Es gibt Instrumente wie beispielsweise die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung, in der zukünftig in einem Vertrag zwischen dem Bund und der DB AG – unabhängig davon, ob eine Teilprivatisierung stattfindet oder nicht – genau festgelegt wird, wie die Mittel des Bundes in Höhe von 2,5 Milliarden Euro eingesetzt werden, damit der Bund eben nicht nur über Neubaumittel entscheidet, sondern auch dort, wo Sanierungsmittel eingesetzt werden. Des Weiteren haben wir als Länder die Forderung erhoben, einen detaillierten Netzzustandsbericht zu erhalten. Wir wollen, heruntergebrochen auf die Länder, nachvollziehbar einen aktuellen Zustandsbericht, um beurteilen zu können, welche Investitionen notwendig sind, um den Schienenpersonennahverkehr zu stärken. Auch das wäre eine Verbesserung gegenüber dem jetzigen Zustand.
Ich stimme denjenigen ausdrücklich zu und habe dies als Landesverkehrsminister auch in jeder Konferenz sowie auch in der Öffentlichkeit ohne Wenn und Aber bestätigt, die mit dem momentanen Inhalt des Gesetzes nicht einverstanden sind. Es muss Nachbesserungen geben, wenn das Land Rheinland-Pfalz und auch andere Länder diesem Gesetz zustimmen sollen.
Dabei geht es insbesondere um die wichtige Frage, dass wir auch zukünftig ausreichende Finanzmittel haben müssen, um den Schienenpersonennahverkehr im jetzigen Umfang und nach unserer Vorstellung auch in einem erweiterten Umfang vorzuhalten. In diesem Zusammenhang ist die Frage zu beantworten: Wie wird zukünftig die Qualitätssicherung des Netzes finanziert, die nach meiner festen Überzeugung jährlich ohne Neubaumittel einen Betrag von 4,3 Milliarden Euro erfordert? – 2,5 Milliarden Euro stellt der Bund zur Verfügung, 1,2 Milliarden Euro können über Trassenpreise finanziert werden. Bisher finanziert der DB-Konzern aus anderen Bereichen 400 bis 500 Millionen Euro, um das Netz im jetzigen Zustand zu erhalten.
Wenn auch die Sparte „Netz“ zukünftig ein positives Betriebsergebnis abführen soll, besteht die berechtigte Gefahr, dass die Trassenpreise steigen. Dies würde zulasten der Länder gehen, und deswegen erheben die Länder die klare, schon mehrfach formulierte Forderung, dass eine gesetzliche Änderung dahin gehend erfolgen muss, dass, wenn die Trassenpreise um mehr als 1,5 % und damit über die Dynamisierung der Regionalisie
rungsmittel steigen, es einen zwingenden finanziellen Ausgleich des Bundes geben muss. Dann ist es für uns akzeptabel, und dann haben wir den großen Vorteil, dass mehr Geld zur Verfügung steht, um in die NetzInfrastruktur zu investieren, und wir können im gleichen Umfang den Schienenpersonennahverkehr in der Fläche bestellen. Dies ist eine Grundvoraussetzung dafür, dass wir einem solchen Gesetz zustimmen.
Meine Damen und Herren, deswegen sollten wir uns ganz nüchtern die Frage stellen: Welches Gesetz liegt vom Bund vor? Wo ist zwingender Nachforderungsbedarf der Länder gegeben? – Die wesentlichen Punkte habe ich formuliert. Es gibt weitere 36 Detailpunkte, die wir formuliert haben. Ich glaube, es macht viel Sinn – und darum habe ich mich als Landesverkehrsminister auch sehr bemüht –, dass wir eine Meinung vertreten und klar unsere Interessenlage formulieren. Wir haben den Ehrgeiz, das Erfolgsmodell des Rheinland-PfalzTaktes mit weiteren Kapiteln des Erfolges fortzuschreiben. Dafür müssen wir die Grundlagen legen, und deswegen werden wir uns im Land Rheinland-Pfalz ganz im Interesse der Pendler dieses Landes und der Menschen engagieren, die mehr Verkehr von der Straße auf die Schiene verlagern wollen. Ich glaube, darin haben wir einen sehr großen Konsens.
