Und, meine sehr geehrten Damen und Herren, im Ergebnis – davon bin ich überzeugt – kommt es aus Sicht der meisten Fahrgäste nicht auf den einzelnen Zug an und dessen Namen, sondern es kommt für die Fahrgäste darauf an, wie das Gesamtpaket des Verkehrsangebo- tes ist, weil ich mich darauf einrichten kann, ob ich überhaupt in den Zug steige, ob ich überhaupt eine Chance habe, dann zurückzukommen. Diese Fragen spielen eine Rolle. Ab dem Fahrplanwechsel 2015, stattfindend am 14.12.2014, tritt in diesem Teilnetz Nord-Süd, das ist das, dieser Zweistundentakt mit entsprechend zehn Zugwagen in Kraft.
Das bisherige Angebot wird, wie eben im Detail dargestellt, deutlich ausgebaut, was sich in circa 20 Prozent mehr Fahrleistungen je Jahr auswirken wird. Es wird insbesondere die genannte Spätverbindung, Ankunft in Rostock wird 1.30 Uhr sein, bereitgestellt werden. Insgesamt haben wir zurzeit round about pro Jahr 790.000 Zug- kilometer, die wir auf dieser Strecke bezahlen. Künftig, nach dem Fahrplanwechsel, werden wir 950.000 haben, von 790.000 auf 950.000. Ich finde, ein Angebot klein zu schrumpfen, sieht anders aus.
Auch der Wunsch nach mehr Wagen, der geäußert worden ist, den ich gut verstehen kann, wird erfüllt. Künftig wird ein fünfter Waggon an den Regional-Expressen hängen. Damit ist nach unserer Einschätzung tatsächlich ein ausreichendes und bedarfsgerechtes und im Vergleich zum Istzustand auch deutlich verbessertes Mobilitätsangebot auf dieser Relation angeboten. Ich gestehe aber eines ein, das richtet sich auf den Rostocker Hauptbahnhof. Aber, meine Damen und Herren, wer nach Berlin fährt, der erwartet auch nicht, dass der ICE einen an der S-Bahnstation rausschmeißt, sondern wir stellen uns schon darauf ein, dass ich auf einem Hauptbahnhof ankomme, und wir bieten dann in Rostock – und das zeichnet Rostock gegenüber allen anderen Städten in diesem Land aus – ein herausragendes S-Bahn-Angebot nach Warnemünde an, einen 7,5-Minuten-Takt. Ich finde, das ist verkraftbar, wenn ich als Gast nach Rostock Hauptbahnhof komme und dann nach Warnemünde weiter will.
Meine sehr geehrten Damen und Herren, lassen Sie mich eines deutlich unterstreichen: Wir organisieren
Schienenpersonennahverkehr in Mecklenburg-Vorpom- mern für die Menschen im Land, und zwar im ganzen Land. Und wir machen das, gemessen an unseren Möglichkeiten, nach meiner tiefen Überzeugung sehr solide. Der Warnemünde-Express ist im Kern ein ausdrücklich touristisches Fernverkehrsangebot und genau deshalb möchten wir ihn an die Bahn zurückspielen. Mit wenigen Zwischenhalten kommt man mit diesem WarnemündeExpress im Übrigen Samstagmorgen hin und Sonntag Abend zurück, außer in der Hauptsaison, da fährt er am Samstag- und Sonntagmorgen hin und abends zurück mit wenigen Halten von Berlin nach Rostock. Da geht es vor allen Dingen um wenige Zwischenhalte und dadurch erreiche ich die Geschwindigkeit.
Wir haben den Regionalverkehr sicherzustellen und deshalb haben wir uns eben für dieses „Mehr an Regional-Expressen, aber weniger an dem WarnemündeExpress“ entschieden, denn wir wollen gerade auch die Fläche nach Rostock hin erschließen. Das ist unser Job im Personennahverkehr.
Meine sehr geehrten Damen und Herren, auch der zweite Punkt fordert mich zu einem gewissen Widerspruch heraus: trotz Streckenausbaus kein deutlicher Zeitgewinn. Da sind wir uns aber an der Stelle einig, das ist vor allem eine Frage des Schienenpersonenfernverkehrs, denn da würde sich der Zeitgewinn ausspielen lassen. Nur dort ergeben sich deutliche Zeitgewinne. Ich bin ja dicht bei Ihnen, dass die Anbindung im Fernverkehr unbefriedigend ist, gar keine Frage, aber unsere Möglichkeiten außerhalb von Protest und freundlichen Gesprächen sind da leider knapp bemessen. Wir sind nicht Mitgesellschafter und wir haben 1994 mit der Bahnreform eine gewisse Entscheidung getroffen, die dann auch diese Aufsplittung in Fernverkehr und Nahverkehr mit sich bringt.
