Meine sehr verehrten Damen und Herren, vielleicht noch ein bisschen zum Risiko; denn das ist ja das, was Sie hier ganz groß an die Wand schreiben.
Zur unterschiedlichen Risikobewertung: Wenn ich den vom Bundesamt für Verbraucherschutz und Lebensmittelsicherheit erstellten Bescheid lese, so hat es diesen am 27. April 2007 erstellt. Circa Mitte April sind etwa 95 % des Samens verkauft und bei den Landwirten.
Ab dem 25. April – darüber will ich Sie fachlich aufklären – waren etwa 60 bis 70 % des Mais ausgesät.
Wenn das Bundesamt für Verbraucherschutz und Lebensmittelsicherheit eine Gefahr für Leib und Leben oder für die Umwelt gesehen hätte, hätte es die Aussaat verboten. Es hat dies nicht getan.
Jetzt müssen Sie einmal in den Bescheid gucken, worum es geht. Es geht um beigebrachte zusätzliche wissenschaftliche Erkenntnisse. Unter anderem geht es um die Untersuchung, warum der Wirkstoff an Bodenpartikel, nämlich vornehmlich an den Ton-Humus-Komplex, in einer aktiven Form gebunden wird und dann länger als 200 Tage im Erdreich verbleibt. Das ist eigentlich selbstverständlich. Nur der Prozentsatz des Wirkstoffes, der nach 200 Tagen noch vorhanden ist, liegt un
ter 2 %. Und da wir anschließend eine im Prinzip inaktive Bodenzeit haben, in der sich dieser Wirkstoff dann innerhalb der nächsten 40 bis 50 Tage komplett bis auf 0,5 % absenkt, ist das Risiko gleichsam äußerst gering und zu tolerieren.
Wenn das Bundesamt für Lebensmittelsicherheit und Verbraucherschutz, das wir in der Verbraucherschutzszene eigentlich als Hochsicherheitstrakt der deutschen Verbrauchersicherheit loben, eine Gefahr gesehen und das Risiko so bewertet hätte, wie Sie, Herr Remmel, dann hätte es eine Aussaat verboten. Gerade das hat es nicht getan. Jetzt können Sie, meine Damen und Herren, das Risiko einschätzen, das Sie, Herr Remmel, hier an die Wand zu malen versuchen. Es ist so gering, dass man es in Zukunft nur nach dem Vorsorgeprinzip beobachtet. Mehr nicht. – Danke.
Vielen Dank, Herr Kollege Kemper. – Weitere Wortmeldungen liegen mir nicht vor. Damit, meine sehr verehrten Damen und Herren, schließe ich die Aktuelle Stunde.
Liebe Kolleginnen und Kollegen, ich eröffne die Beratung und erteile für die antragstellende Fraktion der CDU dem Kollegen Lorth das Wort.
Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Der Warengüterverkehr nimmt weltweit dramatisch zu: in Europa insgesamt, in Deutschland und insbesondere auch in Nordrhein-Westfalen. In den letzten Jahren hat es, vor allem durch die Zunahme der Zahl der Containertransporte, einen gigantischen Anstieg beim Güterverkehr gegeben. Das Wachstum in den ARA-Häfen – Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen – ist gigantisch, und die Prognosen
gehen davon aus, dass sich in den nächsten zehn Jahren allein in Rotterdam der Containerverkehr verdoppelt.
Insofern ist die Abwicklung der sogenannten Hinterlandverkehre auf der Straße, der Schiene, über das Wasser und in der Luft bereits heute ein großes Problem für alle Verkehrsträger. In Europa droht ein Verkehrskollaps, wenn der Verkehr weiterhin so zunimmt. Die Erweiterung der Europäischen Union in Richtung Osten führt ebenfalls dazu, dass die Transitverkehre auch durch Nordrhein-Westfalen zunehmen.
Hier gibt es natürlich einen dringenden Handlungs- und Finanzbedarf. Die Finanzmittel müssen in erster Linie in die Unterhaltung der vorhandenen Verkehrsinfrastruktur gesteckt werden. Bevor man prestigeträchtige Neubauprojekte anpackt, muss erst die vorhandene Infrastruktur, insbesondere die Eisenbahnstruktur, verbessert werden.
Darüber haben wir verschiedentlich diskutiert. Wir wissen, dass das Eisenbahnnetz sowohl hinsichtlich des Personenverkehrs als auch hinsichtlich des Güterverkehrs überlastet ist. Wenn man sich den Zwischenbericht zum Weißbuch zur Verkehrspolitik der Europäischen Kommission ansieht, stellt man fest, dass das der Versuch ist, einen Spagat zwischen der internationalen Wettbewerbsfähigkeit und der Verwirklichung der umweltpolitischen Wünsche hinzubekommen.
