Sehr geehrter Herr Präsident, sehr geehrte Damen und Herren, ich bin immer wieder erfreut, wenn uns mitgeteilt wird, dass es unserer Anträge nicht bedarf, weil die Koalition sowieso arbeitet. Ich meine, dass sie arbeitet, das kann ja sein. Die Ergebnisse müssen sich dann messen lassen und da haben wir doch mitunter Zweifel, ob sie so effizient sind, wie wir das manchmal fordern, erwarten.
(Zwischenruf Taubert, Ministerin für Soziales, Familie und Gesundheit: Die Gelddruckma- schine fällt immer mal aus.)
Ich habe an der Stelle noch ein Problem. Der Minister sagte, dass die Präferierung des Schieneninfrastrukturbaus eine ideologische Grundhaltung wäre. Ich nehme an, Sie wollten eine ökologische Funktion nicht weglassen in dem Zusammenhang. Wir alle wissen, dass auch das Transitland Thüringen
von wesentlich mehr Verkehr in den nächsten Jahren betroffen sein wird. Da sollten wir auf unseren wichtigsten Schienenstrecken doch auch Prioritäten setzen und in dem Zusammenhang ist auch unser Antrag zu verstehen.
Ich will an der Stelle noch mal auf das löchrige Straßennetz kommen. Wenn man 4 Mio. € Regionalisierungsmittel, die früher aus Landesmitteln bezahlt wurden, dann im allgemeinen Haushalt versenkt, ist die Sorge um die Schlaglöcher auch nicht so riesig, wie sie im Gegensatz zu unserem Antrag dargestellt wird.
Außerdem, wenn wir uns gerade die Mitte-Deutschland-Verbindung ansehen: Der parallele Ausbau der Autobahn findet statt, die Tunnel werden fertiggestellt und wir können uns alle ausrechnen, wenn die A 4 schneller fertiggestellt wird als die MitteDeutschland-Verbindung, wo dann der Individualverkehr zunehmen wird und was wir dort erreichen. In dem Zusammenhang möchte ich auch noch mal kurz auf die Verkehrsministerberatung von April zurückkommen. Wenn sich die Verkehrsminister aller Bundesländer - auch die GRÜNEN Verkehrsminister - dafür eingesetzt haben, 7 Mrd. € für den Straßenbau zur Verfügung zu stellen und zu verstetigen, dann sollte es doch auch möglich sein, dass die 50 Mio. € für die Mitte-Deutschland-Verbindung gefunden werden. Ich hatte bereits erwähnt, dass in dem zurückliegenden Bundesverkehrswegeplan die Fertigstellung der MDV bereits für die Jahre bis 2013 prognostiziert wurde. Seit 2007 werden immer wieder die 50 Mio. € ins Spiel gebracht, die notwendig sind. Sowohl Bund, Bahn und Land, das muss man wirklich sagen, haben immer wieder ihren Einsatz dafür betont. Wir haben bloß einen Zweifel an der Stelle bekommen, als wir die Drucksache 17/ 4515 des Deutschen Bundestags gelesen haben. Die SPD hatte dort dankenswerterweise zu allen Verkehrsprojekten, darunter auch in Thüringen, Fragen gestellt. Dort wurde festgestellt, dass erst Baurecht vorliegen muss. Aber die Formulierung war interessant. Herr Präsident, ich darf zitieren: „Die im Rahmen des Bundeshaushalts 2007 zur Verfügung gestellten zusätzlichen Mittel“ - das heißt, sie waren da - „konnten im Haushaltsjahr 2007 mangels baureifer Maßnahmen für die Mitte-Deutschland-Verbindung nicht gebunden werden. Eine Übertragbarkeit der Mittel auf folgende Haushaltsjahre hat der Haushaltsgesetzgeber nicht vorgesehen.“ An der Stelle stellt sich die Frage - die hat sicher die gegenwärtige Landesregierung nicht zu verantworten -: Wo sind die vier Jahre geblieben, warum wurden die Planfeststellungsverfahren nicht bis zu Ende getrieben? Das heißt, warum ist nicht die Möglichkeit schon im Vorfeld geschaffen worden, dass wir jetzt schon mit dem Bau hätten beginnen können? Das kann doch nicht sein, dass zwischen Bund, Land und Bahn so eine Art Pingpongspiel auf Kosten der Mitte-Deutschland-Verbin
dung getrieben wird. Es werden faktisch jetzt Verhinderungsgründe angeführt und da bleiben nicht nur die Reisenden auf der Strecke, sondern auch, wenn wir den daran gebundenen barrierefreien Ausbau der Bahnhöfe mit sehen. Die Landesregierung hat dort 2 Mio. € mit zur Verfügung gestellt. Aber auch dort geht es nicht vorwärts, solange nicht der Ausbau der Strecke erfolgt.
