Meine Damen und Herren, die CDU-Fraktion ist an der Reihe. Für die Fraktion spricht Herr Abg. Nowak. Sie haben das Wort.
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Die vorliegende Große Anfrage beschäftigt sich mit dem wichtigsten Zukunftsprojekt der sächsischen Eisenbahninfrastruktur. Sie ist deswegen das wichtigste Zukunftsprojekt, weil sie einen starken Engpass für den Güterverkehr auf der Schiene beseitigt, den Personenverkehr schneller macht und die Menschen im Elbtal vom Verkehrslärm entlastet.
Ich habe mich gefreut, dieses wichtige Thema von den GRÜNEN auf der Tagesordnung zu sehen, bis ich die Fragen gelesen habe; denn offensichtlich geht es nicht so sehr darum, das richtig einzuschätzen, sondern eher darum, dieses Projekt ein bisschen zu diskreditieren.
Bei mancher Frage habe ich mich ehrlich gesagt gefragt, ob diese nur drinsteht, damit das Ding anschließend Große Anfrage heißen darf.
Aber zunächst Grundsätzliches zu diesem wichtigen Generationenprojekt. Es geht gerade nicht ausschließlich um die Hochgeschwindigkeitspersonenzüge, sondern es geht vor allem um den Schienengüterverkehr, denn die Strecke ist Bestandteil der TEN-Achse Orient/East-Med. Die Bestandsstrecke, die auch Bestandteil dieser TENAchse ist – Dresden – Schöna – Děčín – Ústí nad Labem –, kommt im Jahr 2035 an ihre Kapazitätsgrenze. Es sind dort schlichtweg keine Slots mehr möglich. Die Strecke ist hochwassergefährdet – das hat die Elbeflut im Jahr 2002 gezeigt –, und die Strecke ist durch den starken Güterverkehr eine erhebliche Lärmquelle.
Schon heute ist Schöna der am zweithäufigsten genutzte Grenzübergang im Schienengüterverkehr nach dem Grenzübergang Basel. Die Strecke – da kommen wir zu einem erheblichen Schwachpunkt der Großen Anfrage, wie auch des Entschließungsantrages – kann überhaupt nicht aus rein sächsischer Sicht betrachtet werden, denn die Strecke ist Bestandteil dieser TEN-Achse, und sie verbindet die Nordseehäfen Bremen und Hamburg über Tschechien und Ungarn mit dem Balkan, Griechenland und der Türkei.
Trotzdem vermischen Sie in dieser Großen Anfrage rein sächsische Themen in diesem europaweit wichtigen Schienenstrang.
Die Neubaustrecke löst viele Probleme. Es gibt mehr Kapazität für den Güterverkehr, und dieser ist auch noch schneller. Das Gleiche gilt für den Personenverkehr. Das ist in meinen Augen eher Kollateralnutzen. Die Strecke ist hochwassersicher und wird deswegen nicht ausfallen. Sie ist in weiten Teilen im Tunnel und minimiert somit Lärm und andere Umweltauswirkungen des Bahnverkehrs. Sie stabilisiert die Transportketten und dient somit unserer heimischen Logistikwirtschaft. Sie schafft während der Bauphase Wertschöpfung in der Region. Wie sehr diese Wertschöpfung im ländlichen Raum aussehen kann, konnten wir bei der Ausschussreise in Österreich und in Südtirol sehen. Diese Strecke wird auch durch unsere tschechischen Nachbarn gewollt. Dort gab es übrigens viel früher deutlich geäußerte Willensbekundungen.
Das ist dank des Drucks der Staatsregierung nun endlich auch in Berlin bei der Deutschen Bahn und beim Bundesverkehrsministerium angekommen. Heute können wir uns freuen, dass die Strecke endlich im Bundesverkehrswegeplan aufgenommen wurde und dort in den Vordringlichen Bedarf einsortiert worden ist.
Der Bund wird sich an der Finanzierung beteiligen. Die EU ist ebenfalls stark an der Strecke interessiert. Das sieht man an dem großen Engagement, mit dem EU-TENAchsenkoordinator Mathieu Grosch die Sache vorantreibt und auch in Sachen Finanzierung nicht locker lässt.