Die Prognosen für das Jahr 2020 sind eindeutig: Die Europäische Kommission geht davon aus, dass der Güterverkehr um 60 % zunehmen wird. Allein 55 % der Zunahme werden auf die Straße entfallen. Die Schiene kann objektiv nur noch eine Zunahme von 13 % vertragen. Das Wachstum des Verkehrs auf der Straße ist aber 24-mal so hoch wie das Wachstum des Verkehrs auf der Schiene.
Aber wir müssen bei den Prognosen für die Bahn – für die Bahnen insgesamt – in Deutschland, die davon ausgehen, dass 20 % mehr Verkehr auf dem Schienennetz abgewickelt werden, klar sehen, dass das bei dem vorhandenen Netz überhaupt nicht möglich ist. Wir haben gestern in Duisburg bei der Bahn erfahren, dass vorgestern 33.000 Züge in Deutschland unterwegs waren, davon 8.000 in Nordrhein-Westfalen. 1.500 davon waren Güterzüge. Wir haben auch erfahren, dass bereits heute die Hälfte des Bahnstreckennetzes in NRW überlastet ist.
Wegen der vielen Baustellen und der vielen Langsamfahrstrecken werden Güterverkehre auch auf Personenverkehrsstrecken umgeleitet, sodass sie durch dicht besiedelte Städte fahren und den An
liegern erhebliche Probleme bereiten, die insbesondere in dem engen Rheinkorridor deutlich wurden und die sowohl die Bürger als auch die Kommunalpolitiker, aber auch zum Beispiel den Landtag von Rheinland-Pfalz beschäftigten, wo Initiativen dazu eingebracht wurden. Auch die Verkehrsministerkonferenz hat sich mit dieser Frage befasst.
Insofern wollen wir mit unserem Antrag in Richtung Berlin und in Richtung Europa Signale setzen. Wir sind der Auffassung, dass in erster Linie die Verursacher des Güterverkehrlärms, der der Hauptlärmfaktor ist – beim Personenverkehr ist die Forschung wesentlich weiter, und wir alle wissen, dass der Personenverkehr viel leiser ist und von der Öffentlichkeit akzeptiert wird, während die lauten, ratternden Güterwagen keine Akzeptanz finden –, gefordert sind, bei dem vorhandenen Wagenmaterial nachzurüsten. Es kann nicht sein, dass die Bahn nur an die Börse geht, Gewinne schreibt, aber nicht nachrüstet. Bei den Neufahrzeugen ist das kein Thema.
Außerdem wollen wir, natürlich auch durch ein Trassenpreissystem in erster Linie für Europa insgesamt, in zweiter Linie aber auch für Deutschland, das – wie das bei der Luftfahrt ebenfalls der Fall ist – vom jeweils erzeugten Verkehrslärm abhängig ist, Anreize schaffen.
Herr Kollege Lorth, entschuldigen Sie, dass ich Sie unterbreche. Gestatten Sie eine Zwischenfrage des Kollegen Sichau?
Herr Kollege Lorth, wie schätzen Sie es denn ein, dass, im Unterschied zum Güterverkehr, im Personenverkehr der Deutschen Bahn Scheibenbremsen eingesetzt werden?
Ich denke, wir sind uns darin einig, dass die Bahn auch bei den vorhandenen Güterwaggons modernste Technik einsetzen sollte, statt von den 130.000 Waggons nur 3.000 auf den neuesten Stand zu bringen. So ist es auch bei den ICEs und dem anderen rollenden Material der Fall.
Die Bahn muss, wenn sie als Logistiker unterwegs ist, nachrüsten. Das ist in erster Linie die Aufgabe der Bahn. Erst in zweiter Linie ist es die Aufgabe
der Bahn, beim Bund – sprich: beim Steuerzahler; das könnten wir nicht akzeptieren – Geld abzuholen; denn eine Nachrüstung der 130.000 Güterwaggons würde 540 Millionen € kosten.
Deshalb sagen wir: In erster Linie sind die Verkehrsträger gefordert, in zweiter Linie muss es von europäischer Ebene aus ein Anreizsystem geben, und drittens müssen auch die nationalen Staaten ein Anreizsystem schaffen. Deshalb machen wir unter anderem den Vorschlag, dass in Europa für die nächsten fünf Jahre eine Initiative zur Nachrüstung mit einer Selbstverpflichtung der nationalen Staaten gestartet wird. Wir gehen nicht davon aus, dass dies erst in 20 Jahren umgesetzt wird, wie die Bahn behauptet.