Einige Bahnhöfe - lassen Sie mich das in dem Zusammenhang sagen -, wie beispielsweise Göschwitz, haben ja inzwischen rufschädigenden Charakter sowohl für die Bahn als auch für das Land; die Stadt Jena auch.
In diesem Zusammenhang wollte ich die Landesregierung noch mal ganz konkret fragen, warum sie sich nicht federführend an den verschiedenen Bundesratsinitiativen zur Verbesserung der Schieneninfrastruktur beteiligt hat, so z.B. an der jüngsten Initiative von Rheinland-Pfalz und Berlin. Die haben nämlich ausgehend von den Winterproblemen nicht nur zusätzliche Mittel für die Leistungssteigerung des Netzes gefordert, sondern auch den Verzicht des Bundes auf die Dividendenzahlung der Deutschen Bahn. Sicher kam es auch in Protestnoten aus Thüringen zum Ausdruck, aber wenn wir mal bedenken, dass allein im Jahr 2011 500 Mio. € im Bundeshaushalt verschwunden sind, damit hätte man nicht nur die Mitte-Deutschland-Bahn zweigleisig ausbauen, sondern auch die notwendige ökologisch sinnvolle Elektrifizierung der Strecke realisieren können. Allerdings haben sich auch Bundesund Landesregierung davon für die nächsten zehn Jahre verabschiedet - das muss man so feststellen -, denn das Ostthüringer Netz wurde als Dieselnetz ausgeschrieben. Dabei wäre zumindest die Elektrifizierung eine der Voraussetzungen, dass man eventuell wieder einen Fernverkehr auf dieser Strecke einführen könnte. Sicherlich eine Maximalforderung, aber man sollte das mit im Auge behalten.
Wenn die Landesregierung natürlich alle - und das ist der Kritikpunkt - europäischen Fördermittel und auch die verkehrspolitischen Anstrengungen auf die ICE-Strecke richtet...
Auch Schiene, aber im Vergleich dazu - Sie hatten einmal erwähnt, wir bauen erst die Autobahn und dann die Zubringer. Ich denke, wenn man auf die Autobahn nicht draufkommt, nützt die schönste Autobahn nichts. Für eine Punkt-Verbindung sollten wir nicht mehr die präferierten Mittel einsetzen, sondern für die Flächenbahn ebenfalls.
diesbezüglichen Beschlüsse des Bundesrates, verstärkt Mittel für Um- und Ausbaumaßnahmen zur Verfügung zu stellen, nicht umgesetzt worden. Das heißt, der Bundesrat hat sie zwar beschlossen, aber der Bundestag nicht. Wir würden uns eigentlich wünschen, dass in den Verkehrsministerkonferenzen mehr die Fragen des Schienennetzes als prioritärer Arbeitsschwerpunkt erscheinen.