Wenn ich mir nun die Große Anfrage durchlese, dann stelle ich fest, dass es Ihnen offenbar eher darum geht, dieses Neubauprojekt schlechtzureden; anders kann man das nicht bezeichnen. Bei manchen Fragen stellt sich mir die Frage, ob Ihnen denn überhaupt klar ist, wie solche Planungsverfahren ablaufen. Selbst wenn man es nicht
weiß: Auf der Projekthomepage des SMWA hätte man das nachlesen können. Dort ist alles sehr schön erklärt. Die wirklich interessanten Fragen stellen Sie aber nicht, zum Beispiel, ob der Freistaat Sachsen eine Zwei- oder Dreiröhrenlösung favorisiert.
Bei der besagten Ausschussreise zum Brennertunnel, die heute schon mehrfach erwähnt wurde, haben wir eindrucksvoll erleben können, wie sinnvoll eine Dreiröhrenlösung ist. Erst wird ein Erkundungstunnel gebaut, der die weiteren Planungen und Bauausführungen erleichtert, und später dient dieser dann als Service- und Rettungstunnel.
Die Kollegen des Gotthard-Basistunnels sagen heute übrigens dazu, dass sie das auch so gemacht hätten, wenn das Verfahren damals schon eingeführt gewesen wäre.
Ich sage deswegen heute von dieser Stelle aus: Wir brauchen diese Dreiröhrenlösung, über die wir im Alpenraum etwas erfahren haben. Solche wichtigen Fragen sind für Sie aber offensichtlich ziemlich nebensächlich. Stattdessen ziehen Sie untaugliche Vergleiche heran. Die Frage nach den Güterzügen auf der VDE 8.2 ist schon deshalb fachfremd, weil die meisten Güterzüge auf der Altstrecke Naumburg – Weimar Kesselwagenganzzüge von und nach Großkorbetha sind. Dort ist nämlich der Übergabebahnhof für die Chemieindustrie rund um Leuna. Es ist völlig klar, dass dieser nicht auf die Neubaustrecke geht. Das wäre für diese nämlich ein Umweg.
Richtig hübsch wird es jetzt aber unter Punkt F) – Alternativen zur Neubaustrecke – und unter Punkt G) – Finanzielle Auswirkungen auf den Ausbau der sächsischen und länderübergreifenden Eisenbahninfrastruktur.
Zunächst zum Punkt F). Dort wird gefragt, ob die Strecke Plauen – Bad Brambach – Vojtanov vielleicht nicht eine Alternative zu dieser Neubaustrecke sei. Erklärung hierzu: Diese ist weit weg von der TEN-Achse und auch nicht Bestandteil dieser Achse, sodass sie, wenn sie denn einmal elektrifiziert sein sollte, maximal als Umleiter dienen kann. Abgesehen davon haben wir dort eine relativ schwierige Topografie, denn sie geht durch das Gebirge und nicht darunter durch. Im Regelbetrieb würde dort also keiner langfahren. Noch einmal: Es ist keine Alternative, weil es kein Bestandteil dieser TEN-Achse ist und demzufolge so auch nicht zu finanzieren.
Sehr interessant fand ich auch die Idee, über kleinere Strecken im Erzgebirge mit Lückenschlüssen zu operieren. Am meisten habe ich mich amüsiert über die Trassenführung Freiberg – Holzhau – Moldava – Most. Wer die Gegebenheiten vor Ort kennt, weiß, dass das für den internationalen Schienengüterverkehr in keiner Weise infrage kommt und es auch nicht in irgendeiner Konstellation den Personenverkehr in Richtung Prag voranbringt. Da muss man sich schon fragen, weshalb das drinstand. Es gibt zu der Neubaustrecke nur eine Alternative, und das ist die durchs Elbtal. Dass das keine Alternative ist, wurde schon mehrfach festgestellt.
Ich komme zum Punkt G). Dort mischen Sie ganz hervorragend diese wichtige internationale Neubaustrecke mit
den Notwendigkeiten des Schienenpersonennahverkehrs im Freistaat Sachsen. Um es einmal ganz deutlich zu sagen: Eine S-Bahn wird – vermute ich einmal – durch den Erzgebirgstunnel eher nicht verkehren. Zwar kann man durchaus über schnelle Züge nach Ústí nad Labem nachdenken, aber das ist – ich sagte es bereits – eher Kollateralnutzen. Die Strecke wird durch den Bund und die EU bezahlt. Sie ist Bestandteil des Bundesverkehrswegeplanes, wie im Übrigen auch die Strecke Leipzig – Chemnitz und nach unserem Willen auch die Strecke Dresden – Görlitz. Daran arbeiten wir.
