Jutta Matuschek

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Ich habe keine Lust, hier Bekenntnisse abzugeben,

deswegen werde ich einmal versuchen, im Laufe meiner Redezeit die Fragen zu stellen, die hier alle ungeklärt geblieben sind.

Vorweg zwei Bemerkungen. Herr Cramer, Sie reden immer von einem kleinen, schnuckeligen Flughafen, Single, alleinstehender Flughafen auch noch mit Nachtflugbeschränkung. Ich würde Ihnen empfehlen, nehmen Sie sich bitte den Planfestellungsantrag und sehen Sie sich an, was da geplant wird. Das ist das, worüber wir reden und nicht das, was Sie sich erhoffen. Das ist der Fakt, mit dem wir umgehen müssen.

Herr Gaebler! Sie finden nicht ein einziges Zitat von mir, wo ich gesagt habe, Berlin brauche keinen Flugverkehr. Das finden Sie nirgendwo. Das habe ich nie gesagt. Im Gegenteil: Wir in der PDS – sowohl Herr Gysi, als auch Herr Wolf als auch ich – haben mehrfach gesagt, Berlin braucht eine gute internationale Flugverkehranbindung, wie sie auch immer aussehen mag.

Der rot-grüne Senat ist hier angetreten, um den Mief der großen Koalition auszulüften – auch mit dem Anspruch, unangenehme Wahrheiten zu sagen. Die unangenehmen Wahrheiten, die in diesem Großflughafenprojekt enthalten sind, sind bisher unausgesprochen. Es scheint, dass es nach dem Motto geht: Irgendwann muss es mal klappen. Dreimal ist die Privatisierung schon gescheitert. Irgendwann muss es kommen – sei es mit eigenen finanziellen Mitteln.

Ich denke, das kann man noch eine Weile so weitertreiben, aber dann sollte man auch den Mut haben, zu den Leuten, die dort am Planfeststellungsverfahren seit mehreren Monaten sitzen und versuchen, mit diesen harten Fakten des Planfeststellungsverfahrens umzugehen, hinzugehen und ihnen zu erzählen, was tatsächlich auf sie zukommt, und denen zu erklären, dass eine Flugbelastung von mehreren Flugzeugen in einer Minute etwas ganz Tolles und für Berlin unerlässlich sei. Diesen Mut müssten Sie haben, sehr geehrte Damen und Herren – in der Regel sind es Herren – von der SPD und den Grünen. Gehen Sie hin zu den Leuten! Gehen Sie nach Bohnsdorf! Gehen Sie

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Sie müssen endlich einmal auf den Punkt kommen. Sie müssen diese Risiken, die Probleme angehen und nicht weiter erzählen, wie toll das alles sei.

Eines dieser Probleme ist diese Standortentscheidung. Der Standort Schönefeld ist in dem ordentlichen Raumordnungsverfahren von 1994 als „nicht geeignet“ klassifiziert worden. Der Konsensbeschluss, der keinen rechtlichen Belang hat, hat das Ergebnis des Raumordnungsverfahrens auf den Kopf gestellt. Seitdem gilt der Konsensbeschluss als Bibelwort, als unangreifbar. Das Problem haben Sie damit nicht aus der Welt geschafft.