Mit dem Ausbau der Strecke ist in der Tat im Regionalverkehr eine Zeitersparnis von zehn bis zwölf Minuten möglich, nicht deshalb, weil diese Züge nicht schneller fahren, sondern weil wir mit einer Vielzahl von Zwischenhalten diese Geschwindigkeit nicht ausschöpfen können, und das – noch mal – ist auch nicht unser Job. Das sind Regionalzüge, die sollen die Fläche erschließen. Ich bin nicht dafür da, auch, aber nicht nur, Rostock zu erschließen. Und da bitte ich um Nachsicht. Da gucken wir auch auf die vielen kleineren Gemeinden, die entlang dieser Strecke liegen.
Und, meine Damen und Herren, es gelingt durch den Ausbau, das wird gern übersehen, sogar künftig zwei Halte mehr einzulegen, und zwar Halte, die deutlich gewünscht waren. Darüber hinaus wächst – und das ist uns wesentlich – der Spielraum bei Umsteigezeiten. Auch das kommt den Fahrgästen im Regionalverkehr deutlich zupass. Wenn es künftig zu Verspätungen kommt, werden die sich wesentlich problemloser rausfahren lassen. Wir werden also deutlich besser als bisher die Anschlusssituationen sicherstellen können. Auch darauf ist es uns angekommen. Also Sie haben mit Kratzeburg und Langhagen zwei Halte mehr und Sie haben insbesondere eine Verbesserung bei den Anschlusssicherheiten, die bisher in dieser Weise nicht gewährleistet werden konnten.
Ein letzter Punkt, ich will ihn trotzdem betonen, Sie haben gesagt: „Lassen Sie es sein!“ Für uns ist das bedeutsam. Dieser Ausbau hat eben nicht nur den Zweck
Gleichwohl gehört das auch dazu und es gehört vor allem auch zur wirtschaftlichen Notwendigkeit in diesem Land, dass wir die Schwerlastmöglichkeiten dieser Schienenverbindung im Übrigen mit einem namhaften Teil dieser über 800 Millionen Euro verbessert haben. Gerade das hat einen Großteil der Untersuchungen im Untergrund erforderlich gemacht und wir haben jetzt die Möglichkeit, im Hafen Rostock, wenn das letzte kurze Stück Kavelstorf–Überseehafen gewährleistet ist, deutlich besser auf diesem Güterverkehr und schwere Lasten zu transportieren. Das wird dem Hafen Rostock Vorteile bringen. Uns fehlt das letzte kurze Stück. Dass das zeitnah kommt, davon gehe ich fest aus. Die Bahn hat uns auch da ein deutliches Versprechen gegeben.
Zu guter Letzt gibt es eine etwas pauschalierte Argumentation in Ihrem Antrag, wir würden überall nur noch Einsparungen vornehmen. Ich würde dem gern auch noch mal entgegentreten und versuchen, darauf hinzuweisen, was wir ein Stück weit im Regionalverkehr in diesem Land leisten.
Natürlich würden wir uns über die ICE hinaus gern mehr Fernverkehr wünschen, Intercitys wären wünschenswert auf allen Relationen. Aber weil Sie es angesprochen haben, Stralsund: Natürlich helfen wir auch dort schon beim Fernverkehr Rostock–Stralsund, denn Sie dürfen als Pendler mit Ihrem Regionalverkehrsmonats- oder -jahresticket die Intercitys nutzen, und das lässt sich die Bahn von uns bezahlen, meine Damen und Herren.
Und es gibt ganz böse Unkenrufe, ich will mich dem nicht anschließen, die behaupten, wenn die Bahn diese Zusage von uns nicht hätte, dass auch die regionalexpressbevollmächtigten Fahrgäste im Intercity zusteigen dürften, weil wir Geld drauflegen, da gibt es böse Unkenrufe, die behaupten, dann würde die Bahn vermutlich diese Relation ab Rostock gar nicht mehr befahren. Dem will ich mich nicht anschließen, aber ich glaube zumindest, dass wir damit diese Relation stärken, und dass wir damit auch ein Zugangebot Richtung Stralsund und Greifswald, Richtung Rügen ermöglichen für den klassischen Regionalpendler, was die Wettbewerbsfähigkeit auf diesen Relationen erhöht.
