Gerhard Lorth
Sitzungen
14/4
14/14
14/20
14/22
14/28
14/33
14/41
14/55
14/57
14/59
14/61
14/74
14/89
14/98
14/103
14/106
14/108
14/109
14/123
14/143
Letzte Beiträge
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Der uns vorliegende Antrag, LKWMaut-Einnahmen verstärkt in Schienenprojekte einzusetzen, ist erkennbar ein Mosaikstein der Desinformations- und Diffamierungskampagne der
NRW-SPD, die Verkehrspolitik in und für NordrheinWestfalen schlechtzureden.
Die SPD malt landauf, landab Horrorszenarien aus, wonach alle wichtigen Schienenprojekte in allen Regionen, zum Beispiel RRX, Betuwe, Eiserner Rhein – der Kollege Wißen hat sie eben angesprochen –, Münster-Lünen, Hagen-Gießen oder wichtige S-Bahn-Projekte betroffen seien. Hier könnte der Wunsch der Vater des Gedankens sein.
Nur: Dies schadet den Interessen des Landes. Aber wie gesagt: Der Landtagswahlkampf lässt grüßen. Die SPD verschweigt ganz bewusst, dass die neue Bundesregierung Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur für 2010 auch dank der beiden Konjunkturprogramme auf ein Rekordniveau von 12,6 Milliarden € angehoben hat.
Hiervon gehen alleine 5,3 Milliarden € in den Bundesfernstraßenbau, 4,3 Milliarden € in den Schienenwegebau, 1 Milliarde € in die Bundeswasserstraßen und 1 Milliarde € aus dem Konjunkturpaket sowie 0,15 Milliarden € in den kombinierten Verkehr.
Die Deutsche Bahn erhält alleine aus diesen Bundesmitteln 2,5 Milliarden € für das Bestandsnetz, 1,5 Milliarden € für Neubauprojekte und 0,3 Milliarden € aus dem Konjunkturprogramm.
Ein Vergleich mit 2005 zeigt, dass die Investitionen des Bundes auch in der Großen Koalition fortlaufend angestiegen sind – nicht alleine durch die Erhöhung der Maut. Nur: Sie gehen offensichtlich davon aus, dass es bei der LKW-Maut einen festen Verteilungsschlüssel zugunsten der Schiene gibt. Dies ist aber nicht der Fall. Die für die Verteilung der Mautgebühren zuständige Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft verteilt diese Mittel nämlich bedarfsabhängig. Ein Blick auf die nüchternen Zahlen zeigt, dass seit 2007 der prozentuale Anteil der Gelder in die Schiene aus der Maut von 41 % auf 30 % gesunken ist. Real gestiegen sind aber die Einnahmen aus der Maut, von einer Förderhöhe von 950 Millionen € auf 1,1 Milliarden € geklettert.
Wir sind uns sicherlich einig, dass trotz des Mittelrekords für Infrastrukturmaßnahmen sicherlich auch bei der Schiene nicht alle Projekte bis zum Ende gesichert sind. Umso mehr bauen wir auf die verschiedenen Äußerungen des neuen...
Natürlich. Sie brauchen da gar nicht abzulenken. Nordrhein-Westfalens Problem ist, dass wir kein Planungsrecht haben, während andere Bundesländer schneller waren.
Sie haben in der rot-grünen Regierung Planungsrecht systematisch verhindert. Das war die Situation.
Deshalb können wir gar nicht bauen, selbst wenn wir wollten. Stuttgart 21 sollte schon längst fertig sein, nämlich 2010.
Jedenfalls hat der neue Bundesverkehrsminister Ramsauer seine Schwerpunkte neu festgesetzt, und er hat bei der Eröffnung des Hauptbahnhofs in Essen auch gesagt – dies sage ich, weil er mit OstWest missverstanden worden ist –, seine Politik orientiere sich nicht mehr an Himmelsrichtungen, sondern richte sich nach Verkehrsbedürfnissen. Er hat dies noch einmal ausdrücklich in Bonn...
Regen Sie sich doch nicht auf; Sie kriegen einen Herzinfarkt, Herr Kollege Becker.
Der Sprecher des Ministeriums sagte, dass zurzeit die Pläne überarbeitet und neu bewertet werden und dass nach Bedarf und nicht nach Streichlisten entschieden wird. Ich halte dies für eine gute Botschaft. Bei einer solchen Priorisierung sind die Projekte Nordrhein-Westfalens sicherlich auf gutem Wege.
Dabei ist es richtig, Modelle zu prüfen, wie die Finanzierung der Eisenbahninfrastruktur in stärkerem Maße auch aus Trassen- und Stationsentgelten und aus Gewinnen der Eisenbahninfrastrukturunternehmen gewonnen werden kann.
Es gibt also keinen Grund, die Landesregierung aufzufordern, diesbezüglich im Bundesrat aktiv zu werden oder Druck auf den Bund auszuüben. Es geht darum, dass die Bundesregierung hierbei kritisch begleitet wird. Wir sind aber sicher, dass exakt dies geschehen wird.
Sie wissen im Übrigen auch, weil das Thema Planung anstand, dass selbst dann, wenn man anders verfahren wollte, im Bundeshaushalt wie im Landeshaushalt Beträge nur nach Planungs- und Baufortschritt eingestellt werden können; erst danach können weitere Mittel eingestellt werden. Stellen Sie also Ihr Schattenboxen ein. Es ist der Versuch, die Öffentlichkeit irrezuführen.
Ich habe noch gut in Erinnerung, wie Sie sich gegenseitig auf die Schulter geklopft haben, als unser Ministerpräsident Dr. Rüttgers den Masterplan Schienenverkehr hier vorgestellt hat bzw. wir ihn vorgestellt bekommen haben. Man konnte fast den Eindruck haben, dass Frau Kraft und die SPD den
RRX gerettet oder Sie die Vereinbarung unterschrieben hätten.
Vollmundige Ankündigungen bringen uns also nicht weiter. CDU und FDP blicken mit großer Zuversicht auf den neuen Bahngipfel am 8. März mit Dr. Ramsauer und Dr. Grube beim Ministerpräsidenten. Dort werden weitere wichtige Weichen gestellt. Wir lehnen Ihren Antrag daher ab. Er ist völlig überflüssig.
Noch ein Wort zu dem Entschließungsantrag der Grünen. Sie haben ihn noch in letzter Minute im wahrsten Sinne des Wortes auf die Schiene gesetzt. Es erfüllt den Tatbestand der reinen Polemik; aber das ist bei Kollegen Becker ja an der Tagesordnung.
Es ist eine Aneinanderreihung von wirren Vorwürfen und uns allen bekannten Bausteinen aus Ihrem Zettelkasten, der alten ideologischen Mottenkiste der Grünen. Auch diesen Antrag werden wir – nicht zu Ihrer Überraschung allein – ablehnen müssen. – Danke schön.
Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Der Titel des Antrags „Münster, Dortmund, Duisburg und Wuppertal brauchen Hauptbahnhofsmodernisierung – Konjunkturprogramm geht vorbei“ zeigt den Populismus und die Unseriosität dieses Antrags. Was Herr Sagel heute noch von sich gegeben hat, ist auch nicht sonderlich überzeugend. Es spricht dafür, dass er die Konjunkturpakete 1 und 2 überhaupt nicht verstanden hat.
Sie haben die Aufgabe, zusätzliche Maßnahmen einzustellen, die in den Jahren 2010 und 2011 wirksam werden sollen. Das ist auch so geschehen. Das geht insbesondere in Nordrhein-Westfalen in die kleineren und mittleren Bahnhöfe. Denn nicht nur die Hauptbahnhöfe sind entscheidend, sondern auch der Zustand der anderen Bahnhöfe.
Es ist also der untaugliche Versuch, die Leistungen des Bundes
und auch des Landes im Rahmen des Konjunkturprogramms von immerhin 1,3 Milliarden € – davon 300 Millionen € für Bahnhöfe, davon wiederum 38 Millionen € für Bahnhöfe in Nordrhein-Westfalen – zu verschweigen. Er verschweigt auch, dass die Bahnhöfe Duisburg, Dortmund und Münster bereits im Masterplan Bahn, der im Dezember vom Ministerpräsidenten und Herrn Mehdorn unterzeichnet wurde, enthalten sind. Er verschweigt zudem, dass der Hauptbahnhof von Wuppertal in der Modernisierungsoffensive 2 enthalten ist.
