Zugegeben, die grenzüberschreitende Diskussion ist nicht einfach. Aber sie ist sehr wichtig, auch wegen des Tourismus. Da war es sicherlich auch nicht sinnvoll, den saarländischen Anteil für die Machbarkeitsstudie über die Weiterführung der Saarbahn nach Forbach einzusparen. Etwas mehr Fingerspitzengefühl seitens der Landesregierung hätte ich an dieser Stelle erwartet.
Im Übrigen haben wir die grenzüberschreitende Diskussion nicht nur mit Frankreich. Auch mit Rheinland-Pfalz klappt die Kommunikation immer schlechter. Vom Flughafen will ich gar nicht erst reden, da versagen beide Landesregierungen total wegen ihres Kirchturmdenkens. Aber das ist nicht Thema des Antrages.
Reden wir über etwas Einfacheres, zum Beispiel über die Zugverbindung zwischen Homburg und Zweibrücken. Dieser Aspekt wurde im Antrag der GRÜNEN offensichtlich vergessen. Der ehemalige Staatssekretär Grünewald war ja auch immer dagegen.
Es handelt sich hier um sieben Kilometer. Wenn Sie sich diese sieben Kilometer auf der Deutschlandkarte mit Bahnstrecken ansehen, dann merkt jedes Kind, dass hier nur ein ganz kleines Stück fehlt. Wir reden noch nicht mal über einen kompletten Neubau, sondern lediglich über eine Reaktivierung. Die Landesregierung setzt etwa 700.000 Euro für ein Gutachten ein. Das Geld kann doch nicht zum Fenster rausgeworfen werden! Die Strecke muss unbedingt reaktiviert werden.
Wir haben vorhin über Tourismusstrategie geredet. Wie sollen eigentlich die Touristen mit ihren Fahrrädern ins Saarland kommen? Alle mit dem Auto? Überhaupt scheint es mir, wenn CDU und SPD über bezahlbaren Verkehr reden, dann geht es immer nur ums Auto. ÖPNV und SPNV werden vollkommen
Ein weiterer wichtiger Punkt im Antrag ist der Lärmschutz. Wir PIRATEN fordern ebenfalls konsequente Verbesserungen des Lärmschutzes im Güterverkehr. Konsequent heißt aber nicht nur lärmarme Verbundbremsen, sondern auch weitere technische Verbesserungen zur Verringerung der Lärmemissionen, zum Beispiel LEILA-Drehgestelle und sogenannte Flüsterschienen. Wir PIRATEN unterstützen die Aufforderung der GRÜNEN an die Landesregierung, sich gegen weitere Privatisierungspläne der teilprivatisierten DB AG einzusetzen.
Ein weiterer Punkt ist die Personalaufstockung im Saarbrücker Bahnhof: im Stellwerk und im Zugbegleitdienst. Die Vorfälle in Mainz haben gezeigt, dass man sich die Personalzahlen genauer ansehen muss.
Ich komme zum Thema barrierefreie Bahnhöfe und Haltepunkte im Saarland im Rahmen von Modernisierungen. Hier sind wir im Saarland bundesweit Schlusslicht. Derzeit sind lediglich 53 Prozent der Bahnhöfe im Saarland stufenfrei. Ich fahre öfters im Saarland mit Bus und Bahn, um die Infrastruktur zu testen. Seien wir doch einmal ehrlich: Selbst am Saarbrücker Bahnhof kann man als Rollstuhlfahrer die Züge nicht vernünftig nutzen, im Übrigen nicht nur als Rollstuhlfahrer. Stellen Sie sich einen großen Koffer oder einen Kinderwagen vor. Ein erstes Beispiel, der Zug nach Koblenz. Der Abstand zwischen Bahnsteig und Wagen ist zwar auf der gleichen Höhe, aber da ist eine Lücke. Die kann man mit einem normalen Schritt ganz leicht überbrücken. Der Rollstuhlfahrer muss sich zunächst einen Schaffner suchen, der sagt dem Zugführer Bescheid, dieser kommt mit einem Schlüssel und klappt eine Hilfe aus. - Zweites Beispiel, der Zug nach Forbach. Der Abstand zum Bahnsteig ist ja noch okay, aber es geht leider erst einmal 15 Zentimeter nach unten. Das ist die Höhe einer Treppenstufe. Der Bahnsteig ist 70 Zentimeter hoch; der Zug ist aber auf 55 Zentimeter Bahnsteighöhe ausgelegt. Natürlich gibt es auch da eine Lösung. Es muss Bahnpersonal gerufen werden. Dieses nimmt eine spezielle Hebebühne am Gleis und fährt sie zum Zug. Der Rollstuhl muss dort drauf. Die Bühne wird hingefahren und mit dem Rollstuhl abgesenkt. In Frankreich wird es aber ganz einfach: Dort sind alle Haltepunkte ebenerdig und ohne Abstand. Nur in Deutschland gibt es Probleme mit unterschiedlichen Bahnsteighöhen. Im Saarland ist es am schlimmsten. - Drittes Beispiel, der Zug nach St. Wendel. Es geht zunächst vier Stufen nach oben. Der Einstieg ist so schmal, dass einige Rollstühle gar nicht reinpassen.
