2. Welchen Inhalt hat die von Rheinland-Pfalz gemeinsam mit den Ländern Hessen, Nordrhein-Westfalen und Baden-Württemberg verabschiedete Resolution?
4. Welchen Stellenwert nimmt die Binnenschifffahrt in der rheinland-pfälzischen bzw. der europäischen Transportkette ein?
Herr Präsident, liebe Kolleginnen und Kollegen! Die ökonomische Stärke eines Landes beruht ganz wesentlich auf dem Zugang zum Wasser. Die Nutzbarkeit der Wasserwege ist ganz entscheidend für den wirtschaftlichen Erfolg eines Landes.
Um die Wirtschaftlichkeit von Transporten mit dem Binnenschiff und damit die Wettbewerbschancen zu verbessern, müssen wir die Infrastruktur optimieren. Dazu gehören ausreichende Abladetiefen in den Flüssen gerade für mittlere und niedrigere Wasserstände.
Das Vorhaben ist daher nicht nur Bestandteil des Bundesverkehrswegeplans 2030 und des Wasserstraßenausbaugesetzes, sondern auch des nationalen Hafenkonzepts. Das Projekt ist darüber hinaus im Koalitionsvertrag der rheinland-pfälzischen Landesregierung fest verankert. Auch der rheinland-pfälzische Landtag hat sich im Juni vergangenen Jahres bereits für das Vorhaben ausgesprochen.
Damit ist der verkehrspolitische Rahmen für eine zügige Baurechtschaffung gegeben. Gleichwohl kommt das unter der Federführung der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes geplante Projekt nicht voran.
Zu Frage 1: Im Mittelrheintal hat die Rheinsohle im Abschnitt zwischen Mainz und St. Goar gewissermaßen einen Buckel. Die Fahrrinne hat dort nur eine garantierte Tiefe von 1,90 m. Ober- und unterhalb dieses Abschnitts beträgt die Tiefe aber mindestens 2,10 m, meist sogar 2,50 m oder 2,80 m. Rheinland-Pfalz setzt sich daher energisch dafür ein, dass dieser Buckel beseitigt wird.
20 cm erscheinen zunächst wenig spektakulär. Nach Modellrechnungen des Bundesverbands der Binnenschifffahrt können die Kosten je Ladungstonne am Beispiel von Tankschiffen jedoch um 20 % sinken, wenn die Fahrrinne 20 cm tiefer wäre. Frachtschiffe könnten im Ergebnis rund 200 t Ladung zusätzlich transportieren. Angesichts von jährlich rund 50.000 Binnenschiffen auf dem Mittelrhein werden die Dimensionen deutlich.
Allein die BASF in Ludwigshafen transportiert jedes Jahr zwischen sechs und sieben Millionen Tonnen Güter auf dem Rhein und damit auch durch das Mittelrheintal. Jede Tonne, die ein Tankschiff mehr laden kann, verringert nicht unerheblich die Transport- und Produktionskosten. Nicht zuletzt bringt jeder laute Güterzug, der im Mittelrheintal durch ein Binnenschiff ersetzt werden kann, den lärmge
Die Abladeoptimierung am Mittelrhein hat somit über die Binnenschifffahrt hinaus extrem positive Auswirkungen auf die Wirtschaft im Rheinkorridor insgesamt und auch auf die Lebensqualität der Menschen im Mittelrheintal. Sie ist damit letztlich auch ein wichtiger Beitrag zur Sicherung des Wirtschaftsstandorts Rheinland-Pfalz. Wenn viele den Rhein als wunderbare touristische Attraktion sehen, so hat er doch eine enorme wirtschaftliche Bedeutung für unser Bundesland Rheinland-Pfalz.
Zu Frage 2: Die Länderkonferenz „Rhein“ ist eine strategische Allianz der vier Bundesländer am Rhein, um ihre gemeinsamen übergeordneten verkehrspolitischen Ziele zu positionieren.
Neben der Abladeoptimierung am Mittelrhein ist daher auch die Abladeoptimierung am Niederrhein zwischen Duisburg und Stürzelberg von 2,50 m um 30 cm auf 2,80 m Bestandteil der Resolution.
Die Verkehrsminister der Länder Baden-Württemberg, Hessen, Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz fordern den Bund in der sogenannten Wiesbadener Erklärung vom 25. Mai dieses Jahres auf, bei der Wasserstraßenund Schifffahrtsverwaltung des Bundes unverzüglich die nötigen personellen und finanziellen Ressourcen zur Verfügung zu stellen, um die gesamtwirtschaftlich wichtigen Vorhaben am Mittel- und Niederrhein so schnell wie möglich zu realisieren.
Wir fordern auch, für die Abladeoptimierung am Mittelrhein im Zuge der ersten Projektphase unverzüglich und projektgebunden die erforderlichen zusätzlichen Stellen zu schaffen und für die anschließenden Projektphasen ab dem Jahr 2019 bedarfsentsprechend die Personalkapazität der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung für dieses Projekt weiter aufzubauen.
Wir fordern die Bundesregierung auch auf, für die Abladeoptimierung und zur Sohlestabilisierung am Niederrhein die Planungen unverzüglich aufzunehmen, einen konkreten Projektplan zu erstellen und diesen mit einem Personalkonzept solide zu hinterlegen.
Zu Frage 3: Das Projekt hat einen überragenden NutzenKosten-Faktor von mehr als 30. Es ist damit volkswirtschaftlich das dringlichste Vorhaben im Bundesverkehrswegeplan 2030 überhaupt. Es ist nicht nur das dringendste Vorhaben unter den Projekten in Rheinland-Pfalz, sondern es ist bundesweit das dringlichste Vorhaben im Bundesverkehrswegeplan.