Das ist der untaugliche Versuch, die 38 Millionen € Zusatzinvestitionen, die nicht in Großprojekte dieser Art, die über 300 Millionen € umfassen, sondern in kleinere und mittlere Bahnhöfe gehen, gegen die großen Projekte auszuspielen.
Er verschweigt auch, dass Großprojekte – das weiß eigentlich jeder, der ein bisschen Ahnung von Planung hat – gewisse Zeit von der Finanzierungssi
cherstellung bis zum Ausbau brauchen. Das ist auch bei der Vorstellung des Bahnprojekts gesagt worden: dass man von einem Zeitraum von fünfeinhalb bis sechs Jahren ausgehen soll, also bis 2013. Auch in diesem Landtag werden wir keine Hexerei betreiben können. Wunder sind auch hier unwahrscheinlich.
Da er die Leistungen des Landes verschweigt, darf ich sie Ihnen in Erinnerung rufen: weil sie eben ausgesprochen gut sind im Unterschied zu denen der Vorgängerregierung, deren Koalition Sie damals, Herr Sagel, als Sie noch bei den Grünen waren, ja auch angehörten.
Der Masterplan Nordrhein-Westfalen ist ein Meilenstein für die Bahn- und Schienenpolitik in NordrheinWestfalen. Er bedeutet, dass ein Investitionsvolumen von 3 Milliarden € in Verkehrsprojekte geht, dass der RRX sichergestellt wird, dass die Zweigleisigkeit Lünen–Münster kommt ebenso die Betuwe Line und der Eiserne Rhein. Weitere Milliarden gehen – auch von der Deutschen Bahn; in NordrheinWestfalen sind das 1,8 Milliarden € – in Bahnmaßnahmen.
Die Modernisierungsoffensive 2, die wir fortführen – Sie glaubten uns ja nicht, dass wir das machen –, umfasst 400 Millionen €. Davon trägt allein das Land Nordrhein-Westfalen 120 Millionen €. Sie soll, wie gesagt, konsequent fortgeführt werden.
Der ÖPNV-Infrastrukturfinanzierungsplan umfasst riesige Maßnahmen für die Zeit von 2008 bis 2013. Zur Verbesserung der Stationen sind auch von den drei Kooperationsräumen und von den Regionalräten Vorschläge gemacht worden, die auch berücksichtigt werden.
Zum Abschluss noch eines: Wir investieren in Nordrhein-Westfalen zur Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur insbesondere bei Schiene und Bahn Milliarden wie niemals zuvor außerhalb und auch innerhalb der Konjunkturprogramme. Sie sind der beste Beitrag zur Sicherung und Schaffung von Arbeitsplätzen. Das haben wir jetzt noch einmal bei dem Besuch bei Siemens in Krefeld gesehen. Dort sind wichtige Arbeitsplätze zur Herstellung von ICEs und von hochwertigem Zugmaterial hier in NordrheinWestfalen.
Die Investitionen sorgen auch für mehr Mobilität; denn zwei zusätzliche Gleise von Dortmund nach Köln bedeuten weniger Stau im Bahnverkehr, schnellere Verbindungen in diesem wichtigen Korridor. Hier lassen wir uns von Ihnen überhaupt nicht überbieten.
Den Showantrag von Herrn Sagel werden wir auch wegen Unseriosität ablehnen. Der Entschließungsantrag der Grünen, der ja sehr umfänglich ist – hier hat der Kollege Becker wieder seine Redebausteine aus der Kiste gepackt und aufgelistet –, können wir genauso, weil überflüssig, heute hier ablehnen.
Ansonsten können wir die Dinge im Ausschuss diskutieren. – Vielen Dank.
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Bevor ich zu meinem Beitrag hinsichtlich der Mobilisierungs- und Modernisierungsoffensive komme, vielleicht ein paar Anmerkungen am Rande.
Ich gehöre zu den wenigen, die schon als Oppositionsabgeordnete in der letzten Legislaturperiode im Verkehrsausschuss des Landtags waren.
Ich habe da Verkehrsminister erlebt, deren Namen wir gar nicht mehr kennen, die immerzu Projekte, immer neue Programme vorgestellt haben. Sie haben sich dadurch ausgezeichnet, dass es zwar immer mehr Programme wurden, dabei aber immer weniger Geld verteilt wurde. Die Hochmessen zur Belobigung der Landesregierung wurden von ihnen geradezu zelebriert. Ich erinnere mit Freuden daran,
wie oft das 100-Bahnhöfe-Programm – nicht 87Bahnhöfe-Programm! – in Nordrhein-Westfalen von Ihrer Landesregierung verbreitet wurde.
Das musste klammheimlich deshalb auf 87 heruntergefahren werden, weil es nicht ausfinanziert war. Bis heute sind davon gerade einmal 73 Bahnhöfe begonnen, noch nicht abgewickelt worden. – Natürlich ist die Bahn als Unternehmen kein ganz einfacher Verhandlungspartner; in dem Punkt gebe ich Ihnen auch recht. Was die Frage der Investitionen insgesamt angeht, haben Sie die Verhandlungen durchaus mit den Kommunen geführt – mit Widerstand, sodass sich Kommunen jetzt sogar selbst um Behindertenaufzüge kümmern müssen. Das kennen wir alles; damit sind wir nicht einverstanden. – Aber Sie haben das 100-Bahnhöfe-Programm ständig wie eine Monstranz vor sich hergetragen.
Nun zu Herrn Tiefensee. – Frau Kraft ist heute nicht anwesend; über nicht Anwesende will ich nicht groß reden. – Herr Tiefensee kennt ja neuerdings Westdeutschland. Er bereist Nordrhein-Westfalen. Gestern war er in Rheinland-Pfalz mit Bewilligungsbescheiden unterwegs. Er hat scheinbar von der Kanzlerin den Hinweis bekommen: Aufbauminister Ost reicht alleine nicht aus, du musst dich auch einmal um Nordrhein-Westfalen kümmern! – Insofern begrüßen wir ihn hier ausgesprochen herzlich, vor allen Dingen, wenn er Gutes aus Berlin mitbringt. Bisher hat er sich jedoch nicht als besonderer Freund Nordrhein-Westfalens ausgezeichnet.
Ich möchte noch eine Bemerkung – für mehr reicht meine Redezeit leider nicht aus – zu dem Kollegen Becker, der als aufregungspolitischer Sprecher immer kurz vor dem Herzinfarkt steht, machen.
Ruhig Blut! Sie bekommen sonst wirklich einen!
Ich habe wirklich das Gefühl, den Weltökonomen Becker hier kennengelernt zu haben. Ich habe den Eindruck, er hat die Weltwirtschaftskrise sozusagen erfunden, um uns anschließend mit seinen Thesen vor dem Untergang des Abendlandes zu bewahren. Das gilt natürlich auch für seine hellseherischen Aussagen, wann welcher Zug wie fahren wird. Im Zweifelsfall setzt er sich dafür ja sogar auf die Gleise. Das kennen wir ja auch im Zusammenhang mit dem Fliegen am Flughafen Köln/Bonn. Der macht beides: Er fliegt und er beschwert sich über den Lärm, den er mit dem Flieger verursacht. Das ist besonders glaubwürdig, Herr Kollege Becker. Aber ich will mich mit Ihnen auch nicht länger beschäftigen.
Es ist der Landesregierung ohne Zweifel gelungen, mit dem Masterplan Nordrhein-Westfalen für den Ausbau und die Modernisierung der Eisenbahninf
rastruktur einen großen Wurf zu landen. Neben der vereinbarten Planungssicherheit für den RheinRuhr-Express und den zweigleisigen Ausbau der Strecke Münster–Lünen gehört dazu das umfangreiche Infrastrukturpaket der Modernisierungsoffensive II.