Meine Damen und Herren, ich rede vom Bahnhof in Saarbrücken an diesem Montag. Ich rede hier von einer sogenannten Herstellung der Barrierefreiheit
durch fahrzeuggebundene Einstiegshilfen oder durch bahnsteiggebundene Einstiegshilfen. Wissen Sie, was ich unter Barrierefreiheit verstehe? Reinrollen und rausrollen - und zwar ohne fremde Hilfe.
Zur Aufforderung an die Landesregierung zur Verbesserung der Fahrgastrechte. Herr Wegner, das, was Sie gesagt haben, ist nicht ganz richtig. Die 25-prozentige Erstattung des Fahrpreises gilt nur für Verspätungen im Fernverkehr. Beim Nahverkehr muss aber das Gleiche gelten, denn wer eine halbe Stunde zu spät zur Arbeit kommt, kann schon Repressalien erwarten. Da ist eine Erstattung angebracht. Über die Höhe kann sicher noch diskutiert werden, nicht aber über die Zeit. Im Nahverkehr muss es ab 30 Minuten Verspätung einen finanziellen Ausgleich geben. Auch die Reinvestition der Rendite in die Infrastruktur ist ein wichtiger Punkt. Hier darf nicht alles abgeschöpft werden.
Meine Damen und Herren, es gibt Gründe genug, diesen Antrag anzunehmen. Daher bitte ich Sie alle, dies zu tun. - Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit.
Vielen Dank. - Das Wort hat nun der Minister für Wirtschaft, Arbeit, Energie und Verkehr, Heiko Maas.
Frau Präsidentin! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Ich entnehme dem Antrag, Sie wollen a) einen Bahngipfel und b) ansonsten auch alles. Ehrlich gesagt, wenn man Ihren Antrag liest, so ist er eine völlig sinnfreie Aneinanderreihung von durchaus wünschenswerten Maßnahmen. Sie wollen mehr Schiene, Sie wollen mehr Verkehr auf der Schiene, Sie wollen mehr Personal in den Zügen, Sie wollen mehr Züge auf den Schienen, Sie wollen mehr Regionalisierungsmittel, Sie wollen mehr Fahrgastrechte und so weiter. Für den geringsten Teil von alledem bin ich oder sind wir im Land zuständig. Ich will mich nicht darüber streiten, dass vieles von dem, was Sie da schreiben, wünschenswert ist, aber ich frage, was es uns bringt, wenn Forderungen bezüglich verkehrspolitischer Maßnahmen, über die es überhaupt keinen Streit gibt, alle aneinandergereiht werden, an den falschen Adressaten gerichtet werden, und vielleicht die Dinge, die aktuell wichtig oder notwendig sind oder auf die wir uns konzentrieren sollen, völlig aus dem Fokus geraten.
(Beifall bei den Regierungsfraktionen. - Abg. Dr. Peter (B 90/GRÜNE) : Kommen Sie jetzt zum Bahngipfel?)
