Mein Vorredner hat nicht unbedingt zur Versachlichung der Debatte beigetragen. Deswegen haben Sie mir diesen Einstieg hoffentlich erlaubt.
Eine freie Debatte ohne Gejohle und Gelache zwischendurch und eine differenzierte Forschung, das wäre intelligent, eine Verteuflung der Kritiker hingegen nicht intelligent. Aber das erleben wir hier oft genug. Sobald jemand das „K-Wort“ anzweifelt, den Klimaschutz in Frage stellt, den Klimawandel etwas genauer beleuchtet oder die Klimakatastrophe sogar negiert, springen die einen oder anderen auf und schütteln die Fäuste, als hätte man ein Heiligtum angerührt.
Herr Kollege, vor dem Hintergrund, dass Sie eben an die Intelligenz appellierten: Halten Sie es für intelligent, Hinweise von 98 % der renommierten
Sie spielen auf die 98 % an, die noch im IPCC sind. Auch da muss ich wieder auf Professor Miller zurückgreifen. Diejenigen, die da skeptisch waren, die kritisch waren, sind praktisch weggebissen worden. Die zählen nicht zu denjenigen, die zuletzt noch da waren und fleißig unterschrieben haben, was da einhellige Meinung ist. Aber es gibt offensichtlich auch andere Stimmen.
und das funktioniert eben nicht so, wie Sie es sich vorstellen. Mit dieser Wahrscheinlichkeit können Sie gerne Lotto spielen - da gewinnen Sie auch nichts. Sie müssen schon ein bisschen konkreter werden. Aber ich sehe, Sie sind hier begeisterte Zuhörer.
Im Moment sind Sie dabei, das CO2 zu erheben. Aber passen Sie doch bitte auf, dass es nicht so geht wie gestern mit dem NOX, mit den Stickoxiden. Plötzlich, seit Sonntag, fängt sogar die CDU an, daran zu zweifeln, ob Stickoxide wirklich so schädlich sind und ob an dem Grenzwert wirklich so ehern gesetzmäßig festgehalten werden muss. Nicht, dass Ihnen das beim CO2 auch noch passiert.
Was passiert auch hier? - Vorgaben sind jetzt in der EU beschlossen: 95 g Ausstoß CO2 pro Kilometer ab 2021 und nur 60 g ab 2030. Da sagt Ihnen jeder Autobauer: Das geht nicht mit Verbrennungsmotoren. Aber darauf wollen Sie ja wohl hinaus.
Wenn Sie solche Vorgaben von der EU akzeptieren, dann stehen Sie in wenigen Jahren da, wo wir seit Sonntag mit der CDU zusammen stehen, dass nämlich Grenzwerte absurd sind, dass sie völlig grotesk gesetzt worden sind und dass sie mit technischen Möglichkeiten nicht einzuhalten sind; denn auch da gibt es ein Ende. Sie werden damit unsere Industrie nachhaltig schädigen. Sie werden damit auch unseren Lebensstil nachhaltig schädigen, sodass man von Verboten reden kann.
Wenn Sie Vorgaben machen, die nur noch ein parkendes Auto einhält, dann ist das natürlich ein Verbot, nämlich ein Verbot der Nutzung. Sie erleben täglich, dass Fahrverbote in einzelnen Straßenzügen unserer Städte verhängt werden, und das sind Verbote. Das ist nichts anderes als die Folge von nachlässig geführten EU-Verhandlungen, wo Sie nicht aufgepasst haben; Sie alle hier, gerade die großen Parteien, die schon vor Jahren oder Jahrzehnten solche Vereinbarungen mit unterschrieben haben und sie aktuell wieder unterschreiben, was die CO2-Vorgaben angeht.
Es gibt auch eine gewisse Entzauberung der E-Autos. Das habe ich hier auch schon gehört. Es ist schon die zweite in unserer Zeit. In den 90erJahren gab es schon einmal eine Welle von E-Autos. Das hat sich schnell erledigt. Dazu komme ich vielleicht in einem anderen Vortrag noch einmal.
Frau Hanisch wollte bei der Bewertung der Ökobilanz der E-Autos einfach den Akku weglassen. Die Herstellung des Akkus erzeugt so viel CO2 wie die Fahrt von 200 000 km mit Verbrennungsmotoren. Damit ist der Akku schon in seiner Herstellung sehr viel ungünstiger als alles, was man mit dem E-Auto erreichen könnte.