Im Übrigen geben wir durchaus zu – was Sie gut gemacht haben, möchten wir auch benennen –, dass die Modernisierungsoffensive I schon in Ordnung war. Erstmalig hat sich in diesem Rahmen ein Land bei der Bahnhofssanierung mit eingebracht.
Aber Sie waren dann doch auch diejenigen – insbesondere der hellseherpolitische Sprecher der Grünen –, die gemeint haben, wir würden das nicht fortführen. Jetzt tun wir das doch, und Sie sind ganz überrascht. Sie sollten das begrüßen und die neue Landesregierung noch weiter loben. Sie haben in Ihrer langen Oppositionszeit sowieso hinreichend Zeit, dies zu wiederholen.
Ziel muss es sein, diese Bahnhöfe, die Visitenkarten unserer Städte und Gemeinden sind, nicht nur in praktischer Hinsicht zu ertüchtigen, sondern sie auch kunden- und benutzerfreundlich zu machen. Auf den immensen Sanierungsstau bei den Bahnhöfen und Haltepunkten brauchen wir, glaube ich, gar nicht hinzuweisen. Fast jeder hat in seinem Wahlkreis ausreichend Anschauungsobjekte.
Im Zusammenhang mit der neuen Initiative für 108 zusätzliche Haltepunkte ist es ganz wichtig, dass die alte Modernisierungsoffensive sauber und zügig abgearbeitet wird und noch offenen Projekte nicht zulasten der neuen Modernisierungsoffensive gehen, die immerhin ein Volumen von fast einer halben Milliarde Euro umfasst. Deshalb ist es dringend erforderlich, dass die Bahn hier in die Puschen kommt. DB Service könnte seinem Namen als Serviceunternehmen dann auch wirklich einmal Rechnung tragen und die Dinge schneller auf die Bahn bekommen.
Meine Damen und Herren, mit dem Modernisierungsprogramm ist natürlich auch der Abbau der Barrieren verbunden, was auch zu mehr Kundenfreundlichkeit führen würde.
Mit dieser Offensive für die mittleren und kleineren Bahnhöfe wird auch deutlich, dass wir nicht nur die großen Projekte sehen, bei denen in der Vergangenheit für viel Geld Bahnhöfe wie Düsseldorf, Köln oder andere saniert wurden; auch Duisburg und Dortmund sind natürlich wichtig.
Herr Kollege, selbstverständlich wissen wir um den dortigen Sanierungsbedarf, aber es war – wenn ich zum Beispiel an 3do in Dortmund erinnern darf – nicht Aufgabe dieser Offensive, bestimmte städtebauliche Wunschvorstellungen der Stadt Dortmund zu befriedigen, sondern es gilt, den Bahnhof Dort
mund bahnhofstauglich zu machen. Das ist auch richtig, weil gerade diese Bahnhöfe für die Kulturhauptstadt 2010 von besonderer Bedeutung sind.
In dem Masterplan ist auch der Ausbau der BetuweLinie von Emmerich bis Oberhausen fortgeschrieben. Es ist wichtig, in dem Hauptkorridor eine leistungsfähige Güterverkehrsstrecke zu haben, um damit Entmischung vornehmen zu können und auch für den Personenverkehr …
Stören Sie nicht einfach. Hören Sie einfach zu, Herr Kollege Becker.
Ach, wissen Sie, Sie sind doch Hellseher! Sie wissen ganz genau, dass in Deutschland das Allerwichtigste ist, mit der Planung anzufangen, sie zügig durchzuführen, Planungsrecht zu schaffen, um dann bauen zu können.
Ich gebe Ihnen dazu ein Beispiel.
Gut. Das Beispiel darf ich noch bringen?
Wir haben für den Straßenbereich nur eine einzige Maßnahme übernommen, die planfestgestellt ist.
Jetzt stellen Sie sich vor, es kommt ein Konjunkturprogramm, und wir können Maßnahmen nicht abrufen.
Wir könnten es nicht abrufen, wenn Sie noch dran wären. Das gilt für alle Projekte – egal, welche Verkehrsprojekte. Wir haben jetzt 19 Maßnahmen, die wir abrufen können. Wir investieren jetzt im öffentlichen Bereich in Nordrhein-Westfalen 3 Milliarden €. Ich sage einmal: Es sind 4,8 Milliarden € bis 5,5 Milliarden €, wenn man die Projekte der Bahn hinzunimmt. Dies gilt ganz abgesehen davon, dass die Bundesregierung zweieinhalb Milliarden € für die Infrastruktur der Bahn zur Verfügung stellt und Sie das auch nicht als besonders üppig bezeichnen.
Ich denke, wir können auf das Ergebnis sehr stolz sein, bedanken uns und gratulieren der Landesregierung, dem Ministerpräsidenten und dem Verkehrsminister für das gute Ergebnis. Wir freuen uns über jeden Minister aus Berlin, der auch einmal nach Düsseldorf kommt. – Danke schön.
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Der vorliegende Antrag der SPDFraktion mit der plakativen Überschrift „Sozialticket nicht aufs Abstellgleis schicken“ entbehrt nicht der beabsichtigten Dramaturgie, und der Auftritt des Kollegen Wißen liefert den Hinweis, dass er sich offensichtlich um den Staatsschauspielpreis bewerben will.
Vor dem Hintergrund, dass wir bereits am 23. Oktober – vor sieben Wochen – im Plenum zwei Anträge von SPD und Bündnis 90/Die Grünen zur Einführung des Sozialtickets in Nordrhein-Westfalen diskutiert und in die Ausschüsse überwiesen haben und der federführende Ausschuss für Bauen und Verkehr noch gar nicht endgültig darüber beraten, geschweige denn abgestimmt hat,
wird die Frage aufgeworfen, ob die Eilbedürftigkeit für diesen Antrag und die erneute Befassung hier im Plenum erforderlich ist.
Wir haben es schon verstanden. Es geht Ihnen um eine reine Schau, die Sie hier veranstalten wollen.
Sie wollen hier ganz einfach Klamauk machen. Unser Vorschlag ist deshalb ganz klar: Ziehen Sie diesen Eilantrag zurück, und aktualisieren Sie Ihren Antrag, über den wir noch im Ausschuss beraten, in der Ausschusssitzung. Dann können wir im Detail darüber abstimmen. Der Antrag ist hier völlig überflüssig.
Die SPD argumentiert, dass das sogenannte Großkundenmodell oder Provisionsmodell durch den Beschluss des Verwaltungsrats des VRR aufgehoben sei. Dabei wird der VRR verdächtigt, als Erfüllungsgehilfe für die Politik der Landesregierung zu fungieren.
Den Versuch, diesen Zusammenhang herzustellen, weisen wir auf das Schärfste zurück.
Es ist reine Polemik, die klar erkennbar ist.
Die christlich-liberale Landesregierung hat wie keine andere Regierung – weder zu Zeiten sozialdemokratischer Alleinherrschaft noch unter Rot-Grün – Verkehrsprobleme dieses Landes so intensiv angepackt wie heute.
Dazu gehört ohne Zweifel auch die Novellierung des öffentlichen Personennahverkehrs im vergangenen Jahr. Mit der ÖPNV-Novelle hat die Landesregierung unter dem Dach der drei Zweckverbände oder Kooperationsräume sowohl den organisatorischen Gesichtspunkten als auch der finanziellen Ausstattung mittels pauschalierter Investitionssummen eines zukunftsfähigen und attraktiven öffentlichen Personennahverkehrs Rechnung getragen.
Ganz bewusst wurde dabei die Verantwortung für die Ausgestaltung des Ticketangebots den Verkehrsverbünden und den Kooperationsräumen überlassen. Denn letzten Endes entscheiden die Kommunen darüber, wie zusätzliche Angebote wie etwa ein Sozialticket auf der Grundlage vorhandener Haushaltsmittel finanziert werden können. Den Kommunen obliegt das Risiko, darüber zu entscheiden, auf welche Weise durch ein solches subventioniertes Sonderangebot Defizite im ÖPNV ausgeglichen werden können.
Gerade das Beispiel Dortmund zeigt eindeutig, dass die geschätzten Zahlen überhaupt nicht stimmen, weit überschritten wurden und das der Dortmunder Steuerzahler zusätzlich aufbringen muss.