Und zu guter Letzt, meine Damen und Herren, will ich die wiederholt schon hier geäußerten Hinweise noch einmal auf den Tisch bringen. Wenn wir es gemeinsam erreichen, dass zum Jahresende die uns jährlich zur Verfügung gestellten Regionalisierungsmittel, deren feste Aufteilung über 20 Jahre am Ende dieses Jahres ausläuft, wenn es uns gelingt, diesen Anteil zu halten im Länderwettbewerb, dann hätten wir schon riesig was gewonnen. Da sind wir beide in unseren Parteien noch fleißig gefordert, denn das sind momentan in der Ver
kehrsministerkonferenz viele rot-grüne Bundesländer, die uns das deutlich und ausdrücklich streitig machen. Übrigens mit ausdrücklichem Dank an den Kollegen in Baden-Württemberg, der sich ganz deutlich anders positioniert hat,
auch das ein grün-rotes Land, dafür war ich sehr dankbar. Wie die meisten anderen Bundesländer haben wir gemeinsam noch einen Beschluss vor uns.
Und wenn es nicht gelingen sollte, zum Jahresende diesen Anteil, den wir haben, zu halten, dann werden wir nicht mehr die Diskussion führen, was können wir alles lieber nicht an kleineren Dingen tun – Südbahn schmerzt, gar keine Frage, auch beim Warnemünde-Express mag man diskutieren –, dann diskutieren wir wirklich über das Eingemachte. Wir reden über einen beinahe dreistelligen Millionenbetrag, den wir im Extremfall verlieren könnten. Wir haben 240 Millionen Euro, die wir im Jahr in den Regionalverkehr hineingeben. Und wenn sich das um 80 bis 90 Millionen Euro reduzieren würde im WorstCase-Szenario, dann reden wir hier über wirklich bittere, tränentreibende Dinge, und dann könnten wir nicht mal mehr das, was der Fernverkehr uns zum Teil nicht ermöglicht, mit Regionalverkehr kompensieren, sondern dann sind wir auf einer Vielzahl von Strecken wirklich bitter dran.
Deshalb, meine Damen und Herren, ist zurzeit unser Hauptaugenmerk tatsächlich auf die Sicherung dieses Anteils gerichtet. Im Fernverkehr bin ich gern an Ihrer Seite, wenn es darum geht, Gespräche zu führen. Aber noch mal: Die Bahn ist seit 1994 auf einem klaren Aktiengesellschaftskurs. Wenn wir nicht deutliche Nachfragen feststellen können, wird es aus Sicht der Bahn immer wieder schwer sein, Fernverkehr anzubieten. Ich bin dicht bei Ihnen, ich sehe uns in der Pflicht, aber diese Pflicht können wir leider nur formulieren, wir können sie nicht unmittelbar mit Hebeln durchsetzen.
Meine sehr geehrten Damen und Herren, unser Minimalziel ist momentan also, in erster Linie den Status quo bei den Finanzen zu halten. Das sehen wir zurzeit als unsere Hauptaufgabe im Regionalverkehr. Wenn uns das gelänge, dann wäre für die nächsten Jahre schon einiges erreicht, weil wir dann gerade auch die eben genannten deutlichen Verbesserungen ab Dezember 2014 auf der Relation Berlin–Rostock fortsetzen könnten. Andernfalls wären wir im gesamten Land mit einem Erdbeben befasst in Sachen Regionalverkehr. Ich hoffe, dass uns das erspart bleibt. – Herzlichen Dank für Ihre Aufmerksamkeit.
Ein klein wenig überrascht war ich schon, Herr Suhr, wie Sie Ihren Antrag versucht haben, doch ein Stück weich
zukochen. Sie sagen, kritisch ist er ja gar nicht und wir wollen das ja mitnehmen. Wenn man den Antrag aber liest, ist da sehr, sehr viel Kritik drin. Und nach den Worten von Minister Pegel ist, glaube ich, jedem hier im Haus klar, dass man Ihrem Antrag gar nicht zustimmen kann.
Ich will aber trotzdem ganz konkret noch auf diese kritischen Punkte eingehen, und zwar, mit dem, was auch schon angesprochen worden ist, bezieht sich der Antrag nur auf ein Segment der Bahnstrecke Rostock–Berlin, nämlich auf den Schienenpersonennahverkehr. Rostock ist in die TEN-Achsen mit aufgenommen worden. Es ist für die Existenz und für den Bestand des Hafens außerordentlich wichtig und es geht auch vordergründig um die Hafenhinterlandanbindung. Genau dieses transeuropäische Netz, was auch nur ein Zweig ist, der nach Rostock über Rostock–Malmö dann nach Skandinavien führt, ist für die Wirtschaft und für den Hafen außerordentlich wichtig. Das betrachten Sie in Ihrem Antrag gar nicht.