Sie sollten schon davon ausgehen, dass ich davon ein bisschen verstehe. Auch ich fahre Elektro, Diesel und Benziner in meinem Fuhrpark. Ein paar Sachen weiß ich dazu auch, keine Sorge.
Ich kann Ihnen aber auch sagen, dass es die Hersteller selbst sind, die sagen: E-Autos werden absehbar teuer bleiben. - Und auch das liegt letztendlich an den Akkus, die knapp sind, die auf seltene Rohstoffe angewiesen sind, auf Seltene Erden, auf Lithium, auf Kobalt, das unter teilweise garantiert umweltschädlichen und überwiegend unter menschlich nicht vertretbaren Bedingungen abgebaut und gewonnen wird. Sie machen da im Grunde genommen die nächste Umweltsünde zum Standard, zur Tagespolitik, nur damit wir hier E-Autos verteilen.
Ich kann Ihnen auch sagen, dass Sie das Tempolimit, das gerade andiskutiert ist, mit einem E-Auto zurzeit automatisch einhalten. Wenn Sie ein gutes haben, dann fahren Sie damit am liebsten maximal 130 km/h, denn Sie müssen Reichweite sparen.
Wenn das Auto ein bisschen billiger war - das sehe ich oft; ein Auge hat man ja dafür -, dann klemmt man hinter einem Lastwagen im Windschatten und spart Reichweite, damit man noch nach Hause kommt. Das ist auch heute noch so: Mit 78,5 km/h hinter dem Lastwagen herfahren, damit man seine Strecke nach Hause noch schafft. Unter E-Mobilisten heißt das „Reichweitenangst“, und die haben viele immer noch. Man muss nämlich höllisch aufpassen, dass man seine Akkus nicht leerfährt. Dann ist Hilfe weit, die nächste Ladestation ist nicht erreichbar, und dass der ADAC-Mensch weiterhelfen kann, ist auch selten. Das normale E-Auto mit Panne kommt huckepack nach Hause und muss erst einmal an die Steckdose. Das ist der häufigste Fall.
Es wurde auch der Begriff der Subventionierung genannt. Die Fördergelder werden nicht abgerufen. Ich kann Ihnen aber auch sagen, dass die Subventionierung von Anfang an Gift für den Elektroautomarkt war. Das Gerücht über angeblich 5 000 Euro, die von der Regierung kommen sollen, wenn man ein E-Auto kauft, habe ich zum ersten Mal Ende 2012 gehört. Das führte dazu, dass alle, die sich für ein E-Auto interessierten, erst einmal gesagt haben: Oh, da warte ich doch ab, bis das beschlossen wird. 5 000 Euro sind eine Menge Geld. - Dann hat es Jahre gedauert, bis immerhin die 4 000 Euro beschlossen wurden. In dieser Zeit lahmte der Elektroautomarkt so, dass er nicht in Gang kam und bis heute nicht in Gang kommt. Wenn wir von einer Marktgröße von 0,9 % reden, dann ist das kein Durchbruch, und der wird sich auch nicht abzeichnen.
Andere Länder wie z. B. Norwegen haben sogar übersubventioniert. Da wurde die Mehrwertsteuer erlassen, da gibt es günstige Lademöglichkeiten, da gibt es freie Fahrt in die Innenstadt, meistens auf der Busspur. Aber das führt zu einem Abpralleffekt, zum Rebound-Effekt. Die Norweger haben ihre Autos nicht etwa ersetzt, sondern sie haben ihren Fuhrpark vergrößert und haben jetzt einen Elektrozweitwagen dabei.
Vielen Dank, Herr Kollege Wirtz. - Aus dem Plenum liegen mir keine weiteren Wortmeldungen vor, sodass jetzt die Landesregierung am Zuge wäre. Herr Minister Dr. Althusmann, ich erteile ihnen das Wort.
Herr Präsident! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Wir haben jetzt seit Monaten, seit Jahren über die Grenzwerte in Bezug auf Diesel, auf Stickoxid gesprochen. Wir streiten intensiv über die Grundlagen des von der Weltgesundheitsorganisation womöglich grundgelegten Grenzwertes. Der ist offenbar vor elf Jahren in eine europäische Luftqualitätsrichtlinie gekommen - eigentlich bei genauerer Betrachtung - schon 1999, erhoben weltweit in anderen Ländern, in denen keine Katalysatoren in Autos eingebaut worden waren.
Inzwischen ist die Luftqualität deutlich besser geworden. Der technologische Fortschritt hat deutlich zugenommen. Insofern ist die Frage nach einem solchen Grenzwert, wie ich finde, fachlich und sachlich ausdrücklich geboten; denn wir haben mit Blick auf diesen Grenzwert eine intensive Debatte über die Zukunft des Diesel gehabt, den wir bisher immer als das klimaschutzfreundlichste Auto bezeichnet haben.