Die anderen sächsischen Strecken haben wir hinreichend unter dem Tagesordnungspunkt 3 behandelt. Der Sachsentakt ist vor allen Dingen eine Maßnahme aus dem Baukasten der ÖPNV-Strategiekommission. Dieser muss natürlich in den Deutschland-Takt integriert werden. Wir haben dort ein Vorlaufmodell durch „Muldental in Fahrt“, denn Sachsentakt kann nicht nur SPNV sein, also Zug zu Zug, sondern muss auch intelligent zu den Bussen entsprechend vertaktet werden.
Der Schienenpersonennahverkehr wird durch die Zweckverbände verantwortet. Diese haben Planungssicherheit bis zum Jahre 2027 durch die Regionalisierungsmittel. Diese werden wir über die ÖPNV-FinVO ausreichen. Dass diese nicht auf dem Level angekommen ist, wie wir uns das vor zwei Jahren in diesem Hohen Haus gewünscht haben, ist kein Geheimnis. Das muss man sich sicherlich noch einmal ansehen. Das alles hat aber nichts mit dieser Neubaustrecke zu tun.
Die Frage nach dem Mehrwert in der Begründung ist völlig klar. Ich erkläre es gern noch einmal. Die Strecke ist hochwassersicher. Sie hat mehr Kapazität im Schienengüterverkehr. Es gibt eine schnellere Passagierverbindung, weniger Lärm im Elbtal, es gibt Wertschöpfung vor Ort, und es stärkt auch unsere sächsische Logistikwirtschaft, wenn die Transportketten durch unser Land gehen.
Zum Thema Bürgerbeteiligung, Umweltverträglichkeit und Planungsstabilität. Das muss natürlich anders laufen als zum Beispiel bei Projekten wie Stuttgart 21. Es läuft auch anders. Von Anfang an sind die beteiligten Landkreise entsprechend eingebunden gewesen. Der Landkreis Sächsische Schweiz ist genauso wie der Kreis Ústí nad Labem und der Freistaat Sachsen und die Tschechische Republik in dem Europäischen Verbund für Territoriale Zusammenarbeit, der im April 2016 gegründet wurde. Es ist übrigens das erste Mal, dass dieses Instrument, das es erst seit 2006 EU-weit gibt, angewendet wurde. Wir sind also die Ersten, die das zusammen machen.
Wenn man sich die bisherigen Kommunikationsmaßnahmen rund um die sehr gelungene Projekthomepage betrachtet, muss man sagen: Diesbezüglich mache ich mir auch im weiteren Verfahren keine Sorgen, dass dort die Leute nicht ausreichend mitgenommen würden. Wie das richtig geht, konnten wir in Österreich und in Südtirol sehen. Dort gibt es zum Teil sogar Bürgermeister, die einfach bei der Bahngesellschaft bzw. bei der Projektgesellschaft mit am Start sind und die den Leuten, weil sie
Zum Thema Umweltverträglichkeit und Planungskostenstabilität: Hierfür gibt es ein Steuerungstool. Das nennt sich RAMS. Das hat der Vorsitzende des Clusterverbundes Bahntechnik Sachsen erarbeitet. Das ist erprobt am Gotthardtunnel, das ist auch erprobt am BrennerBasistunnel. Beim Gotthardtunnel ist es sogar so, dass sie ein Jahr schneller fertig geworden sind, bei gleichbleibenden Kosten. Außerdem wurden dort auch neue Wege beschritten. Sie hatten zum Beispiel einen Zoologen im Team, damit diese ganzen Umweltthemen anders mit betrachtet werden. Ich denke, diesen Sachverstand sollten wir vor Ort unbedingt nutzen.
Es ist gut, dass wir über dieses sehr wichtige Projekt gesprochen haben. Die Qualität der Großen Anfrage bleibt leider hinter ihren Möglichkeiten zurück, und ganz wild wird es dann beim Entschließungsantrag. Aber darüber können wir dann an passender Stelle sprechen.