Im Planfeststellungsverfahren haben wir die nächsten Probleme. – Ich benenne nur einige, die mir wirklich aufgefallen sind, weil ich in der letzten Zeit häufig in Schöneweide am Plananhörungsverfahren teilgenommen habe. – Das Problem der Altlasten: Es ist eben ein Unterschied, ob man sagt „Es gibt 123 Altlastenverdachtsflächen“ und ob man innerhalb des Planfeststellungsverfahrens nur 30 anschaut und nur fünf ordentlich untersucht – von 123 Altlastenverdachtsflächen sind fünf untersucht worden – oder ob eine ordentliche Untersuchung gemacht wurde. Dann gibt es noch so etwas wie ein Bodenschutzgesetz. Das ist ein Bundesgesetz. Das besagt: So denn bekannt ist, dass Altlasten drin sind, besteht ein Sanierungszwang. – Was macht die Verwaltung, die gewusst hat, welche Verdachtsflächen dort sind und welche Belastung in diesem ganzen Gebiet tatsächlich vorhanden sind? Nichts, es gibt alte Öllager, sehr viele alte Munitionsreste und, und, und. Da wird im Gottvertrauen – es kommt BBI; es wir alles schön gemacht – die Sanierung einfach unterlassen. Sie werden, nur um eine sachgerechte Altlastenuntersuchung vorlegen zu können, mindestens zwei Jahre lang diese ganzen Flächen untersuchen müssen. Das ist im Planfeststellungsverfahren von international renommierten Wissenschaftlern nachgewiesen worden. Sie können nicht einfach so tun und sagen: Es gibt keine Probleme. – Das ist ein Problem. Es ist ein Kostenproblem. Es ist klar, dass kein privater Investor dieses Problem so einfach erst einmal schultern wird.

Ein anderes Problem ist der Lärm. Sowohl Herr Cramer als auch Herr Gaebler sagen: Na ja, den Lärmschutz hängen wir ganz hoch. – Dann frage ich mich, warum in diesem Planfeststellungsverfahren ausgerechnet ein Herr Prof. Dr. Dr. Jansen auftritt, dessen Lärmberechnungsgrundlage für Lärmbelastungen von 1967 ist. Dieser Herr Prof. Dr. Dr. Jansen, der auch als Gutachter in einem Planfeststellungsverfahren am Flughafen Hamburg aufgetreten ist, ist vom dortigen Gericht zurückgewiesen worden mit der Begründung: Wir werden hier doch keine Oldtimer Jansen aufleben lassen für einen Lärmschutz, bei dem die Lärmwirkungsforschung inzwischen das Jahr 2001 schreibt. Dieser Herr Jansen ist der Hauptgutachter für das Lärmgutachten in Schönefeld. Es ist völlig unakzeptabel, dass es bisher nicht eine einzige Initiative seitens der Befürworter des Flughafens gegeben hat, um ordentliche Lärmbelastungskarten erstellen zu lassen. Es gibt deutliche Stellungnahmen – das stimmt – sowohl von der Senatsverwaltung von Frau Schöttler als auch

von Herrn Strieder, die genau dieses Lärmgutachten von Jansen zurückweisen. Aber es gibt keine Initiative – weder von der Anhörungsbehörde noch sonst irgendwem –, um ein anständiges Lärmgutachten auf den Tisch zu legen. Das nächste Risiko ist, dass das Bundesverwaltungsgericht, vor dem dieses Planfeststellungsverfahren landen wird, es natürlich auf dieser Grundlage zurückweisen wird.

Ganz abgesehen davon: Wenn dort Gutachter auftreten und die Maßeinheiten Phon und Dezibel, Meter und Kubikmeter nicht auseinander halten können, dann finde ich das mehr als nur verwunderlich. Auch das ist während des Anhörungsverfahrens in Schöneweide vorgekommen.

Lärm ist auch eine Frage mit finanziellen Folgen. Auch die Frage, ob die betroffenen Gebiete in den Unterlagen als Wohnoder Gewerbegebiete eingestuft wurden, hat finanzielle Folgen. Übrigens ist auch das nachgewiesenermaßen Nicht-ausgleichen-Können von Umweltbelastung und Naturbeschädigung und demzufolge das Ins-Auge-Fassen von einem finanziellen Ausgleich für Umweltbelastungen nicht mit einer Zahl belegt, aber die Experten sagen, dass es sich um eine zweistellige Millionensumme handelt. Auch diese muss irgendwann in den Kostenrechnungen auftauchen.