Herr Präsident, meine Damen und Herren! Herr Kollege Nink, der Erfolg hat immer viele Väter, aber de facto waren es die liberalen Verkehrsminister Brüderle und Bauckhage, die diesen Rheinland-Pfalz-Takt aufgebaut, erweitert und zu dieser Erfolgsstory geführt haben. Wenn wir früher gebremst worden sind, so war dies in der Regel der sozialdemokratische Finanzminister, der gebremst hat. Meine Damen und Herren, wir wollen das doch einmal gerade rücken.
Darüber hinaus möchte ich Folgendes festhalten: Herr Minister Hering, ich kann mit dem, was Sie heute vorgetragen haben, vollkommen übereinstimmen. Sie haben genau die richtigen Forderungen aufgestellt.
Wenn Regionalisierungsmittel fehlen, muss dies ausgeglichen werden, und wir müssen bei den Investitionen in das Netz mitbestimmen können. Wir brauchen Netzzustandsberichte in der Region selbst. Meine Damen und Herren, es sind immerhin 180.000 Pendler, die täglich unser SPNV- und ÖPNV-System nutzen und die den Rheinland-Pfalz-Takt so mit Leben erfüllen. Sie brau
chen ein solches Angebot, und sie brauchen eine Qualitätssicherung des Angebots. Sie müssen sich darauf verlassen können, und das Angebot muss attraktiv bleiben und muss hie und da auch noch attraktiver werden. Nur so können wir die Fahrgastzahlen halten bzw. noch erweitern.
Kontraproduktiv wirkt natürlich die Preiserhöhung, die die DB AG angekündigt hat. Ich empfinde dies schon als einen Schlag ins Gesicht des Landes Rheinland-Pfalz. Weshalb wird bei uns das Rheinland-Pfalz-Ticket um zwei Euro angehoben, während es in anderen Bundesländern nur um einen Euro angehoben wird?
Wir versuchen, uns relativ konform mit der DB AG zu verhalten, und als Dankeschön dafür wird das Rheinland-Pfalz-Ticket um zwei Euro anstatt um einen Euro erhöht. Das darf doch wohl nicht wahr sein!
Meine Damen und Herren, das ist aber die Gefahr, die ich sehe. Wenn dieser Gesetzentwurf so durchgeht, wird es letztlich der Fahrgast bezahlen. Dies wird das Ende der ganzen Geschichte sein, und deswegen lehnen wir diesen Gesetzentwurf ab.
Sehr geehrter Herr Präsident, meine sehr verehrten Damen und Herren! Ich fasse mich jetzt kurz angesichts meiner kurzen Redezeit.
Herr Kollege Eymael, es ist doch selbstverständlich, dass wir uns gegen die neu auf den Tisch gekommene Preiserhöhung wehren müssen. Darüber gibt es überhaupt keine Diskussion, und darüber sind wir uns einig. Herr Billen, ich muss mich mittlerweile wirklich wundern, wie einig wir beide uns immer in der Verkehrspolitik sind. Vielleicht hätten wir uns einmal früher für die Region an dieses Thema heranwagen müssen, dann wären wir vielleicht auch ein bisschen weiter.
Ich freue mich insbesondere, dass Sie sich schon ein wenig von der Forderung Ihres Landesvorsitzenden abgesetzt haben, einfach das Gesetz abzulehnen. Damit wären wir nicht weitergekommen. Machen wir uns nichts vor: Wir brauchen jetzt die Diskussion, und wir müssen
unsere Forderungen einbringen. Die Punkte sind von Staatsminister Hering genannt worden, und wir werden sicherlich noch öfter darüber diskutieren. Ich bin guter Dinge, dass wir die Instrumentarien erhalten, um all die Punkte, die heute angesprochen wurden, auch künftig positiv mit begleiten zu können.