Meine Damen und Herren, die Bürger unseres Landes fühlen sich eigentlich von einer Ecke in die andere gejagt, und da uns allen Klimaschutz wichtig ist, rate ich uns allen, dass wir vielleicht wieder zu einer gewissen Sachlichkeit in dieser Debatte zurückfinden. Aus meiner Sicht liegt nämlich die Vermutung sehr nahe, dass es sich möglicherweise auch um System handeln könnte, dass man mit Grenzwerten versucht, alle Menschen durcheinanderzubringen und die politische Debatte zu beeinflussen - die Deutsche Umwelthilfe spielt hierbei eine nicht unmaßgebliche Rolle -, um dann bestimmte Ziele zu erreichen, die aber nicht im Sinne des Industriestandorts Deutschland sind.
Wir dürfen dabei nicht vergessen, dass Millionen von Arbeitsplätzen an den Kernindustrien - ob nun der Stahlindustrie, der Automobilindustrie, der chemischen Industrie oder der Ernährungswirtschaft - hängen.
An all diesen Bereichen hängt der Wohlstand Deutschlands. Damit dürfen wir nicht fahrlässig umgehen.
Ich finde, es wird in der Presse seit dem Wochenende etwas voreilig über mögliche Szenarien debattiert. Es wird über ein Szenario diskutiert, das noch gar nicht beschlossen ist. Die Arbeitsgruppe der Bundesregierung hat erst im März - als eine von sechs Arbeitsgruppen - vor, der Bundesregierung einen Vorschlag vorzulegen.
Es ist aber uns allen mal wieder gelungen - gemeinsam, das gebe ich zu, alle haben einen Anteil daran -, schon im Vorfeld die gesamte Debatte zu reduzieren auf ein Tempolimit oder E-Mobilitätsquoten. Ich rate uns zu Augenmaß und Sachlichkeit.
Ich möchte aber dennoch zum Tempolimit anmerken: Das ist ein Thema, das in aller Regel die Sommerlochdebatten der letzten Jahre gefüllt hat. Mit einer gewissen Regelmäßigkeit kam es immer und immer wieder, meist verbunden mit der Behauptung, dass es dabei um eine Erhöhung der Sicherheit gehe.
Bei genauerer Betrachtung: Es stimmt, wir sind das einzige europäische Land, das kein Tempolimit kennt, keine Regelung zwischen 100, 120, 130 oder 140 km/h wie zuletzt in Polen. Dass damit aber automatisch die Sicherheit steigt - so die bisherige Begründung -, ist nicht wahr, da Länder wie Österreich, Polen oder andere deutlich höhere Unfallzahlen
- und zum Teil auch deutlich schwerwiegendere Verletzungen bei Unfällen, Herr Meyer - zu verzeichnen hatten als z. B. Deutschland, wo wir kein gesetzlich vorgeschriebenes Tempolimit haben.
Wir haben im Übrigen eine Regelung. Sie lautet nämlich: 130 km/h als empfohlene Höchstgeschwindigkeit. Ich darf auch einmal darauf hinweisen, dass bei demjenigen Autofahrer, dem sogenannten Raser auf unseren Autobahnen, der über diese 130 km/h hinausgeht und dabei einen Unfall verursacht, die Haftungsquote im Regelfall deutlich höher ist. Das geht bis hin zur Alleinhaftung desjenigen, der die Richtgeschwindigkeit deutlich überschritten hat. Derjenige, der mit 200 km/h unterwegs ist, muss im Fall eines Unfalls damit rechnen, dass ihm die Alleinschuld an dem gesamten Unfall zugewiesen wird und er am Ende die Haftung zu
Deshalb ist die Empfehlung der Landesregierung, meine Empfehlung: Bei der Geschwindigkeit auf Autobahnen setzen wir auf eine flexible Regelung mittels automatischer Verkehrsbeeinflussungsanlagen, die sich der jeweiligen Autobahn und dem jeweiligen Verkehrsaufkommen anpassen. Wenn abends die Autobahn frei ist, darf durchaus auch ohne Geschwindigkeitsbeschränkung auf dieser Autobahn gefahren werden. Und wenn das Verkehrsaufkommen etwa bei Baustellen hoch ist, passen wir das Ganze flexibel an. Das macht Sinn und nützt auch dem Klimaschutz und der Sicherheit.