Weil heute wenig Zeit ist, nenne ich noch einige Stichworte: Sie wissen gar nicht, was Sie eigentlich privatisieren wollen – ob die BBF mit den Schulden oder ohne sie. Soll der Flughafen mit den Grundstücken, die noch zu erwerben sind, privatisiert werden, oder wählt man doch das Erbpachtmodell, was hieße, die öffentliche Hand müsste die Grundstücke kaufen und in Erbpacht geben? Das sind die Rahmenbedingungen, die die Investoren interessieren. Kann der Investor mit einer Flughafengebühr rechnen oder nicht? Aus dieser Flughafengebühr will er ja seine finanziellen Einsätze für die Errichtung des Flughafens refinanzieren. Manchmal höre ich: Gar nicht. Rechtlich nicht durchsetzbar. – Manchmal höre ich 10 DM, dann wieder 10 Euro. Brutto oder netto? Wo sind die Rahmenbedingungen dieses Privatisierungsverfahrens? Die wollen wir auf dem Tisch haben. Dann können wir weitersehen.

Was hier abläuft – das ist der Grundkonflikt dieses gesamten Verfahrens –, ist Folgendes: Sie wollen einen Flughafen bauen, von dem Sie nicht wissen, ob er überhaupt planungsrechtlich durchsetzbar ist. Sie wollen einen Flughafen privatisieren, von dem Sie auch nicht wissen, wie er aussieht. Sie wollen ihn auch privatisieren, obwohl Sie nicht wissen, mit welchen Rahmenbedingungen eine solche Privatisierung vonstatten gehen soll. Solange Sie das nicht klären können, kann kein Investor der Welt ein Angebot auf den Tisch legen, das vielleicht irgendwann akzeptabel ist.

Der Schattenhaushalt der BBF gehört längst aufgelöst. Da wären auch die Zinszahlungen des Landes Berlin, die Jahr für Jahr hineingesteckt werden, um die BBF am Leben zu erhalten, endlich einmal aufgelöst. Das wäre mutig gewesen, Herr Wowereit.

Zur Verkehrsinfrastrukturanbindung will ich mich kurz fassen. Wir haben den Lehrter Bahnhof noch nicht fertig, aber da soll ein unterirdischer Bahnhof mit sechs Gleisen für einen Flughafen gebaut werden, wo man nicht weiß, wie viele Passagiere dort überhaupt abzufertigen sein werden. Es ist keinerlei Rege

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lung der Kreuzungskosten vorhanden. Die Bahn sagt, wir machen alles, wenn ihr uns die Infrastruktur schenkt; im Übrigen müsst ihr aber Verkehrsleistungen bestellen und bezahlen. Und so geht es weiter.

Es kommt mir im Moment so vor, als sei auch die neue Regierung ein bisschen in der Situation wie der Schneider von Ulm: Sie sind auf den Kirchturm geklettert und haben ein untaugliches Fluggerät mitgenommen. Wir können nur davon abraten, zu springen.

Ein Zitat von Herrn Diepgen sei mir noch erlaubt. Er sagte 1999 in der Debatte, als hier mit den politischen Mehrheiten die ersten Verträge mit Hochtief durchgedrückt wurden: Der Flughafen kommt, der wird gebaut werden, daran werden auch nicht irgendwelche Gerichtsverfahren etwas ändern. – Herr Wowereit, merken Sie sich diesen Satz! Ich möchte nicht, dass er Ihnen auch einmal aus dem Munde rutscht.

Vielen Dank! – Herr Strieder! Ihre Ausführungen waren wie das Auspacken eines Weihnachtsmannsackes. Haben Sie auch eine Erleichterung im Preissystem für die Fahrradfahrer als Geschenk dabei? Warum wurde die Kleingruppenkarte überhaupt abgeschafft, wenn sie in einem Jahr wieder eingeführt wird? Warum wird sie nicht anlässlich der Euro-Umstellung eingeführt? Das wäre ein realistischer Zeitrahmen gewesen, um die Panne vom Frühjahr wieder auszumerzen.

Vielen Dank, Herr Präsident! – Eines der wichtigsten Probleme im Zusammenhang mit der B 101 war der anzustrebende Schienengüterverkehr vom Güterverkehrszentrum Großbeeren nach Berlin. Ist in Zusammenhang mit dieser Studie oder auch unabhängig davon dieses Problem in einer Weise vorangebracht worden, dass die Anbindung Großbeerens über die Schiene hinein nach Berlin erfolgen kann? Dies muss nicht durch die DB AG oder DB Cargo erfolgen, sondern kann auch durch einen möglichen anderen Schienengüterverkehrsbetrieb ermöglicht werden.