Ich komme zum Bahngipfel. Sie wollen also einen Bahngipfel. Ehrlich gesagt, Sie, die Sie ja einmal in Verantwortung und in der Zuständigkeit gewesen
sind, müssten wissen, wie Bahngipfel ablaufen. Sie fordern einen Bahngipfel und erwecken den Eindruck, dass wir einen Bahngipfel machen, wonach alle Probleme gelöst seien.
Zusammenfassend sage ich Ihnen: Ich will keinen Bahngipfel, ich will Ergebnisse von der Deutschen Bahn.
Sie haben in Ihrer Rede gesagt, man müsse mit der Bahn reden. Ehrlich gesagt, das ist kaum noch ernst zu nehmen. Sie wissen nämlich selber gut genug, dass wir keinen Bahngipfel brauchen, um mit der Bahn zu reden. Ich weiß nicht, wie viele Gespräche wir mit dem neuen Konzernbevollmächtigten Konz geführt haben. Mit Herrn Grube habe sowohl ich als auch die Ministerpräsidentin schon mehrfach Gespräche geführt. Wir haben aber keinen Bahngipfel gemacht. Ganz im Gegenteil. Es war einer terminiert, der auch avisiert war. Diesen Bahngipfel, der nie stattgefunden hat, hat auch nicht stattfinden müssen, weil diese Bahngipfel - das wissen Sie genauso gut wie ich - nicht so verlaufen, dass zehn Punkte auf der Tagesordnung stehen und zwischen den Beteiligten ernsthaft verhandelt wird, was man da macht. Im Ergebnis macht man einen Bahngipfel, wenn man über Wochen und Monate Themen bearbeitet hat, zu einem Ergebnis gekommen ist und diese Ergebnisse verkünden kann.
Wenn man keine Ergebnisse hat, weil beide Seiten unterschiedlicher Auffassung sind, braucht man auch keinen Bahngipfel zu machen. Die Tatsache, dass wir im Vergleich zu anderen das sagen und die Erwartungshaltung an die Deutsche Bahn und ihr Personal und ihren Vorstand weitergeben, finde ich etwas transparenter, als permanent irgendwelche Bahngipfel durchzuführen, bei denen am Schluss sowieso kein Ergebnis steht. Wir werden einen Bahngipfel machen. Er ist zurzeit nicht terminiert, aber diesen Bahngipfel werden wir nur machen, wenn es Ergebnisse gibt, die auf dem Bahngipfel verkündet werden können. Das ist der eigentliche Sinn und Zweck einer solchen Veranstaltung.
Ich will und kann überhaupt nicht zu alledem, was Sie gesagt haben, in allen Einzelheiten Stellung nehmen. Ich will mich auf wenige Punkte beschränken, weil ich finde, dass sie aktuell sind und weil sie konkret angesprochen wurden. Das eine ist die Frage, die uns alle miteinander umtreibt - im Übrigen völlig unabhängig davon, wer gerade an der Regie
rung ist -: Wie geht es weiter mit der Fernverkehrsanbindung? Meine Damen und Herren, um es vorweg zu sagen: Schienenfernverkehrsleistungen werden nicht bestellt, sondern eigenwirtschaftlich von Eisenbahnunternehmen - nicht nur von der Deutschen Bahn - im unternehmerischen Risiko durchgeführt. Derzeit verkehren auf der Strecke Saarbrücken-Mannheim bei der Deutschen Bahn zehn Zugpaare am Tag im sogenannten Fernverkehr. Hierbei handelt es sich um sechs ICE, einen EC und drei IC, von denen sieben in Richtung Frankfurt durchgebunden sind, während drei in Richtung Süden - Stuttgart, München und Graz - führen. Zuletzt wurde 2012 ein IC-Zugpaar von und nach Frankfurt wegen mangelnder Wirtschaftlichkeit gestrichen. Das sind die Ereignisse, wegen denen solche Diskussionen immer wieder geführt werden.