Deshalb kann die Landesregierung diese Ausgaben mit den Zuschüssen von 4 € pro Monat nicht decken. Das Land beteiligt sich an den die Konjunktur stützenden Investitionsausgaben für die Infrastruktur und auch an dem Konjunkturprogramm des
Bundes mit 3 Milliarden €. So wird die Landesregierung 501 Millionen € Investitionen für Krankenhäuser, 172,4 Millionen € für den Erhalt der Landesstraßen,
64 Millionen € zur energetischen Sanierung kommunaler Gebäude, 600 Millionen € für den Ganztagsausbau an Gymnasien und Realschulen und 450 Millionen € für unsere Hochschulen ausgeben. Weitere 600 Millionen € fließen in die Beteiligung des Konjunkturprogramms des Bundes. Deshalb verpuffen konsumtive Ausgaben – wie von Ihnen vorgeschlagen – sofort und haben keinen nachhaltigen Effekt.
Mit Blick auf die Gegenfinanzierung ist auch bei diesem Antrag Fehlanzeige gegeben. Sie greifen in die ideologische Mottenkiste der Linken, die Sie offensichtlich vor sich hertreiben. Aus Angst vor den Linken kommen solche Anträge.
Nun zu dem Charakter Ihres Antrags hinsichtlich der Entscheidung im VRR,
das Großkundenmodell auszusetzen und einer rechtlichen Prüfung zu unterziehen. In der gleichen Sitzung ist im Verwaltungsrat darüber gesprochen worden, im kommenden Jahr neue sozial ausgewogene Ticketstrukturen auszuarbeiten und zeitnah einzuführen. Das haben die Antragsteller hier bewusst verschwiegen. Sie mussten es besser wissen. Das nennen wir einen miesen politischen Stil.
Ich komme zum Schluss. Die Rede, die ich am 23. Oktober gehalten habe, möchte ich Ihrer Lektüre empfehlen. Sie können dort Richtungweisendes darüber nachlesen, wie wir zu dem Thema stehen. – Vielen Dank.
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Mit Ihrem heutigen Antrag unternehmen Bündnis 90/Die Grünen sozusagen fünf Minuten nach zwölf den untauglichen Versuch, über die in der Endberatung im Deutschen Bundestag befindliche Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung für das Schienennetz der Deutschen Bahn zu diskutieren.
Nehmen Sie, meine Damen und Herren von den Grünen, einfach einmal zur Kenntnis, dass zum Beispiel gestern, am 3. Dezember, das Hearing dazu im Bundestag stattgefunden hat und die Billigung dieser Leistungsvereinbarung im Haushaltsausschuss des Bundestages unmittelbar bevorsteht.
Nun fordern Sie hier im Landtag uns und die Landesregierung dazu auf, diese Vereinbarung zu verändern und zu diesem Zweck eine Initiative gegenüber dem Bundestag und der Bundesregierung zu starten. Unseriöser geht es einfach nicht.
Sie wissen sehr genau, dass es sich bei dieser Leistungsvereinbarung verfassungsrechtlich um ein Finanzierungsinstrument des Bundes handelt. Sie kennen auch sehr genau das Beteiligungsverfahren für die Bundesländer. Sie wissen sehr genau, dass diese Vereinbarung außerhalb der Mitzuständigkeit der Bundesländer liegt. Und Sie wissen auch, dass diese Vereinbarung nicht zustimmungspflichtig durch den Bundesrat ist. Trotzdem legen Sie diesen Antrag vor. Der Landtag ist also wieder einmal die falsche Adresse.
Nun haben Sie einen langatmigen und sehr ins Detail verliebten Antrag vorgelegt, dessen Verfasser wir noch nicht genau zu ermitteln wissen. Sie präsentieren hier ganz bewusst einen überzogenen und unerfüllbaren Forderungskatalog. Deshalb verwundert es uns nicht, dass Sie die Landesregierung nicht eindeutig auffordern, eine Bundesratsinitiative zu starten. Kurzum: Es handelt sich wieder einmal um einen Schaufensterantrag.
Liebe Kolleginnen und Kollegen, Sie alle wissen aus den Beratungen im Fachausschuss, dass die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung für das deutsche Schienennetz der Bahn zwischen dem Bund und nicht den Ländern und der Deutschen
Bahn AG abgeschlossen wird. Natürlich müssen dabei die Interessen der Länder berücksichtigt werden. Dies ist auch geschehen.
Die Koalitionsfraktionen von CDU und FDP haben in allen Plenardebatten zu bahnpolitischen Themen immer wieder auf die Bedeutung der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung hingewiesen, auch für das Land Nordrhein-Westfalen. Wir haben immer wieder deutlich gemacht, dass für uns die Sicherheit und der Zustand der Schieneninfrastruktur oberste Priorität haben. Deshalb haben wir die Forderung der Bauindustrie aus Nordrhein-Westfalen unterstützt, neben den sanktionsbewehrten Kennziffern wie dem theoretischen Zeitverlust, über den der Kollege Becker eben gesprochen hat, auch das Lebensalter und den Zustand der Eisenbahninfrastruktur in die Vereinbarung aufzunehmen.
Weil diese Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung auch unsere Interessen betrifft, haben die Abstimmungen dazu – trotz keiner direkten Beteiligung – auch mit den Landesverkehrsministern stattgefunden. Das heißt, aufgrund der politischen Bemühungen der Bundesländer und nicht zuletzt von NordrheinWestfalen und unseres Verkehrsministers ist es erstens gelungen, eine jährlich garantierte Pauschale von 2,5 Milliarden € in Form von Zuschüssen und nicht von Darlehen durchzusetzen, im Übrigen eine Kritik des Bundesrechnungshofes, auf die Sie nicht eingegangen sind. Aber genau Zuschüsse zu gewähren, war die Forderung der Bundesländer, um eine Sicherheit für die Schieneninfrastruktur zu erreichen.
Zweitens gelang es, die zunächst vorgesehene 15jährige Laufzeit der Vereinbarung auf fünf Jahre zu begrenzen und eine Eignungsprüfung des Finanzierungsinstruments nach dieser Zeit sicherzustellen. Es ist also eine Evaluierung vorgesehen, um die Qualitätskriterien noch einmal zu überprüfen.
Drittens wird nach Ablauf eine Stärkung der Regulierungsbehörde geprüft. In diesem Zusammenhang ist die Bundesregierung am 7. November im Bundesrat aufgefordert worden, parallel zu der Vereinbarung gesetzliche Voraussetzungen für eine wirkungsvolle Anreizregulierung zu schaffen.
Insgesamt bleibt festzuhalten, dass wichtige Interessen der Länder in die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung eingeflossen sind, dass sich in der Initiative der Länder eine Verbesserung widerspiegelt. Trotzdem ist Wachsamkeit angesagt. Letztendlich müssen wir bei der Umsetzung der Vereinbarung darauf achten, dass sie umfangreich eingehalten wird. Hierzu werden wir, wenn notwendig, parlamentarische Initiativen ergreifen.
Dem Antrag der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen können wir nichts abgewinnen. Wir könnten ihn eigentlich heute schon ablehnen, aber gegen eine Überweisung in den Verkehrsausschuss haben wir nichts einzuwenden. – Vielen Dank.
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Das Plenum und die Fachausschüsse des Landtags Nordrhein-Westfalen haben in den letzten Jahren häufig und intensiv in allen Facetten über Themen betreffend die Deutsche Bahn und die Bahnreform diskutiert.
Wir haben hier im Plenum diskutiert, und zwar zum Börsengang der Bahn, zur Trennung von Netz und Betrieb, zur Sicherheit im Zugverkehr, zur Pünktlichkeit und zu Verspätungen, zur Ausdünnung im Fernverkehr, zum Instandhaltungsstau, zum Baustellenverkehr, zu Langsamfahrstrecken, und wir haben Themen des öffentlichen Schienenpersonennah- und -regionalverkehrs ausgiebig behandelt. Ich erinnere an die lebhaften Debatten in diesem Hause zum Thema Börsengang der Deutschen Bahn AG, der im Übrigen nur aufgeschoben und nicht aufgehoben ist.