Wie wir wissen, wird gegenwärtig die Überarbeitung des Bundesverkehrswegeplans in Angriff genommen und ab 2013 werden alle Projekte, die noch nicht planfestgestellt oder begonnen wurden, in Bezug auf ihre Notwendigkeit und Wirtschaftlichkeit neu geprüft. Da wir wissen, dass die Bahnstruktur ohnehin chronisch unterfinanziert ist, muss es uns gelingen, die zweite Baustufe so schnell wie möglich vorzubereiten und zu beginnen. An dieser Stelle vielleicht ein kleiner Lichtblick: Der Konzernbevollmächtigte der Deutschen Bahn hat am 12.04. in Jena in einer öffentlichen Veranstaltung mitgeteilt, dass Mitte 2011 die Planungsunterlagen fertiggestellt und Ende 2011 abgegeben werden. Das Planfeststellungsverfahren soll dann ein Jahr in Anspruch nehmen und dann der Baubeginn erfolgen. Hier hoffen und erwarten wir vom Land, dass es seiner Kontrollfunktion im großen Maßstab gerecht wird. Große Probleme haben wir mit dem von BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN, wie schon angedeutet, vorgeschlagenen Weg des Ausbaus der MitteDeutschland-Schiene durch Dritte, durch alternative Finanzierungsmethoden oder durch PPPund ÖPP-Projekte. Hier können wir auch die Euphorie des Ministers nicht teilen, da sich sowohl die Fragen der Kontrolle der Mittelverwendung als auch langfristige Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen hier nicht eindeutig im Vorfeld erkennen lassen. Wir wissen also nicht, wie viel wir dann letztendlich für diese Mitte-Deutschland-Verbindung in einem alternativen Finanzierungsmodell von Landesseite bezahlen müssen.
Ich hatte mir auch noch vorgenommen, zu dem Titel, den der Antrag von BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN hat, bis 2014 die Mitte-Deutschland-Verbindung zweigleisig auszubauen, etwas zu sagen. Er widerspricht den von Ihnen vorgeschlagenen Maßnahmen. Denn die Länder haben kein Mitspracherecht bei Ausbauprioritäten als auch bei Standards. Es gibt bisher keine Bundesförderung für die Schieneninfrastruktur nicht bundeseigener Bahnen. Das ist ja lediglich eine Forderung der Bundesländer. Es gibt keine Pilotprojekte und auch nicht bundeseigene Bahnen müssen dann mit erheblichen Zuschüssen gefördert werden.
Ich will in dem Zusammenhang auch noch die Frage stellen, wer die sich im katastrophalen Zustand befindlichen Bahnhöfe dann mit Fahrstühlen oder eventuell mit Signalanlagen ausrüstet. Das wird ein privater Betreiber, denke ich, größtenteils nicht auf die Agenda seiner Forderung setzen. Wir halten
das, was Sie hier vorgeschlagen haben, zwar für eine in Ihrer Partei zu sehende politische Forderung, die sich durchzieht durch die grüne Politik. Das Stichwort Liberalisierung als eines der Kernprobleme war ja schon mit angesprochen worden. Aber vielleicht noch ein Argument dagegen: Der Teilabschnitt der Mitte-Deutschland-Verbindung von Erfurt bis Gera wurde als wirtschaftlich bewertet, der Rest aber nicht. Soll man jetzt ein Filetstück heraustrennen, in private Finanzierung und Betreibung geben und für den Rest soll der Steuerzahler aufkommen oder der Bund? Hier haben wir große Probleme.
Zur Euphorie des Verkehrsministers: Wir möchten sie überhaupt nicht teilen. Wir kennen zwei PPPProjekte, das eine ist durch den Bund finanziert, gerade im Straßenbau. Die Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN hat das auch in einer Pressemitteilung als besonders positives Projekt herausgegeben, gerade bei der Hörselbergumfahrung. Sicherlich qualitätsvoll und pünktlich hergestellt, aber wie viel werden wir in 30 Jahren Mautberechnung an den privaten Betreiber überfinanzieren für diese Hörselbergumfahrung? Die Frage ist nicht beantwortet und demzufolge würde ich es nicht als positives Beispiel verwenden.