Insofern haben wir drei Adressaten: erstens die Bahnen als Logistiker, zweitens den Bund und drittens auch Europa; denn wir können natürlich keine Insellösung schaffen, sondern brauchen europäische Regelungen. Schließlich handelt es sich bei der Hälfte des durch Deutschland rollenden Materials um ausländisches Material, das in der Regel auch sehr laut ist. Daher müssen Regelungen für vorhandenes Material für Europa geschaffen werden. Das haben wir in unserem Antrag ausgeführt.
Gestatten Sie mir zum Schluss eine Anmerkung zu dem Entschließungsantrag der SPD-Fraktion. Zunächst hatte ich den Eindruck, dass Sie sich – ähnlich wie die SPD in Rheinland-Pfalz – unserem Antrag anschließen würden. Ihr jetzt eingebrachter Entschließungsantrag ist der hilflose wie zwecklose Versuch, der Landesregierung originäre Zuständigkeiten für das Bahnnetz auferlegen zu wollen. Diese haben wir nicht. Was von uns zu tun ist, haben wir in unserem Antrag formuliert. Ihm hätten Sie auch zwanglos zustimmen können.
Dem Versuch, der Landesregierung Zuständigkeiten für die Beseitigung des Lärms auf Bahnstrecken zuzuweisen, können wir beim besten Willen nicht zustimmen. Insofern werden wir Ihren Entschließungsantrag ablehnen.
Ich darf zusammenfassen: Wir fordern Sie auf, unserem Antrag zuzustimmen, damit wir in Berlin und in Brüssel mehr Gehör finden als bisher und damit auch entsprechende Mittel eingesetzt werden. – Danke schön.
Vielen Dank, Herr Kollege Lorth. – Als nächster Redner hat für die weitere antragstellende Fraktion der FDP der Kollege Rasche das Wort.
Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Etwa 20 % der deutschen Bevölkerung fühlen sich durch Schienenverkehrslärm belästigt, etwa ein Viertel davon sogar schwer. Insbesondere nachts wird durch die Gütertransporte die Gesundheit der Menschen erheblich gefährdet.
In der Vergangenheit ist viel zu wenig getan worden, um den Lärmschutz für Anwohner zu verbessern. Da der Schienengüterverkehr in den nächsten Jahren kräftige Wachstumsraten verzeichnen wird, besteht dringender Handlungsbedarf. Dies gilt im besonderen Maße für die Schienenstrecken im Rheintal zwischen Köln/Bonn und Mainz/Wiesbaden, wo der Verkehr bis zum Jahre 2015 um über 20 % zunehmen wird.
Meine Damen und Herren, auf Bundesebene wird seit Längerem darüber diskutiert, mit welchen Maßnahmen der Schienenlärm bekämpft werden kann. Im Februar 2006 hat die FDP-Fraktion im Bundestag einen richtungsweisenden Antrag zu diesem Thema vorgelegt. Im März dieses Jahres, also über ein Jahr später, kam dann ein etwas halbherziger Antrag der Bundestagsfraktionen von Union und SPD, der leider deutlich hinter dem zurückbleibt, was die Koalitionsfraktionen in Nordrhein-Westfalen zur Verbesserung des Lärmschutzes vorschlagen.
Aus dem bestehenden Lärmsanierungsprogramm des Bundes können derzeit nur Maßnahmen des passiven Lärmschutzes wie die Errichtung von Lärmschutzwänden und der Einbau von Schallschutzfenstern gefördert werden. Dies reicht aber bei Weitem nicht aus. Sinnvoll ist ein aktiver, vorbeugender und effizienter Lärmschutz an der Quelle.
Andere Länder wie Österreich und die Schweiz machen uns bereits vor, wie durch den Einsatz moderner Technik ein erheblicher Beitrag zur Lärmminderung geleistet werden kann. Würde der vorhandene Güterwagenbestand vollständig mit K-Sohlen nachgerüstet, ließe sich der Lärm im Schienengüterverkehr in etwa halbieren.
Vor diesem Hintergrund ist die Bundesregierung gefordert, die Fördermittel für das Lärmsanierungsprogramm nicht nur aufzustocken, sondern vor allem für die Umrüstung von Schienenfahrzeugen zu öffnen. Das Letztere kostet nicht einmal Geld, ist aber sehr effektiv.
Da auf dem deutschen Schienennetz zahlreiche ausländische Bahnunternehmen fahren, reicht ein effektives Förderprogramm alleine aber nicht aus. Deshalb brauchen wir einen wirtschaftlichen Anreiz dafür, dass alle Betriebe, die auf dem deut