Herr Billen, in einem Punkt muss ich Ihnen aber widersprechen: Ich bin dafür, dass die Eifelstrecke nicht nur aufrechterhalten wird, sondern es muss auch irgendwann einmal ein Fahrdraht darüber hängen.
Herr Präsident, meine sehr verehrten Kolleginnen und Kollegen! Über die Eifelstrecke unterhalten wir uns noch einmal in aller Ruhe. Ich habe nicht nur gesagt, dass sie erhalten bleiben soll, sondern ich habe gesagt, aus der Eifelstrecke kann man richtig etwas machen. Dies sagt im Übrigen auch unser Landesvorsitzender Christian Baldauf. Es ist immer ratsam, Presseerklärungen genau zu lesen. Wenn man sie genau liest, steht darin: Dieser Gesetzentwurf ist so abzulehnen. – Darin sind wir uns alle einig. Wenn man aber das kleine Wörtchen „so“ einfach vergisst, kann man versuchen, damit einen Streit ins Leben zu rufen. Dies wird Ihnen in dieser Frage nicht gelingen.
Herr Eymael, der entscheidende Punkt, weshalb wir das alles so nicht wollen, ist unsere Befürchtung, dass es ansonsten bei der Bahn auch weiterhin so bleiben wird wie bisher. Es ist nämlich ein Selbstbedienungsladen geworden.
Sie gehen hin und bedienen sich in großem Maße selbst. Das kommt davon, wenn zu wenig Konkurrenz da ist. Das kommt auch davon, wenn sie nachher noch Netzentgelte festsetzen können. Sie können sich dann schön selbst bedienen und sich die Konkurrenz vom Leibe halten. Da müssen wir alles tun, damit es nicht zum Selbstbedienungsladen wird, sondern dass die Konkurrenz erhalten bleibt. Das ist der entscheidende Punkt.
Ich weiß, wie erfolgreich bei der Bahn ein Wehren gegen die Preiserhöhungen ist. Das ist so erfolgreich, wie wenn man sich dagegen wehrt, verspätet zu kommen. Das ist auch nicht erfolgreich.
Wir müssen von vornherein klarmachen: Lieber Herr Mehdorn, Sie bewegen sich nicht auf einem von Ihnen gestalteten Markt, sondern Sie bewegen sich auf einem von der Politik gestalteten Markt. Sie können sich Ihre Monokultur nicht selbst stricken. – Wenn wir das gemeinsam hinbekommen, dann bin ich der tiefen Überzeugung, werden auch mehr Leute wieder die Bahn nutzen, weil es attraktiv ist, und es werden auch mehr Güter über die Strecke transportiert. Das tut unseren Autobahnen und unserem Verkehrsnetz insgesamt gut.
Im Ziel sind wir uns ausnahmsweise einmal ganz einig. Das sollten wir doch gemeinsam umsetzen. Dann werden wir auch noch gemeinsam erfolgreich sein.
Herr Präsident, mehr sehr verehrten Damen und Herren! Ich bin froh, dass wir große Einigkeit haben zu sagen, es macht keinen Sinn, eine pauschale Ablehnung vorzunehmen, sondern das Interesse des Landes muss es sein, klar zu formulieren, was die landesspezifischen Interessen sind, und dafür zu sorgen, dass sie umgesetzt werden und die Situation in Bezug auf Mitsprachemöglichkeiten verbessert wird, wann und wo investiert wird.
Es muss auch klar sein, dass die Entscheidung nicht nur nach betriebswirtschaftlichen Kriterien getroffen wird, wann und wo in das Netz investiert wird. Es muss auch klar sein, sollte es zu Steigerungen der Trassenpreise kommen, dann muss ein finanzieller Ausgleich kommen.
Bezüglich der angekündigten Fahrpreiserhöhungen, insbesondere der Erhöhung des Rheinland-PfalzTickets, möchte ich etwas klarstellen. Ich halte vom Stil und Inhalt her das, was von der DB AG auf den Weg gebracht wird, für nicht akzeptabel.