Ich möchte bei dem Landstraßenbau im SaaleHolzland-Kreis den Rechnungshofbericht 2010 im Einzelplan 10 zitieren: „Die als Private-Public-Partnership-Maßnahme durchgeführte Erneuerung und Unterhaltung einer rd. 20 km langen Landesstraße im Saale-Holzland-Kreis ist im Vergleich zu einer konventionellen Eigenrealisierung unwirtschaftlich.“ Ich will nur daran erinnern, das Häkchen war bei der Wiederverwendung des Baumaterials. Deshalb verstehen wir nicht, warum hier positive Erfahrungen zu verzeichnen sind. Die haben wir im Land Thüringen nun weiß Gott nicht.
Zustimmen möchte ich allen, die gesagt haben, dass wir die Mittel zum Ausbau der MDV von Thüringer Seite aus sicherlich nicht haben. Dass das Land eine dem Bund zukommende Aufgabe finanziert, das sehen wir auch nicht ein. Hier sollen wir auf die Bundesverantwortung pochen. Ich möchte sagen, auch bei privaten Betreibermodellen steht eine ganze Reihe von Fragen im Raum, ob es nun die Wettbewerbsführung auf Kosten der Beschäftigten ist, bis hin zu Fragen, die Tarifgestaltung, BahnCard-Nutzung, Semesterticket anbetreffen. Hier sehen wir noch großen Klärungsbedarf. Wir wären einverstanden, wenn wir die Anträge im Ausschuss für Bau, Landesentwicklung und Verkehr diskutieren würden. Da wären wir nicht dagegen, aber wir haben erhebliche Bedenken bei dem Antrag von BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN.
Herr Präsident, meine Damen und Herren, gestatten Sie mir noch wenige Bemerkungen. Eine grundsätzliche Bemerkung zu ÖPP. Ich glaube, man darf nicht den Fehler machen, eine abschließende Beurteilung fällen zu wollen: ÖPP ist gut oder schlecht. Das haben wir nicht getan und das wird auch nicht der Realität gerecht, sondern es kommt auf den Einzelfall an, es kommt auf die Rahmenbedingungen an, es kommt auf die Verträge an, die man abschließt. Insofern noch mal der Appell, ein Prüfauftrag ist ergebnisoffen. Es kann dabei herauskommen, dass alles nicht geht. Es kann aber auch wichtige Anhaltspunkte geben, die uns für das, was wir hier alle wollen, voranbringen. Mit einem anderen Missverständnis möchte ich auch noch aufräumen. Ich beziehe mich da auf Frau Doht, die bei so einem Modell höhere Trassenpreise befürchtet hat. Das haben Sie in Ihrem Beitrag gerade gesagt. Genau das Gegenteil ist der Fall. Was haben wir denn jetzt? Wir zahlen jetzt erhöhte Trassenpreise. Da möchte ich mal aus der Begründung des Bundesratsbeschlusses zitieren. Da geht es darum, dass die Länder eine stärkere Mitsprache haben wollen, eingebunden sein wollen in die Umsetzung der sogenannten Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung zwischen Bund und DB AG über den Netzerhalt. Das ist ja genau das, was im Moment nicht offenliegt. Die Deutsche Bahn AG gibt viel zu wenige Daten heraus, die wir brauchen, um beurteilen zu können, ist es eigentlich angemessen, was da an Geldflüssen hin und her geht. Der eine Geldfluss, der ist ja auch sehr öffentlich geworden, das sind ja gerade die 500 Mio. €, die wieder abgeführt werden. Weiter heißt es in der Begründung: „Rund die Hälfte der von den Ländern für die Bestellung von Schienenverkehren aufzuwendenden Zuschüsse entfallen auf Trassen- und Stationsentgelt. Die DB AG hat diese in der Vergangenheit in weit stärkerem Maße erhöht, als dies der Dynamisierung der Regionalisierungsmittel entspricht.“ Was heißt das übersetzt? Die Länder bekommen die Regionalisierungsmittel, die DB Regio nimmt überhöhte Trassenentgelte ein und am Ende werden diese überhöhten Trassenentgelte in Form von den 500 Mio. € wieder an den Bund abgeführt. Das ist genau das Geld, was hier fehlt, um ein entsprechendes Nahverkehrsangebot in Thüringen aufrechtzuerhalten. Dagegen müssen die Länder vorgehen und da erwarte ich auch vom Land Thüringen - Frau Dr. Lukin hat es hier auch gesagt - entsprechend mehr Initiativen im Bundesrat, um genau diesen Beschluss umzusetzen. Dazu habe ich einiges gehört, aber mir fehlt der rechte Glaube, dass
Sie den Beschluss tatsächlich so weit unterstützen, dass wir diese wichtigen Änderungen endlich hinbekommen, eine Bahnreform. Am Ende ist es eine Bahnreform, die wir brauchen. Die genau beschreibt dieser Bundesratsbeschluss. Sie wollen den Weg nicht gehen, schade.
