen wurden – Herr Holter, ich muss Sie jetzt wieder anschauen, wir sind ja auch dabei – zum Beispiel in Mönchhagen und Poggendorf wegen der Hafennähe zu Rostock. Mukran und Lubmin sind auch dabei. Hier ist schon eine ganze Menge geschehen. Aber es zeigt sich jetzt, dass der Bedarf vor allem in Wismar, Rostock und Mukran etwas weitergehender ist, dass wir hier zusätzlich noch Flächen anbieten müssen für Unternehmen, die hoffentlich auch kommen werden.
Es ist nicht immer ganz einfach, das sieht man am Beispiel Mönchhagen. Herr Stein, Sie kennen es ja ganz persönlich. Da ist die Fläche zwar von der Raumordnung her vorgesehen, aber jetzt ist es so, dass die Bürger dort nicht unbedingt einverstanden sind, dass gerade auf ihrem Gemeindegebiet die Entwicklung stattfinden soll, die natürlich immer mit Beeinträchtigungen, das ist ganz klar, verbunden ist. Das sind Dinge, die man abarbeiten muss. Auch das kostet Zeit, aber hier muss man sich verständigen. Man muss miteinander reden, kommunizieren und dann muss ein gemeinsames Verständnis der zukünftigen Entwicklung erzielt werden. Das kann man nicht einfach mit der Brechstange machen.
Auch solche Prozesse müssen sich abspielen, kosten Zeit und sind wichtig. Wir müssen etwas tun und sind schon ganz schön unter Druck. Wenn man sich die Seeverkehrsprognosen des Bundes ansieht, dann wird sich der Umschlag, allein der Hafenumschlag, bis zum Jahr 2025 – und das sind jetzt noch 17 Jahre – mehr als verdoppeln, und zwar von 30 Millionen Tonnen im Jahr 2004 auf über 70 Millionen Tonnen im Jahr 2025. Die Prognose, die ist nicht übermäßig mutig oder unvorsichtig, sondern das ist die Entwicklung, auf die wir uns einrichten müssen. Wenn aber jetzt die Umschlagsleistung so steigt, dann hängen die Logistiker, die Flächen brauchen, dran und ebenso die Umschlagskapazitäten der Häfen. Unsere Häfen können das im Moment nicht leisten. Das heißt, auch da muss weiterhin investiert werden.
Dann ist natürlich je nach Abhängigkeit von der Größe der Schiffe auch die Ausbreitung der Hafenzufahrten wieder ein Thema. Ich denke, dass unsere Hinterlandanbindungen, die Straßen und die Schiene, das noch vertragen werden, sodass wir das ohne große Investitionen, abgesehen von der A 14, die ja kommen muss, leisten können. Und sich auf diese Entwicklung vorzubereiten, sie positiv aufzunehmen und zu sagen, jawohl, wir sehen das als Chance, wir machen etwas daraus, das ist unsere Aufgabe. Ich denke, wir müssen uns dieser Aufgabe stellen und wir werden das auch tun.