Meine Damen und Herren, bei der Fernverkehrsanbindung des Saarlandes konnte seit der völligen Streichung der Fernverkehrszüge in Richtung Trier und der Ausdünnung der Verkehre in Richtung Mannheim Anfang der 2000er Jahre keine wesentliche Einigung mit der DB AG erzielt werden. Das gilt für alle Regierungen, die in diesem Zeitraum im Amt gewesen sind. Mehrfach hatte das Saarland gegen die Ausdünnung der Verkehre protestiert und eine Sicherung der Leistung für die Zukunft verlangt. Das wäre natürlich auch ein Thema gewesen, das wir gerne auf einem Bahngipfel mit einem Ergebnis präsentiert hätten. Es ist zu erwarten, dass die Bahn mit dem Verweis auf die Wirtschaftlichkeit der Züge oder der einzelnen Maßnahmen auch in der Zukunft an diesem Punkt ein schwieriger Verhandlungspartner sein wird. Aber, meine sehr verehrten Damen und Herren, das ist kein Grund für uns -
Ich würde das jetzt gern im Zusammenhang vortragen. Sie können dann anschließend gerne zu allen Themen noch einmal Fragen stellen.
Es wird gefragt: Was erwartet uns denn? 2015 werden in einer gemeinsamen Ausschreibung mit Rheinland-Pfalz vergebene RE-Leistungen zum Einsatz kommen, die schnelle Nahverkehrsverbindungen - das heißt, Fahrzeiten und Halte sind vergleichbar mit einer IC-Anbindung - zwischen Saarbrücken und Mannheim vorsehen. Diese werden zusammen mit den noch verbliebenen Fernverkehrsleistungen einen Stundentakt ergeben. Das ist ja ein Punkt, um den es uns allen geht. Ab dann besteht erstmals wieder im Wechsel zwischen Fern- und Nahverkehr ein stündliches schnelles Angebot vom Saarland zum Drehkreuz Mannheim. Damit einher geht auch der Einsatz von neuem Wagenmaterial im Nahverkehr, das nach Auskunft der Bahn einen höheren, fernverkehrsähnlichen Komfort haben soll.
Insofern gehen wir davon aus, dass das bis zu diesem Zeitpunkt, also bis zur Ausschreibung, nach wie vor ein Thema sein wird zwischen Land und Bahn. Dieses Thema wird im Übrigen nicht nur vom Saarland mit der Bahn diskutiert, sondern auch von Rheinland-Pfalz. Wir steuern nach der Ausschreibung auf eine Verbesserung der Situation zu.
Meine Damen und Herren, ein zweites Thema, das in den vergangenen Wochen und Monaten immer wieder aktuell war und das Herr Kollege Neyses angesprochen hat, ist die Verbindung nach Straßburg. Die SNCF hat drei Szenarien für die Verkehre ab 2016 nicht nur uns vorgelegt, sondern auch der Öffentlichkeit präsentiert. Während ein Szenario keine Direktverbindung zwischen Saarbrücken und Straßburg mehr vorsieht, wurde bei den anderen beiden Szenarien unterstellt, dass ein beziehungsweise zwei Zugpaare von insgesamt sechs Zugpaaren unter der Woche weiterhin von Saarbrücken nach Straßburg durchgebunden sind. Allerdings sollte in allen Szenarien an den Wochenenden keines der insgesamt vier Zugpaare mehr direkt verkehren. Dagegen haben wir als Regierung und viele andere aus der Region gegenüber den Kolleginnen und Kollegen in Frankreich protestiert. Da die Fahrgastzahlen zeigen, dass die Verbindungen im grenzüberschreitenden Verkehr gerade an Wochenenden von Saarländerinnen und Saarländern gut genutzt werden, finden wir, dass wir an der Stelle eine verbesserte Anbindung brauchen; diese ist auch wirtschaftlich darstellbar.
Der aktuelle Stand ist der, dass seitens der SNCF nun geprüft wird, ob der Erhalt von einem oder zwei direkt verkehrenden Zugpaaren in Tagesrandlage und auch an Wochenenden möglich sein wird. Die Kolleginnen und Kollegen auf der französischen Seite, sowohl regional als auch bei der SNCF, haben uns versichert, dass das wirtschaftlich ein für sie darstellbares Ergebnis ist, aber die Entscheidung muss im Zusammenhang mit anderen Entscheidungen in absehbarer Zeit getroffen werden.