Frau Präsidentin. Herr Präsident - oh, Entschuldigung. Aber ich bin ja auch der Minister für Bau, Landesentwicklung und Verkehr und nicht der Innenminister. Insofern...
Herr Präsident, meine sehr verehrten Damen und Herren! Frau Schubert, Ihnen bin ich sehr dankbar, dass Sie sagen PPP, das muss man im Einzelnen prüfen. Das ist nämlich wie mit einem Stück Sahnetorte; dem einen bekommt es gut, dem anderen bekommt es nicht so gut, mir bekommt es weniger gut als Ihnen und so ist es auch mit PPP. Man kann nicht alles in Bausch und Bogen sagen, das ist grundsätzlich immer schlecht oder grundsätzlich immer gut, sondern es ist tatsächlich eine wichtige Ergänzungsfunktion. Da will ich, Frau Schubert, das, was Sie gesagt haben, gern auf das münzen, was Frau Lukin hier zum Thema PPP im Straßenbau vorgetragen hat. Wissen Sie, es macht einen grundsätzlichen Unterschied - deswegen bin ich zwar diesen Äußerungen des Rechnungshofs grundsätzlich immer dankbar, Herr Vizepräsident, ich muss ihnen aber nicht immer beitreten -, ob ich eine Straße baue und ausschreibe, von der ich zwar möchte, dass sie 30 Jahre hält, wo aber derjenige, der mir die Leistungen erbringt, weiß, dass er dafür nur fünf Jahre Gewährleistung hat, oder ob ich eine Straße bauen, die dann auch noch selber unterhalten muss und wissen muss, dass sie 30 Jahre hält. Dann baue ich nämlich mitunter auch anders. Deswegen haben wir da auch Bewertungsunterschiede. Deswegen glaube ich nicht, dass unser PPP-Projekt ein Misserfolg ist, sondern ganz im Gegenteil, das ist ein großer Erfolg. Ich will an dieser Stelle noch einmal deutlich sagen, der Unterschied zwischen PPP und der klassischen Finanzierung ist nämlich nicht, dass wir nur darüber reden, wie wir eine alternative Finanzierung auf den
Weg bringen, sondern gerade, dass wir den Lebenszyklus mit in Betracht ziehen. Der Lebenszyklus ist, glaube ich, eine vernünftige Sichtweise, auf eine Investition zu schauen, was investiere ich und wie lange hält das am Ende auch. Dann haben wir mitunter auch deutlich wirtschaftlichere Ergebnisse auf die Gesamtlaufzeit, als wenn man es nur ganz kurz sieht. Überhaupt, sehr geehrte Frau Lukin, ich schätze Sie ja sehr. Dass Sie an jedem Punkt zweifeln, das wundert mich nicht, das ist Ihr Job. Mich wundert nur, dass Sie so kleine Anhaltspunkte dafür wählen. Ich glaube, es gäbe deutlich bessere. Ich will an dieser Stelle deutlich sagen: Weder diese Landesregierung, noch die alte oder irgend eine Landesregierung hier in Thüringen hat je geschlafen, was den Ausbau der Mitte-DeutschlandSchienenverbindung anbelangt, sondern wir haben immer alles getan, um diese Strecke möglichst wieder in den Zustand zu bringen, wie wir ihn brauchen. Wir sind uns einig, dass wir an dem einen oder anderen Bahnhof - Thema Göschwitz - schneller vorankommen wollen, dass wir den in einen guten Zustand versetzen wollen. Dass das kein Aushängeschild ist, in dem Zustand, wie sie jetzt sind, das ist völlig klar. Wir sind uns auch einig, das haben wir auf den Weg gebracht, dass es bis 2014 dann auch