Meine Damen und Herren, die Fraktion DIE LINKE kommt nun, und es spricht Herr Abg. Böhme. Herr Böhme, Sie haben das Wort.
Sehr geehrter Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Eine Neubaustrecke von Dresden nach Prag ist ein Mammutprojekt. Es verringert die Fahrtzeit zwischen den beiden Metropolen erheblich und führt damit natürlich auch zu einer Attraktivitätssteigerung für die Menschen, die dort leben. Insofern stellen wir uns als LINKE nicht gegen ein solches Projekt im Grundsatz.
Jedoch ist die Ausgestaltung, wie man ein solches teures Projekt mit hohen Eingriffen in Natur und Umwelt umsetzt, sehr entscheidend, und dazu wird meine Kollegin Frau Dr. Pinka in der zweiten Runde noch etwas ausführen.
Ich möchte natürlich den verkehrspolitischen Bereich dieses Megaprojektes kommentieren, denn auch da habe ich Bedenken, dass wir uns zu viel reinen Wein einschenken und am Ende nur auf solche Großprojekte schauen. Wir haben ja heute Morgen vom Ministerpräsidenten von einem weiteren Großprojekt gehört oder erfahren, dem ICE-Projekt durch die Lausitz in die Ukraine. Bei den ganzen Großprojekten besteht aber die Gefahr – dazu höre ich auch zu wenig von Ihnen –, dass wir am Ende die eigentlichen Strecken vergessen, die in Sachsen jetzt schon bestehen, die schon von sehr vielen Menschen benutzt werden oder benutzt werden „wöllten“, wenn sie denn funktionierten, wo die Oberleitungen fehlen, zweite Gleise fehlen, Expressverbindungen fehlen. Das sollte eigentlich die Priorität Nummer eins sein, wo wir hier in Sachsen handeln müssen.
Ich sagte ja schon, so ein Projekt zur Stärkung der Schiene scheint auf den ersten Blick fantastisch zu sein. Beim genaueren Hinblick ist es jedoch ein solches punktuelles Infrastrukturprojekt, was allein nicht hilfreich ist, um die grundsätzlichen Herausforderungen im Verkehrssektor zu lösen. Damit meine ich nicht nur die vernachlässigten Schienenstrecken, die wir bereits in Sachsen haben und wo sich leider außer Ankündigungen, auch wenn diese sehr vielversprechend sind, bisher noch nichts getan hat. Ich meine aber außerdem noch die Güterverkehrsströme an sich, die wir uns anschauen und neu steuern müssen.
Es soll mit dem Neubau auch darum gehen, die überlasteten Güterverkehrsstrecken im Elbtal zu entlasten. Nur ist das ein Grundproblem, dass wir unsere Wirtschaftsweise haben und mit unserem Wirtschaftssystem einen ungeheuren Warenstrom produzieren, immer alles just in time brauchen, die Wirtschaft ihre Lagerkapazitäten faktisch auf die Autobahn verlegt hat und wir das auch täglich spüren.
Daher steht ja auch die Forderung im Raum, dass gewisse Autobahnen in Sachsen nun ausgebaut werden müssen, wir also diesen Kreislauf auch noch weiterspielen.
Ja, das ist aber trotzdem ein Problem, das es wieder befördert, dass es so weitergeht und wir uns am Ende belügen, wenn wir sagen, dass, wenn es so eine Neubaustrecke durch eine Untertunnelung von Dresden nach Prag gibt,
auf einmal die Lkws von der Straße verschwinden. Daran glaube ich nicht, das wird nicht passieren – noch dazu, da die Kapazitäten dieser Strecke nicht ausreichen bzw. dass es erhebliche Probleme gibt – die GRÜNEN sind schon darauf eingegangen.
Worum es geht: Es bringt nicht viel, parallel alle Verkehrsträger zu fördern. Das Güterverkehrswachstum geht weiter wie bisher, wenn wir das tun. Wir brauchen ein grundsätzliches Umdenken und Entscheidungen wie die Zulassung von Gigalinern auf der Autobahn. Die viel zu geringe Lkw-Maut oder der weitere Ausbau von Autobahnen tragen dazu bei, dass wir den Straßengüterverkehr nicht reduzieren können und dass sich am Ende so ein Neubauprojekt vielleicht nicht lohnen wird.