Die Koalitionsfraktionen von CDU und FDP haben sich in diesen Diskussionen im Landtag und in den Ausschüssen stets für den Verbleib des Netzes beim Bund und für eine strikte Trennung von Netz und Betrieb ausgesprochen – auch, weil wir, was die Frage der Sicherheit angeht, keine englischen Verhältnisse haben wollen. Wir haben dabei immer den Vorrang der Interessen der Fahrgäste im Schienenverkehr gesehen.
Ich erinnere auch an unseren gemeinsamen Antrag von CDU und FDP zum Thema „Bekämpfung des Bahnlärms“ als Antwort auf die zunehmende Belastung der Bevölkerung durch den Anstieg des Güterverkehrs.
Ich erinnere an unsere konsequente Haltung in den Fragen der Instandhaltung, der Infrastruktur der Bahn und der Sicherheit des Schienenverkehrs. Diesen Themen messen wir größte Bedeutung bei.
Auch der Achsbruch an dem ICE 3 in Köln wurde erst kürzlich hier im Plenum ausführlich diskutiert.
In diesen Debatten sind wir nicht immer zimperlich mit Vertretern der Deutschen Bahn umgegangen. Hier haben wir unsere Position deutlich klargemacht.
Herr Kollege Becker, dass Sie heute wieder Panikmache und Hetzkampagnen betreiben – so muss man das umschreiben –, wird in der Überschrift Ihres Antrags ganz deutlich. Im Übrigen ist der Antrag wieder zusammengeschrieben aus den hinlänglich bekannten Versatzbausteinen Ihres Rednerdienstes.
Der Gipfel der Unverschämtheit aber ist die Diktion, die eine seriöse Beratung im Plenum schlicht unmöglich macht.
Die Überschrift des Antrages – ich lese das vor für die Zuschauer auf der Tribüne – lautet: Die Achsen des Bösen.
Wer eine solche Überschrift wählt, muss wissen, dass das nicht in ein Plenum gehört und nicht dem Vokabular dieses Hauses entspricht. Und es ist auch eine Unverschämtheit, sich einer populistischen Terminologie der internationalen Terrorbekämpfung zu bedienen, nur um nach Effekten zu heischen.
Aber nicht nur der Titel dieses Antrages, sondern der gesamte Antrag trieft von unseriöser Polemik und Unterstellungen.
Nur um Ihren Terminus Terrorisierung aufzugreifen: Als Terrorisierung – um Ihnen mit dem von Ihnen verwandten Vokabular zu antworten – betrachte ich es, dass Sie das Plenum zum wiederholten Mal als Schaubühne für Ihre Tiraden benutzen, uns heute die Zeit stehlen und uns in eine Art Geiselhaft nehmen.
Das machen wir nicht mit. Dieser Antrag strotzt vor Fakten gemischt mit Halbwahrheiten, alles in einen Topf geworfen, mit Polemik gewürzt, und das wird dann hier vorgetragen.
Nein. – Wir sind nicht bereit, dies weiterhin unwidersprochen hinzunehmen. Es reicht, Herr Kollege Becker. Wir lehnen es deshalb ab, auf der Grundlage eines so begründeten Antrages überhaupt in eine weitere parlamentarische Debatte einzutreten. Wir fordern die Grünen auf, wieder zu Seriosität in der Oppositionsarbeit, die sie noch möglichst lange machen dürfen, zurückzukehren. – Ich danke Ihnen für Ihre Aufmerksamkeit.
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Mobilität für alle – das ist natürlich ein erstrebenswertes Ziel, das wir alle sehr unterstützen. Heute fordern Bündnis 90/Die Grünen und die SPD, die den Antrag des alten Weggefährten mehr oder weniger abgeschrieben hat, die Einführung eines NRW-Sozialtickets.
Dies hört sich zunächst einmal ganz gut an. Doch die Frage ist, für wen das Ticket ist
und wer es bezahlen soll.
Natürlich soll das Land dafür bezahlen; SPD und Grüne fordern weitere Subventionen durch das Land.
Wenn man sich aber den Antrag der Grünen etwas genauer durchliest, sieht man, dass bereits zu Beginn Argumente gegen die Einführung des Sozialtickets und dessen Finanzierung durch das Land vorgetragen werden.
Sie verweisen erstens richtigerweise auf die Leistungen nach dem Sozialgesetzbuch II und dem Sozialgesetzbuch XII und den dort enthaltenen Ansatz für Mobilitätsleistungen für Hartz-IV-Empfänger in Höhe von etwa 15 €.
Zweitens richten Sie den Antrag – wie so oft – an die falsche Stelle. Denn schließlich sind für das Sozialgesetzbuch ausschließlich der Bund und der Bundestag zuständig. Auch die SPD hätte die Chance, in Berlin Gesetzesinitiativen einzubringen, um Änderungen – sprich: Erhöhungen – im Mobilitätsansatz des SGB zu erreichen. Das haben Sie nicht getan. Jetzt versuchen Sie, im Landtag einen Ersatzschauplatz aufzumachen.
Aber dies ist in der Tat nicht Aufgabe des Landes. Vergünstigungen im Bereich des öffentlichen Nahverkehrs sind kommunale Angelegenheit und Aufgabe der Verkehrsverbünde bzw. der Kooperationsräume. Denn sie sind letzten Endes diejenigen, die die Leistungen bestellen, und sie beraten in ihren Verbandsversammlungen, ob solche Vergünstigungen sinnvoll und rentabel gewährt werden können. Die Räte in den Kommunen entscheiden darüber, ob ihre kommunale Haushaltslage es zulässt, eventuelle zusätzliche Defizite aufgrund weiterer Vergünstigungen im öffentlichen Personennahverkehr aufzufangen.
In Kenntnis dieser Lage appellieren SPD und Grüne trotzdem an die Verantwortung des Landes – mit Recht. Die Landesregierung und die sie tragenden Regierungsfraktionen werden dieser Aufgabe in vollem Umfang gerecht.
Das zeigt sich auch an der Förderung des öffentlichen Personennahverkehrs durch das Land. In NordrheinWestfalen werden 2009 über 1,4 Milliarden € – das entspricht dem hohen Niveau von 2008 – für die Förderung des öffentlichen Personennahverkehrs bereitgestellt. Hiervon werden den Kooperationsräumen 812 Millionen € als SPNV-Pauschale zugewiesen. 350 Millionen € werden in pauschalierte Investitionsförderung für Maßnahmen, die im Landesinteresse sind, und für Infrastruktur ausgegeben. Und 110 Millionen € als ÖPNV-Pauschale und – sage und schreibe – 130 Millionen € als Ausgleichsleistungen für den Ausbildungsverkehr.
Sie sehen, das Land ist hier in hohem Maße engagiert. Wir haben die ÖPNV-Förderung im ÖPNVGesetz auf neue gesetzliche Grundlagen gestellt, was letzten Endes dazu dient, die kommunale Familie zu stärken.
Deshalb noch einmal zu Ihrer Erinnerung: Die Einführung der Investitionspauschale soll den Kommunen Gestaltungsräume eröffnen. Das wichtigste Ziel der Regierungskoalition, das mit dieser Novellierung verfolgt worden ist, ist, die Eigenverantwortung der Kommunen zu stärken. Das heißt natürlich auch, die Verantwortung bei der kommunalen Finanzierung von
Sozialtickets zu übernehmen. Sie sagen mit Recht: Das geschieht an einigen Stellen. Ich nenne das Beispiel mit dem Köln-Pass, wobei man darüber nachdenken darf, ob hier wirklich zusätzliche Einnahmen erzielt werden. Im Bereich des ländlichen Raumes – das müssen Sie alle zugeben – würde dies zusätzlich Löcher in die Haushaltskassen reißen.
Nun möchte ich zu der Rechenart der Kollegen von den Grünen kommen, die sich eine Sache schönrechnen bzw. sich in die Tasche lügen. Sie behaupten, eine solche Maßnahme kostete das Land nur 30 bis 35 Millionen €. Eine Aussage von Ihnen ist richtig, Herr Becker: die Annahme mit den 1,9 Millionen Anspruchsberechtigten, fußend auf dem Sozialbericht des Landes, ist nachvollziehbar. Aber Ihre Bemessungsberechnungen mit jährlich 47 € Landeszuschüsse pro Kopf beim Semesterticket halten wir für sehr gewagt und spekulativ.