in Göschwitz so weit ist, dass man es als Aushängeschild betrachten kann. Ich muss Ihre Äußerung da insofern zurückweisen. Auch wenn Sie mich jetzt fragen, warum wir Berlin nicht beitreten. Ich will an der Stelle mal sagen, man kann natürlich wohlfeil fordern, lieber Bund, jetzt investiere endlich mal. Auf der anderen Seite muss ich auch sagen: Natürlich ist es richtig, der Bund muss in die eigenen Schienen und in die eigenen Fahrzeugkapazitäten investieren. Aber wenn ich als Land die älteste Fahrzeugflotte überhaupt auf die Schienen bringe, wie beispielsweise bei dem S-Bahn-Netz, dann muss ich mir vorher überlegen, ob ich nicht bei mir selbst erst einmal anfange, bevor ich da beim Bund kritisiere. Ich finde, das sind auch Fragen, die man mit berücksichtigen muss.
Ich will an der Stelle die Gelegenheit auch nutzen, noch einmal ein paar Dinge klarzustellen: Wer fordert, dass wir Strecken mit Regionalisierungsmitteln bauen - und nichts anderes würde passieren, wenn wir jetzt die Werratalbahn oder Höllentalbahn einfach so bauen -, der muss auf der anderen Seite aber auch akzeptieren, dass wir dann Strecken abbestellen. Es geht eben nicht darum, dass wir noch mehr Regionalisierungsmittel am laufenden Band fordern, sondern momentan sind wir eher in einer anderen Diskussion. Die Frage ist: Wie viel Geld wird der Bund den Ländern langfristig überhaupt für den öffentlichen Personennahverkehr bereitstellen? Das ist die eine Frage. Die andere Frage ist: Wie viel bekommen denn die Länder ab 2013 überhaupt noch ab? Es ist völlig unklar, ob wir da auf dem Stand beharren, den wir jetzt haben, sondern eher läuft die Diskussion momentan in eine andere Rich
tung; das merkt man bei der Diskussion über die Regionalfaktoren, das merkt man bei der Diskussion um das Stationspreissystem der Deutschen Bahn. Also hier sollten wir sehr vorsichtig sein, von den Segnungen der Zukunft Investitionen heute zu finanzieren, denn die Segnungen werden wahrscheinlich nicht eintreffen. Ich muss an der Stelle auch deutlich sagen, wenn man in Betracht zieht, dass wir diese Mittel nicht zusätzlich bekommen, dann ist es völlig klar, dass wir sie woanders wegstreichen müssen. Ich merke doch auch, wie vor Ort der eine oder andere versucht, sich zulasten des Landes zu profilieren, weil er nicht einsieht, dass wir eine nicht wirtschaftlich betreibbare Strecke, wie beispielsweise die Ohratalbahn, nicht weiterbetreiben, weil eben kein Mensch mitfährt, trotzdem wir sie in der Vergangenheit immer noch ein Stück attraktiver gemacht haben. Ich will an der Stelle nicht sagen, dass diejenigen, die sich für diese Strecke einsetzen, hier unsauber argumentieren. Ganz im Gegenteil, ich respektiere das. Es ist ganz wichtig, dass man sich für seine Strecke einsetzt, aber es ersetzt eben nicht eine mangelnde Nachfrage. Das ist völlig klar. Deswegen sollten wir an dieser Stelle bei den Regionalisierungsmitteln sehr vorsichtig sein, damit irgendwelche neuen Strecken zu finanzieren, wo nicht klar ist, ob wir einen Verkehr darauf überhaupt bestellen können.