Leider sind wir von einer Baureife für dieses Projekt noch meilenweit entfernt. Die Schweizer machen es gerade vor, wie Wasserstraßenprojekte zügig realisiert werden können. Bei Basel wird aktuell die Fahrrinne des Rheins um 30 cm vertieft. Von der Planung bis zum Projektstart wurden hierfür nur rund fünf Jahre benötigt.
Für das Mittelrheinprojekt kommen wir hingegen auch nach rund zehn Jahren über eine Vorplanung nicht hinaus. Wesentlicher Hemmschuh ist die mangelnde Personalausstat
tung der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes in der Verantwortung der Bundesregierung.
Die vier Rhein-Anliegerländer haben daher mit der Resolution einmütig eine unverzügliche Personalaufstockung eingefordert. Wir brauchen für einen substanziellen Fortschritt des Projekts sofort acht zusätzliche Ingenieurplanstellen und ab 2019 noch einmal mindestens 21 Stellen.
Zu Frage 4: Der transeuropäische Verkehrskorridor RheinAlpine zählt zu den bedeutendsten Güterverkehrskorridoren im europäischen Kernnetz. Neben den Schienen- und Straßenverbindungen sind gerade die Wasserstraßen ein unverzichtbarer Bestandteil dieses Korridors.
Das Land Rheinland-Pfalz profitiert mit dem Rhein ganz besonders von einer leistungsfähigen Binnenschifffahrt. Aufgrund der hervorragenden Wasserstraßenverbindungen erfolgt der Seehafen-Hinterland-Verkehr von bzw. nach Rheinland-Pfalz in hohem Maße mit dem Binnenschiff über die belgischen und niederländischen Seehäfen. Die Binnenschifffahrt ist im Dreiklang mit den Binnenhäfen und den Wasserstraßen nicht nur Verkehrsträger, sondern unschätzbarer Wirtschaftsfaktor für unser Land.
Wir dürfen zunächst Gäste im Landtag begrüßen, und zwar Schülerinnen und Schüler der 10. Jahrgangsstufe des OttoHahn-Gymnasiums aus Landau. Herzlich willkommen bei uns!
Herr Minister, vielen Dank für die Ausführungen. – Habe ich Sie richtig verstanden, dass es der Bund bisher nicht geschafft hat, acht Ingenieure einzustellen? Könnten Sie das einmal mit der Einstellungspolitik von Rheinland-Pfalz vergleichen?
Ja, es ist in der Tat richtig, der Bund müsste lediglich acht Ingenieurstellen ausschreiben und besetzen, um mit dem wichtigsten Projekt im Bundesverkehrswegeplan mit dem höchsten Nutzen-Kosten-Verhältnis beginnen zu können.
Anlässlich der Rhein-Konferenz wurde seitens eines Ministerialdirektors der Bundesregierung die Frage an die Landesregierung gerichtet, wie wir uns vorstellen, dass man
acht Ingenieurstellen in Rheinland-Pfalz besetzen könne. Sie werden verstehen, dass mich diese Frage verwundert hat, nachdem das Land-Rheinland 76 Ingenieurstellen für den Landesbetrieb Mobilität geschaffen hat.
dass der Bund diese acht Stellen noch nicht einmal geschaffen hat, geschweige denn, den Versuch unternommen hat, sie zu besetzen.
Herr Minister, ist denn gewährleistet, dass auch von Landesseite aus alles für die Förderung der Binnenschifffahrt getan wird? Die Frage bezieht sich auf die Kaianlagen in den Häfen. Wir haben zum Beispiel zu Bendorf mitgeteilt bekommen, dass dort vor allem mit Blick in die Zukunft gar nicht alle Potenziale für den wichtigen Rohstoffabtransport genutzt werden können, weil die Kaianlagen nicht entsprechend ausgebaut sind.
Frau Kollegin Wieland, die Landesregierung hat der Bundesregierung zur Realisierung des Projekts „Abladevertiefung Mittelrhein“ jede Unterstützung zugesagt. Das Projekt kann allerdings erst dann vorankommen, wenn der Bund die notwendigen Personalstellen schafft. Bisher ist keine einzige Stelle geschaffen worden.
Das Land tut alles, um die Binnenhäfen am Rhein zu ertüchtigen. Unsere Landeshäfen sind extrem erfolgreich, aber wir wissen auch, dass wir einerseits von unseren guten Wegen über die Häfen Rotterdam und andere in die Weltmeere abhängig sind. Wir wissen aber auch, dass beispielsweise durch die Seidenstraßenstrategie der chinesischen Regierung neue Verkehrswege kommen, die Konkurrenz darstellen.
Deswegen ist es für uns so wichtig, dass der Bund mit der Abladevertiefung die so wichtige Wasserstraße Rhein und das vordringlichste Verkehrsprojekt der Bundesrepublik Deutschland jetzt in Angriff nimmt und wenigstens einmal anfängt, acht Ingenieurstellen zu schaffen. Wir haben volle Unterstützung zugesagt. Wir werden auch gerne mit Kapazitäten unserer Landesverwaltung den Bund unterstützen.
Herr Minister, vielen Dank für die Ausführungen. – Die Abladevertiefung betrifft den Bereich des Mittelrheins. Sind da Kooperationen angedacht zur Vorbereitung der Bundesgartenschau, denn das betrifft genau diesen Teilbereich des Rheins?
Zunächst einmal muss diese Abladevertiefung vom Bund vorbereitet werden. Ich habe mehrfach betont, die Personalkapazitäten müssen geschaffen werden, die Planung muss geschaffen werden. Dann ist es wichtig, dass das Projekt so schnell wie möglich realisiert wird. Einen unmittelbaren Zusammenhang mit der Bundesgartenschau sehe ich nicht.