Natürlich ist das eine gewaltige Summe von 840 Millionen etwa, die in die Bahnstrecke investiert worden ist, aber genau nicht aus dem Grund, um die Geschwindigkeit zu erhöhen, sondern um die Achslast zu erhöhen. Und wenn heute zwischen Kavelstorf und dem Hafen Rostock die Strecke noch nicht so ausgebaut ist, so heißt das ja nicht, dass die Achslast nicht gefahren werden kann. Sie kann nur nicht so schnell gefahren werden.
Vor wenigen Tagen – ich glaube, vorgestern auf der Branchenkonferenz der Logistikwirtschaft in Mecklenburg-Vorpommern – hat der Minister Pegel sehr deutlich beim Parlamentarischen Staatssekretär und Koordinator der Bundesregierung für maritime Wirtschaft im Bundesministerium für Wirtschaft und Energie, bei Herrn Beckmeyer, dafür geworben, auch dafür noch Geld bereitzustellen, um diesen letzten Abschnitt für die Wirtschaftlichkeit der Strecke auszubauen.
Also nur betrachtet auf den Schienenpersonennahverkehr ist das zu kurz gesprungen. Es ist richtig gewesen, dass die Strecke ausgebaut worden ist. Der Ausbau ist seit wenigen Wochen, Monaten beendet. Nun muss man natürlich diese vorhandenen Infrastrukturen nutzen und Angebote unterbreiten. Wie das in der Wirtschaft, wie das auf dem Markt ist, da regiert ja auch die Nachfrage. Und wenn wir hier permanent dieses Angebot versuchen schlechtzureden, dann wird es auch keine Nachfrage geben.
Die Fahrzeiten: Ich habe mich mit den Fahrzeiten sehr gründlich auseinandergesetzt. Da gibt es also die reine Fahrzeit des ICE und des Regionalverkehrs, wenn wir ihn durchfahren lassen würden ohne die Haltepunkte.
Das ist ja genau der Umstand. Welche Aufgabe erfüllt der ICE also überörtlich, überregionale Verkehre oder Regionalverkehr? Da werden Sie erstaunt sein, die Fahrzeiten sind gleich. Sie unterscheiden sich in wenigen Minuten zwischen dem Regionalverkehr und dem …
Wenn ich acht oder neun Haltepunkte im Regionalverkehr bediene, so sind das in der Sache Sicherheitsas
pekte – schon ein Halt dauert etwa sieben Minuten –, so muss der Regionalverkehr länger dauern bis nach Berlin als der ICE. Das ist eine vollkommen normale Sache.
Wenn wir aber davon reden, das ist unattraktiv, wir fahren zu lange, der Regionalverkehr ist zu lange, ja, dann müssen Sie auch sagen, liebe Menschen, die ihr in dem Flächenland Mecklenburg-Vorpommern wohnt, ihr sollt da nicht mitgenommen werden. Das sind aber nicht Ihre Ausrichtungen. Deshalb ist auch Ihr Argument nicht richtig, was Sie hier vortragen, die Strecke sei unzulässig und ungenügend ausgebaut.
Und um auch auf die Frage der IHK einzugehen, ich habe mit der IHK gesprochen. Die IHK hat natürlich gesagt, ja, wir wollten schon anregen, dass wir jetzt, wo wir die Infrastruktur haben, sie auch nutzen können. Das ist, glaube ich, aus den Ausführungen von Minister Pegel deutlich geworden, dass man daran arbeitet. Es sind aber auch natürlich diese Eckpunkte genannt worden, wo es kritisch ist und wo man also sehr, sehr lange die dicken Bretter bohren muss. Und das wird nicht von heute auf morgen geschehen.
Alles in allem sollten wir davon wegkommen, Infrastruktur, die wir in unserem Land schaffen mit viel, viel Geld – die ist teuer –, schlechtzureden. Das dient unserem Land nicht und das dient auch nicht den Interessenten, die überlegen, ich fahre doch mit dem Zug. Und wenn ich dann höre, ich fahre zu lange, dann kommt das einfach nicht an. Das sollten wir für die Zukunft nicht tun.
Wir werden uns ja in den nächsten Tagen mit der Verkehrsinfrastruktur, mit der Ausfinanzierung – Minister Pegel hat das ja auch so teilweise angerissen in Bezug auf die Regionalisierungsmittel, die Diskussion, die ansteht – hier noch befassen. Und ich denke, nach all dem, was ich hier vorgetragen habe, haben Sie Verständnis dafür, dass meine Fraktion Ihrem Antrag nicht zustimmen wird. – Vielen Dank für die Aufmerksamkeit.