Jetzt will ich noch einige Bemerkungen zur Klarstellung machen: Die Baustufe 1, das ist die, für die wir jetzt momentan noch rund 20 Mio. € brauchen, das ist das, wozu auch die Bundesregierung erklärt hat, dass wir da bis 2012 deutlich vorankommen wollen. Das sind vor allen Dingen Sicherungsinvestitionen, das ist die Streckenertüchtigung insbesondere für die Neigetechnik. Das ist das eine. Die Baustufe 1 umfasst ein Paket von rund 290 Mio. €, jetzt sind es die letzten 20 Mio. € bis nach Glauchau, die wir investieren müssen.
Die zweite Baustufe ist die, in der wir die Zweigleisigkeit herstellen. Es geht also nicht um die erste Baustufe, sondern dann um die zweite Baustufe. Wir sind bei beiden noch nicht komplett ausfinanziert und bei der zweiten Stufe sind wir auch noch im erweiterten Bedarf des Bundesverkehrswegeplans, was die gesamte Diskussion nicht unbedingt vereinfacht.
Dann will ich auch noch einmal auf einen weiteren Aspekt bei der Mitte-Deutschland-Schienenverbindung aufmerksam machen: Wenn wir diese Strecke, was rechtlich nicht möglich wäre, abgeben würden, dann würde jeder Anspruch auf eine Finanzierung durch den Bund wegfallen. Das heißt, man muss sich auch da die Frage stellen: Wer soll es dann finanzieren? Das ist das eine. Das andere ist, auch die Annahme, wir könnten nur über die Trassenentgelte diese Strecke refinanzieren, geht nach den Daten, die uns vorliegen, momentan fehl wenn ich den Satz beenden darf, lasse ich gern ei
ne Frage zu -, weil sich aus den laufenden Trasseneinnahmen lediglich die Unterhaltung dieser Strecke, nicht aber ein Neuausbau dieser Strecke refinanzieren lässt. Deswegen brauchen wir die Mittel des Bundes, um diese Strecken, die dann wirtschaftlich in Betrieb sind, letztlich überhaupt zu bauen.
Herr Carius, ist Ihnen bekannt, dass der Bundesratsbeschluss genau dem abhelfen will? Da geht es darum, eine Finanzierungsvereinbarung zu finden für Infrastrukturmaßnahmen, die durch nicht bundeseigene Infrastrukturunternehmen in den Bundesländern durchgeführt werden. Diese Bedingungen sind jetzt noch nicht da, aber der Beschluss zeigt, dass die Länder das eigentlich wollen.
Ja, aber es geht da grundsätzlich um andere Strecken, weil wir am Ende doch das Geld brauchen; für eine Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung brauchen Sie von irgendjemandem Geld. Wir haben das Geld nicht, ich vermute, Sie haben es auch nicht, wir brauchen es also vom Bund. Wenn wir diese Strecke aber als nicht bundeseigene Eisenbahn finanzieren wollen, kriegen wir das Geld dann nicht mehr vom Bund, das ist genau die Schwierigkeit. Vor diesem Hintergrund möchte ich jetzt nicht davor warnen, dass man PPP-Projekte und Ähnliches weiterverfolgt, das ist überhaupt nicht mein Punkt. Ich glaube, dass wir uns bei der Mitte-Deutschland-Schienenverbindung auf einen langen Holzweg begeben. Wir sollten lieber auf den eingefahrenen Gleisen versuchen, das zweite Gleis nun endlich zu errichten, die Finanzierungsvereinbarung mit dem Bund zu erstellen, meine sehr verehrten Damen und Herren.
Dazu sind die Landesregierung und diese Koalition auf einem guten Weg. Wir sind noch lange nicht am Ende. Ich freue mich, wenn Sie da mittun wollen. Aber es hilft nicht jeder neue Gedanke weiter, dieses wichtige Projekt für Thüringen auch zu einem erfolgreichen Abschluss zu bringen. Danke schön.
Danke, Herr Minister. Weitere Wortmeldungen liegen mir nicht vor. Damit schließe ich die Aussprache.