Auch die Annahme, dass nur 25 % bis 35 % ein derartiges Angebot annähmen, ist beschwichtigend und schöngerechnet.
Das hat mit seriöser Finanzpolitik beim besten Willen nichts zu tun. Über die Frage, wie es gegenfinanziert werden soll, schweigen Sie sich wie immer aus und verweisen auf andere, die das bezahlen sollen.
Erlauben Sie mir, das – weil immer nur Dortmund und Köln genannt worden sind – an einem ganz einfachen Rechenbeispiel klarzumachen, nämlich aus meiner Heimatstadt, in der es seit vielen Jahrzehnten einen sogenannten Bonn-Ausweis gibt, der für genau diesen Personenkreis Ermäßigungen für die Benutzung der Schwimmbäder, Theater, aber auch für den öffentlichen Nahverkehr gewährt. Dafür haben wir in Bonn im Jahre 2007 2,6 Millionen € ausgegeben. Von diesen 2,6 Millionen € gehen alleine 2,1 Millionen € in den öffentlichen Verkehr. Das heißt, pro Einwohner – Bonn hat 320.000 Einwohner – gehen 6,3 € in den ÖPNV. Und die Sozialstruktur in Bonn ist sicherlich noch etwas anders als in Dortmund gestrickt. Auf das Land hochgerechnet heißt das für Nordrhein-Westfalen mit 18 Millionen Einwohnern 114 Millionen.
Ich behaupte also, dass wir eher bei 150 Millionen € liegen. An Ihre schöngerechnete Zahl kommen wir überhaupt nicht heran.
Das beweist auch das Dortmunder Modell. Sie verschweigen hier nämlich, dass die Annahmen von Dortmund alle nicht stimmten, alle über den Haufen geworfen wurden. In Dortmund betragen die Erstattungsansprüche für 2008 4,8 Millionen und für 2009 7 Millionen €.
Wenn ich das alles auf Nordrhein-Westfalen hochrechne, dann müssen Sie uns versuchen klarzumachen, wie Sie mit 30 Millionen € auskommen wollen –
obwohl man, wie gesagt, bei den Aussagen der Dortmunder Stadtspitze zu Finanzen ausgesprochen zurückhaltend sein muss, wie wir alle wissen.
Die Nachbarkommune von Dortmund, Bochum, ist da schon realistischer und auch bescheidener. Die Stadtverwaltung begründet ihre Ablehnung des Sozialtickets mit der Aussage – ich zitiere –:
Aus Sicht der Verwaltung gibt es aufgrund der rechtlichen und finanzwirtschaftlichen Ausgangslage für die Einführung des Sozialtickets keinen Spielraum.
Deshalb noch einmal zu Ihrer Erinnerung: Im ÖPNV Nordrhein-Westfalens gibt es Vergünstigungen verschiedenster Art. Es gibt das preisgünstige NRW-Ticket für 33 €; mit fünf Personen kann man quer durch das Land fahren. Es gibt das Semesterticket für Studenten. Es gibt eine Vielzahl von Seniorentickets. Aber für weitere Landessegnungen zugunsten von Hartz-IV-Empfängern ist hier kein Raum. Das muss bundesgesetzlich gelöst werden. Wir können dies aufgrund der Haushaltslage des Landes nicht übernehmen.
Auch eine Vielzahl – das werden Sie mit Ihrer Initiative auch merken – der Kommunen und Verbände werden sich diesem Experiment eben nicht anschließen, weil sie das nicht bezahlen können. Selbst Metropolen wie Hamburg haben das Sozialticket mangels Rentabilität wieder abgeschafft. Es gibt auch Zeichen aus Dortmund, den Preis für das Sozialticket entweder maßgeblich zu erhöhen oder es zurückzunehmen.
Rot-Grün ist sich und dem Motto treu geblieben, nicht vorhandenes Geld auszugeben. In diesem Fall haben Sie sich wieder die Verkehrspolitik als Spielwiese für eine Verteilungspolitik nach dem Gießkannenprinzip ausgesucht.
Wir werden über diese Frage im Ausschuss intensiv diskutieren. Wir freuen uns schon darauf. Gehen Sie bitte davon aus, dass wir hier und heute den Antrag, wenn darüber abgestimmt würde, ablehnen würden. Mit der Verweisung an den Ausschuss haben wir kein Problem. – Vielen Dank.
Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Auch heute verdanken wir wieder einmal dem verkehrspolitischen Sprecher der Grünen einen quälend langen Antrag zum Bruch einer Radsatzwelle an einem ICE 3 in Köln. In epischer Breite wird in diesem Antrag auf den Schriftverkehr zwischen dem Eisenbahnbundesamt und der DB sowie verschiedene Experten
meinungen und auf das umfangreiche Medienecho eingegangen.
Der missglückte Versuch, dem Antrag einen wissenschaftlichen Anstrich zu geben,
und die Aneinanderreihung von Unterstellungen können nicht darüber hinwegtäuschen, was dieser Antrag in Wirklichkeit ist,
nämlich ein geschmackloses Ausschlachten und eine unverantwortliche Instrumentalisierung dieses ICE-Unfalls. Es ist also ausschließlich Ihrem Darstellungsbedürfnis zuzuordnen, dass wir heute dieses Thema behandeln.
Wenn die Grünen im Zusammenhang mit den Geschehnissen in Köln Veränderungen an der Rechtstellung des Eisenbahnbundesamtes wollen, sollten Sie im Deutschen Bundestag, auf Bundesebene, initiativ werden. Dies wäre auch glaubwürdiger.
Und das ist nicht geschehen. Gleichwohl wollen und müssen wir uns hier und heute dem wichtigen und sensiblen Thema Sicherheit im Bahnnetz und in den Zügen widmen.
Es ist deshalb unbegreiflich, dass der Antrag der Grünen in der Überschrift einen derart publizistischen, populistischen und irreführenden Titel führt. Bei aller Skepsis, die wir auch vonseiten der CDU-Landesfraktion in diesem Hause gegenüber der Deutschen Bahn und insbesondere auch gegenüber Herrn Mehdorn kundgetan haben, ist eine Verknüpfung von Gewinnstreben im Zusammenhang mit dem geplanten Börsengang der Bahn mit dem Thema Einsparung im Bereich Sicherheit nicht nur sachlich falsch, sondern auch eine unverantwortliche Panikmache. Die Bahnkunden sollen also offensichtlich verunsichert und in Angst und Schrecken versetzt werden.
Die Vorwürfe entbehren im Übrigen auch jeglicher Logik, weil gerade der Aspekt der Sicherheit in den Zügen vor dem Hintergrund des Börsenganges der Bahn für die Bahn von außerordentlicher Bedeutung ist. Die Bahn kann es sich gar nicht leisten, einen Imageschaden wegen Sicherheitsmängel davonzutragen. Denn wer kauft schon Aktien von einem solchen Unternehmen? Die politische Instrumentalisierung des Vorfalls in Köln
wird also von Ihnen gewollt. Das kann nicht im Interesse von uns in Nordrhein-Westfalen sein.
Wir alle wollen mehr Verkehr auf der Schiene haben. Auch für die CDU-Landtagsfraktion steht selbstverständlich völlig außer Frage, dass die Sicherheit im Schienenverkehr das höchste Gut ist und oberste Priorität hat. Wir stellen höchste Ansprüche an das eingesetzte Fahrzeugmaterial und an den Zustand der Bahninfrastruktur. Auch deshalb haben wir mehrfach zusätzliche Investitionen in die Schieneninfrastruktur, übrigens einschließlich des Lärmschutzes, angemahnt. Es war die CDU/CSU-Bundestagsfraktion, die dafür gesorgt hat, dass das Bahnnetz nach dem Börsengang beim Bund verbleibt
natürlich –, und dies insbesondere aus Sicherheitsgründen. Wir wollen keine englischen Bahnverhältnisse in Deutschland.