Aus unserer Sicht sollte, und darüber dürfte eigentlich Einigkeit bestehen, der Erhalt möglichst vieler Direktverbindungen das Ziel sein. Bei den Umsteigeverbindungen, die es geben wird, muss geprüft werden, ob die Einrichtung eines Shuttles SaargemündSaarbrücken oder der Umstieg auf die Saarbahn die bessere Alternative darstellt. Der neue Fahrplan soll ab 2015 oder 2016 gelten. 2014 soll der Fahrplan gegenüber heute unverändert bleiben. Es ist also nicht so, dass das unmittelbar bevorsteht; es ist allerdings auch nicht mehr allzu lange hin. Aber es wird nicht schon in diesem oder im nächsten Jahr Veränderungen geben, sondern frühestens im Jahr 2015. Wenn es uns gelingt, mit der SNCF eine dieser Vereinbarungen zu schließen, würde das dazu
Meine Damen und Herren, ein weiterer Punkt, der auch von gewisser Aktualität ist und immer wieder angesprochen wird, ist die Machbarkeitsstudie der Saarbahn-Anbindung nach Forbach. Diese Machbarkeitsstudie soll 110.000 Euro kosten, das Land müsste sie mit 36.000 Euro mitfinanzieren. Es ist dazwischengerufen worden: „Was verschlägt es, das Geld zur Verfügung zu stellen?“ Meine sehr verehrten Damen und Herren, ich will in aller Klarheit sagen: Das ist nicht die Art und Weise, wie wir Politik machen! Mir geht es nicht darum, ob es um 5.000 Euro, um 50.000 Euro oder um 500.000 Euro geht, sondern mir geht es im Ergebnis darum, ob es sich um eine sinnvolle Ausgabe handelt.
Ich will gar nicht in Abrede stellen, dass die Erweiterung des Streckennetzes der Saarbahn auch nach Forbach ein durchaus attraktives Vorhaben ist. Nur, Frau Kollegin Peter, ich will Ihnen sagen: Sie beklagen an der einen Stelle, dass die Deutsche Bahn immer mehr Ausschreibungen verliert, wollen aber gleichzeitig hier eine Alternativstrecke aufmachen zu einer Strecke, die die Deutsche Bahn jetzt betreibt. Ich finde, Sie müssen sich irgendwann auch mal für etwas entscheiden.
Ich will Ihnen einige Fakten zum Ausbau der Saarbahn nach Forbach nennen. Bei der Machbarkeitsstudie wird untersucht werden müssen, mit welchen Fahrzeugen diese Strecke überhaupt bedient werden kann. Wir bräuchten dafür sogenannte Dreisystem-Fahrzeuge, die mit deutschem Bahnstrom, mit französischem Bahnstrom und mit Straßenbahnstrom fahren können. Solche Fahrzeuge gibt es nicht! Wir müssten also irgendeinen Hersteller finden, der ein solches Fahrzeug entwickelt und dann für 16, 21 oder 26 Fahrzeuge eine neue Fahrzeugklasse zur Verfügung stellt, die dann nur auf der Strecke zwischen Saarbrücken und Forbach verkehren würde. Ich will nicht ausschließen, dass es einen Hersteller gibt, der sich dazu bereit erklärt, aber ich will ehrlich gesagt nicht wissen, was er dem Land dafür in Rechnung stellen würde. Das sind Kosten, die kann ich hier gar nicht beziffern. Wenn Entwicklungs- und Forschungskosten auf eine Stückzahl von 10, 20 oder 30 Fahrzeugen umgelegt werden müssen, führt das zu Preisen, die für den Käufer unter dem Gesichtspunkt der Wirtschaftlichkeit ganz sicher nicht zu verkraften sind.
Also gibt es technisch nur eine andere Alternative: Es müsste zum bestehenden Gleis der Bahn für die Saarbahn ein Parallelgleis gebaut werden. Ich muss hier zur Kenntnis geben, dass es mir zumindest schwer fallen würde, so toll ich auch die Saarbahn finde, bei allen Konsolidierungszwängen in der Öf
fentlichkeit zu begründen, warum ich neben einem vorhandenen Bahngleis noch ein neues baue, damit die gleiche Strecke, die mit dem alten Bahngleis bedient wird, in Zukunft dann mit einem neuen Bahngleis bedient werden kann. Das muss man schon erklären können. Mir fällt das, ehrlich gesagt, schwer.