Ich möchte daher auf die Investitionssumme dieser Tunnel und auf die Kosten eingehen; denn man muss ja auch abschätzen können, ob das, was man investiert, in irgendeiner Art und Weise einen Nutzen bringt, der größer ist als der Aufwand bzw. das investierte Geld. Den Nutzen hätten wir ja, wenn sich der Güterverkehr verlagern würde. Das würde er, wenn die Straßen für die Spediteure teurer wären als die Schiene, weil die Schiene ja auch attraktiver ist. Das muss man ins Verhältnis setzen zu
Dazu haben wir in unserer Großen Anfrage vor einem Jahr die Kosten und den Nutzen wissen wollen und unter anderem gefragt: Mit welchen Preisentwicklungen rechnet die Staatsregierung im Straßengüterverkehrsgewerbe in den nächsten Jahren, insbesondere vor dem Hintergrund der Zulassung von zum Beispiel langen Lkws durch das Bundesministerium? Die Antwort war sehr kurz: Es wird mit einer Kostenentwicklung im Rahmen der allgemeinen Inflationsrate gerechnet. Ich finde solche Antworten verheerend, denn zum Beispiel in Bezug auf lange Lkws rechnet die Staatsregierung damit, wenn man das überträgt, dass es keine Kostensenkung im Straßengüterverkehrsbereich gibt, obwohl logischerweise die Bedingungen für das Gewerbe durch größere Transportgefäße besser werden.
Man hat die Entwicklung nicht ganz verfolgt, und diese Investition in die Schiene konterkariert das Ganze mit, weil die Straße immer noch billiger ist als die Schiene, und das ist das Grundproblem.
Es wäre also dringend geboten, wenn der Güterverkehr auf der Schiene erhöht werden soll und man solche Megaprojekte will, dann dafür zu sorgen, dass die Weichen jetzt gestellt werden, damit die Entwicklung in eine bestimmte Richtung geht und sich diese Megaprojekte lohnen. Hier braucht es den Ausbau der bestehenden Strecken in Sachsen. Wir hatten es vorhin bereits beschlossen: Wir brauchen eine Umsteuerung im Straßengüterverkehrsbereich im Ganzen.
Nun noch etwas zum Thema Lärm und Elbtal. Dazu hat Herr Nowak gar nichts gesagt. Das Problem ist: Die Neubaustrecke Dresden – Prag ist erst in ein paar Jahrzehnten fertig, und ich glaube auch nicht daran, dass am Ende, wenn die Strecke fertig ist, das Elbtal wirklich entlastet wird, weil wir eine Entwicklung haben, die bis dahin ein Vielfaches an Verkehr verursachen wird. Ich befürchte, dass sich jetzt aufgrund des Neubaus niemand mehr für die Probleme der Bewohner im Elbtal interessiert, weil dort wahrscheinlich keine Investitionen mehr in den Lärmschutz laufen können, da die Neubaustrecke in zehn, 20 Jahren entlasten wird und es sich jetzt nicht mehr lohnt, dort zu investieren.
Von daher fordere ich schon jetzt, dass, sobald die Neubaustrecke eröffnet wird, ein Nachtdurchfahrtsverbot für das Elbtal gilt; denn sonst passiert das, was immer passiert: Die neue Strecke füllt sich dann, und dann füllt sich aber auch irgendwann die alte Strecke nach einer gewissen Übergangszeit, weil die Trassenpreise dort günstiger sein werden als durch den Tunnel bzw. weil viel mehr Verkehr unterwegs ist. Deswegen ist es immer noch wichtig, im Elbtal für Lärmschutz zu sorgen und die Anwohner dort zu schützen.
Was ich außerdem fordere, ist der Ausbau von Lärmschutzmaßnahmen, der nicht aufhören darf. Dort muss weiter investiert werden, um die Menschen zu schützen.
Zusammengefasst sei gesagt: Ein solches Großprojekt kann nur gelingen und wird auch nur dann von den Menschen akzeptiert werden, wenn generell daran gearbeitet wird, das Verkehrssystem umzustellen und die Bürger an den bestehenden Strecken, die heute noch existieren, vor Lärm und anderen Auswirkungen zu schützen.