Die CDU unterstützt die Forderungen nach mehr Transparenz und klaren Vorgaben exakter Qualitätskriterien an das Schienennetz, die Bahnhöfe und die Energieversorgung in der Finanzierungs- und Leistungsvereinbarung zwischen dem Bund und der Bahn.
Wir unterstützen auch die Forderung der Bauindustrie in Nordrhein-Westfalen, neben einer sanktionsbewährten Kennziffer des theoretischen Zeitverlustes zusätzlich eine Kennziffer für das Lebensalter der Eisenbahninfrastrukturanlagen mit in diese Vereinbarung aufzunehmen. Wir werden dieses Thema ja im Ausschuss für Bauen und Verkehr behandeln.
Die Sicherheit hat für uns oberste Priorität, nicht nur für die Infrastruktur, sondern auch für den Fahrbetrieb. Deshalb begrüßt die CDULandtagsfraktion die schnelle und energische Reaktion des Eisenbahnbundesamtes auf den ICE3-Unfall in Köln und die Anordnung, die komplette ICE-3-Flotte dieser Baureihe in die Werkstätten zu beordern und Ultraschallprüfungen vorzunehmen. Diese Untersuchen waren auch absolut notwendig.
Auch an diesem Fall zeigt sich, dass der Kontrollmechanismus des Eisenbahnbundesamtes funktioniert. Wir begrüßen deshalb ganz ausdrücklich die Einigung zwischen EBA und der Deutschen Bahn, die Wartungsintervalle ab sofort zu verkürzen. Die Bahn hat angekündigt, weitere Konsequenzen aus dem Vorfall zu ziehen. Das ist auch gut so. Ob aber die zunächst von der Bahn
angekündigten Maßnahmen der Reduzierung der Last auf den Achsen durch das Verschließen von Waschräumen im Mittelwagen von Triebzügen oder das Abschalten von Wirbelstrombremsen geeignete Maßnahmen sind, darf auch von einem Leihen bezweifelt werden. Aber auf technische Einzelheiten brauchen wir, meine ich, hier nicht einzugehen. Das können wir im Ausschuss, denn dorthin soll der Antrag überwiesen werden, detailliert diskutieren.
Meine Damen und Herren, wir Deutschen sind gerade bei der technischen Sicherheit besonders sensibel. Deutschland besitzt die weltweit strengsten Sicherheitsstandards. Die Firma Siemens gewinnt weltweit Ausschreibungen für diesen Hightech-Zug, für elektronische Steuerungssysteme usw. Von der hohen Qualität und den Sicherheitsstandards von Verkehrstechnologien in Deutschland konnte sich vor kurzem die Parlamentarische Gruppe Bahn bei der Firma Bombardier in Siegen überzeugen. Dort werden weltweit Drehgestelle hergestellt – auch die Bahn ist Kunde dieser Firma – sowie jedes Drehgestell und jede Achse einzeln per Ultraschall vermessen. Anschließend wird darüber ein Protokoll angefertigt, was in der Autoindustrie noch lange nicht gang und gäbe ist.
Eine letzte Bemerkung zu dem Antrag der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen. Bei dem pseudowissenschaftlichen Anstrich des Antrags, Herr Kollege Becker, verwundert es natürlich schon, dass Sie zum Schluss ganz nebulös „zertifiziertes Qualitätsmanagement mit Risikoanalysen“ formulieren.
Sie müssen dann schon genauer sagen, was Sie wollen. Gerade vor dem Hintergrund, dass das Eisenbahnbundesamt richtig gehandelt hat und dieses Amt gelegentlich wegen seiner Genauigkeit, um nicht „Pingeligkeit“ zu sagen, auch oft hier kritisiert worden ist, überrascht der Wunsch von Ihnen nach einer rechtlichen Stärkung des Amtes. Denn nach der letzten Änderung der eisenbahnrechtlichen Vorschriften ist das EBA alleinige Sicherheitsbehörde im Sinne der europäischen Sicherheitsrichtlinie.
Völlig ausgeblendet haben Sie in Ihrem Antrag auch, dass in diesem Zusammenhang beim EBA ein Sicherheitsbeirat eingerichtet worden ist, der gerade die Zusammenarbeit des Amtes mit den obersten Landesbehörden für die Eisenbahnaufsicht fördert.
Das Eisenbahn-Bundesamt ist bereits heute nicht nur mit der Abnahme oder der Inbetriebnahme
von Fahrzeugen und Betriebssystemen betraut, sondern es begleitet auch die Einführung der Fahrzeuge und Fahrzeugsysteme, zum Beispiel bei der Konstruktion und bei Tests. Selbst Prüfverfahren, Zulassungsgrundlagen werden im Zusammenhang mit den europäischen Sicherheitsbehörden mit begleitet. Entsprechend werden diese Prüfungs- und Wartungsintervalle vorgenommen.
Liebe Kolleginnen und Kollegen, Sie sehen, das Eisenbahn-Bundesamt verfügt bereits heute über eine enorme Breite von Zuständigkeiten und Handlungsoptionen. Das sollte uns alle sicher machen. Im Übrigen wird deutlich, dass die Bahn sehr wohl ein sicheres Verkehrsmittel ist, das einem engmaschigen Kontrollsystem unterworfen ist.
Die Auffassung allerdings, dass die Bahn bei solchen Vorfällen wie beim ICE-Achsbruch in Köln transparenter handeln muss, teilen wir. Für Geheimniskrämerei oder Zaudern ist das Thema Sicherheit zu ernst und zu sensibel. Blindes Vertrauen in die Führung der Deutschen Bahn ist hier nicht angebracht. Auch deshalb ist es richtig gewesen, nach wie vor für eine strikte Trennung von Netz und Betrieb zu sein. Wir werden weiterhin die Politik der Bahn mit großer Wachsamkeit verfolgen. Aber Ihr Versuch, Herr Kollege Becker, diesen Unfall politisch zu instrumentalisieren und für Panikmache zu nutzen, macht die CDULandtagsfraktion nicht mit.
Der Überweisung in den Ausschuss stimmen wir zu, und es wird uns Freude machen, uns erneut mit Ihnen auseinanderzusetzen. – Danke schön.
Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Liebe Kolleginnen und Kolle
gen! Das Hohe Haus hat heute wieder einmal den katastrophenpolitischen Sprecher der Grünen live erleben dürfen. Er ist erneut voll und ganz seiner Linie treu geblieben, aus der anstehenden Bahnreform für Nordrhein-Westfalen sozusagen hellseherisch ein Horrorszenario vorzustellen, das schlichtweg lautet: Bahnstrecken werden stillgelegt, Fernverkehrszüge werden an NordrheinWestfalen vorbeigeleitet, die Fahrpreise werden exorbitant erhöht – und das Ganze wegen der anstehenden Bahnreform.
An dieser Stelle sei mir ein Hinweis zu den Änderungen im Fernverkehrsnetz in den letzten Jahren und insbesondere bei der Auflösung des Interregionetzes, die die Deutsche Bahn vorgenommen hat, erlaubt. Deshalb die Frage an Rot-Grün: Was haben eigentlich die rot-grünen Landesregierungen und Bundesregierungen in Berlin und Düsseldorf dagegen bisher erfolgreich unternommen? Die Antwort ist schlichtweg: Nichts, gar nichts haben Sie erreicht.
Nun zur Bahnreform! Wir werden sicherlich in dem Punkt alle einig sein, dass bei einem hochgradig arbeitsteiligen Industrieland wie die Bundesrepublik Deutschland ein hoher Mobilitätsgrad bei allen Verkehrsträgern sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr eine Existenzfrage ist. Es wurde daher höchste Zeit, die Bahnreform, die 1994 in Gang gebracht worden ist, weiterzuentwickeln.
Die CDU/CSU im Bundestag hat das Vorhaben der Teilprivatisierung der Bahn immer unterstützt. Die CDU-Landtagsfraktion war auch immer unter der Voraussetzung dafür, dass der Bund Eigentümer des Schienennetzes und der weiteren Infrastruktur bleibt und damit auch in Zukunft die Verantwortung über die Infrastruktur, wie sie im Grundgesetz festgelegt ist, hat. Unbedingte Voraussetzung dafür war für uns immer die strikte Trennung von Netz und Betrieb. Dies ist nun mit dem Holding-Modell erreicht.
Wie schwer hat sich eigentlich die SPD mit dem Thema Bahnprivatisierung getan? Quälend lange beharrte Verkehrsminister Tiefensee auf seinem Konzept, und die SPD klammerte sich krampfhaft an das Integrationsmodell und verbreitete das Märchen von der Zerschlagung des Bahnkonzerns. Höhepunkt der Konfusion war ja der Hamburger Parteitag der SPD, auf dem sozusagen das Volksaktienmodell hoffähig gemacht werden sollte. Die Zerstrittenheit der SPD machte ja sogar eine eigene Arbeitsgruppe unter der Leitung des Bundesvorsitzenden erforderlich.
Über den Eiertanz der Nordrhein-Westfalen-SPD hier im Landtag während der letzten Jahre zu sprechen, lohnt sich eigentlich nicht. Sie haben sich immer vor einer klaren Aussage zur Trennung von Netz und Betrieb gedrückt: im Ausschuss, im Plenum – überall.
Der nun in Berlin vorgelegte Kompromiss zum Holding-Modell sieht eine Teilprivatisierung von 24,9 % in der Verkehrs- und Logistiksparte vor. Dieser Vorschlag ist ein wichtiger Schritt in die richtige Richtung, die die CDU mitträgt unter der Voraussetzung, dass das Schienennetz im Eigentum des Staates bleibt. Dies entspricht auch unserer Haltung, die wir hier seit 2000 kontinuierlich und konsequent vertreten. Ich verweise nur auf die verschiedenen Entschließungsanträge von CDU und FDP in diesem Hause.
Das absehbare Holding-Modell hat mehrere Vorzüge:
Erstens. Es gewährleistet, dass die Infrastruktur, das Schienennetz, die Bahnhöfe und die Energieversorgung Eigentum des Staates bleiben.
Zweitens. Die DB AG erhält frisches Kapital.
Drittens. Vor dem Hintergrund der Europäisierung des Eisenbahnmarktes und der Marktöffnung für den Fernverkehr ab 2010 muss die Bahn mit zunehmender Konkurrenz rechnen und ein starkes Unternehmen sein.
Viertens. Es entstehen neue Spielräume für Innovation und Investition.
Fünftens. Die zu erwartenden Einnahmen werden wichtig sein für den Erhalt und den Ausbau der Infrastruktur, aber auch der Verkehrsangebote.
Sechstens. Immerhin werden zwei Drittel der Privatisierungserlöse in die Investitionsoffensive zur Verfügung gestellt.
Genau mit diesen Mitteln können Engpässe im Schienennetz beseitigt, marode Bahnhöfe schneller saniert und der Lärmschutz verbessert werden. Auch hier waren wir initiativ. Sie haben damals nicht mitstimmen dürfen, weil Frau Kraft Sie zurückgepfiffen hat; das gilt zumindest für die SPD.
Wir wissen alle, dass für das Schienennetz ein hoher Investitionsbedarf erforderlich ist. Deshalb machen wir keinen Hehl daraus, dass die CDU sowohl im Bund wie auch im Land lieber 49,9 % privatisiert gesehen hätte. Aber die Zukunft mag das ja noch ermöglichen.
Darüber wird der Wähler ja zu entscheiden haben. Das haben wir immer deutlich gesagt. Die SPD ist da immer sehr verwaschen geblieben; das wird sich künftig auch nicht ändern.
Letzten Endes ist auch die Zuführung von neuem Kapital im Interesse der Fahrgäste. Dadurch werden Diskriminierungspotenziale minimiert und der Wettbewerb auf der Schiene erhöht. Wettbewerb führt bekanntermaßen zu mehr und besserem Angebot und hat auch Einfluss auf die Preisgestaltung. Von mehr Leistung profitiert natürlich auch der Bahnkunde.
Die Entscheidung für das Holding-Modell ist ein wichtiger Schritt in die richtige Richtung, jedoch nicht Abschluss der Bahnreform. Deshalb ist das ein ständiger Prozess. Es wird auch mit oder ohne Bahnreform ein ständiges Ringen zwischen den Interessen der Deutschen Bahn AG, des Bundes und der Länder geben. Hier müssen wir die nordrhein-westfälischen Interessen natürlich besonders im Blick behalten. Eine Mitsprache der Länder beim weiteren Verlauf der Bahnreform ist deshalb zwingend erforderlich.
Deshalb gilt, die Länderinteressen bei den höchst wichtigen – das sind die entscheidenden Punkte – Leistungs- und Finanzierungsvereinbarungen zu wahren und die Entwicklung des Zustands der Infrastruktur mitzugestalten. Ein Anhörungsrecht reicht nicht aus, sondern hier brauchen wir ein Mitwirkungsrecht.
Wir werden Herrn Tiefensee daran erinnern, dass er Donnerstag letzter Woche im Bundestag zugesagt hat, die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung vor den Sommerferien vorzulegen, und das in Abstimmung mit den Länderverkehrsministern. Wir werden ihn auch daran erinnern, dass er die Vorlage des Netzzustands- und des Entwicklungsberichtes ebenfalls vor der Sommerpause zugesagt hat und wir darüber auch zu sprechen haben. Wir werden ihn auch daran erinnern, dass er im Bundestag versprach, dass die Investitionsmittel, die zusätzlich durch die Privatisierung erlöst werden, nur in nationale Bahninvestitionen und nicht zum Einkauf von Logistik im Ausland verwendet werden dürfen. Hieran werden wir ihn erinnern und messen.
Nun noch zu einem anderen Thema, das die Tagespresse dank des katastrophenpolitischen Sprechers beschäftigte, nämlich zu den Streckenstilllegungen. Die Gefahr ist in der Tat gegeben. Die hat es in der Vergangenheit gegeben, aber die hat beileibe nichts mit der künftigen Bahnreform zu tun. Die Bahn hat auch in der Vergangen
heit Bahnstrecken ausgedünnt und verlegt. Dies konnten die Landesregierungen – ich sage es einmal bewusst so – auch nicht verhindern. Es ist unredlich und unehrlich, wenn Sie Vorwürfe gegenüber der Landesregierung erheben.
Wenn die nicht auf die Redezeit angerechnet wird – ja.
Dies ist eine Ihrer üblichen Spekulationen, die durch nichts belegt sind. Die Bahn hat immer so verfahren. Herr Mehdorn hat zum Beispiel das Interregio-Netz mit der Begründung zerschlagen: 300 Millionen Defizit. Das hat aber mit der neuen Bahnreform überhaupt nichts zu tun. Wir werden uns immer mit der Bahn und mit dem Bund hinsichtlich eines vernünftigen Fernverkehrsangebotes für das größte Land in der Bundesrepublik Deutschland auseinanderzusetzen haben.
Wir werden darauf nicht zuletzt deshalb besonders achten, weil wir die Verantwortung für den Regional- und den Nahverkehr tragen und hierfür eine Menge Geld ausgeben.
Zum Schluss möchte ich die fünf Punke, auf die wir unsere Aufmerksamkeit bei der Bahnreform zu richten haben, noch einmal zusammenfassen:
Erstens: die Beibehaltung der Trennung von Netz und Betrieb.
Zweitens: die Mitwirkung der Länder an der zu beschließenden Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung.
Drittens: die Fortschreibung eines Netzzustandsberichtes, der auch extern evaluiert werden muss.
Viertens: eine Überwachung des Einsatzes der Erlöse aus der Teilprivatisierung.
Fünftens: eine Stärkung der Regulierungsbehörde. Die Bundesnetzagentur muss in die Lage versetzt werden, dass Entgelte, die für die Eisenbahninfrastruktur erhoben werden, nicht einseitig die Wettbewerber belasten.
Deshalb möchte ich abschließend zum Antrag der Grünen sagen: Er ist durch die Entwicklung im Bund längst überholt und deshalb überflüssig. Ich denke, wir können ihn hier im Landtag direkt beschließen und ablehnen. – Danke schön.
Können Sie mir sagen, wann Herr Hansen seinen Arbeitsplatz als Arbeitsdirektor bei der Deutschen Bahn antreten wird?