Vielen Dank, Herr Vorsitzender! Meine Damen und Herren! Ich frage den Senat: 1. Wie viele kleinmotorige Flugzeuge – bis 5,7 Tonnen – flogen in den vergangenen Jahren die Flughäfen Tegel, Schönefeld und Tempelhof an – bitte nach Jahren und Flughäfen detailliert auflisten –? 2. Welche rechtlichen Möglichkeiten gibt es, diesen Flugverkehr an den genannten Flughäfen zu untersagen, und wie wird der Senat diese Möglichkeiten schnell und konsequent ausschöpfen?

Habe ich Sie richtig verstanden, Herr Strieder, dass die Maßnahmen die Sie prüfen, nämlich den einmotorigen Flugverkehr, den Privatflugverkehr und den niedrigtonnagigen Flugverkehr von den Flughäfen Tempelhof und Tegel möglichst zu verbannen, die Möglichkeit eröffnen, höhertonnagigem Flugverkehr bessere Chancen einzuräumen und die freigewordenen Slots zu nutzen?

Meine zweite Frage stellte darauf ab, dass Sie immer von Tegel und Tempelhof als innerstädtischen Flughäfen sprechen. Sie wissen doch ganz genau, dass auch Schönefeld eine Betroffenheitsquote von mindestens 80 000 Bürgern hat. All die von Ihnen angesprochenen Maßnahmen zur Erhöhung des Sicherheitsstandards an den Flughäfen Tempelhof und Tegel müssten auch auf Schönefeld ausgedehnt werden. Stimmen Sie diesbezüglich mit mir überein?

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Ich frage den Senat:

1. Was ist der Inhalt der so genannten Y-Akten im Planfeststellungsverfahren zum Großflughafen BBI, und warum wurden diese Akten nicht ausgelegt?

2. Wie werden diese Akten der Öffentlichkeit zur Einsichtnahme zur Verfügung gestellt, und wie werden Stellungnahmen und Einwendungen zu diesen Akten in das laufende Planfeststellungsverfahren eingebracht?

Herr Strieder! Die Zuständigkeit des Brandenburger Amtes ist mir sehr wohl bekannt. Dennoch würde ich Sie gern fragen: Hat Ihre Verwaltung, die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, diese Akten zur Beurteilung und Bewertung, und haben Sie zu diesen Akten entsprechende Stellungnahmen in das Planfeststellungsverfahren eingebracht?

Dann möchte ich Sie darauf hinweisen, dass ich in der Frage 2 genau danach gefragt habe, wie die Stellungnahmen zu diesen Akten eingebracht werden in das Verfahren. Es wundert mich schon, dass Sie das nicht wissen, denn es handelt sich bei diesen Akten insbesondere um Detailunterlagen zu Flächenstrukturdaten, Grundwasserbelangen und Naturschutzbelangen. Ich bitte Sie, sich deswegen noch einmal zu äußern zu dem Punkt, ob Ihre Verwaltung nicht verpflichtet gewesen wäre, auch über diese Akten informiert zu werden und entsprechende Stellungnahmen einzubringen.

Herr Goetze! Sie haben offenbar dieses Verfahren aufmerksam beobachtet, ich habe das auch getan, und mir tun sich jetzt einige Fragen auf: Am Anfang des Verfahrens stand von vornherein der Wunsch nach Parkplätzen. Man wollte Parkplätze in unmittelbarer Nähe der Staatsoper haben, und zwar möglichst viele. Das war die Grundlage für ein Investorenverfahren. Das zum Ersten.

Zum Zweiten: Die lange Planungsphase war nach meinem Kenntnisstand hauptsächlich dem geschuldet, dass man sich über die Art des Parkhauses lange nicht einigen konnte. Man wollte dort zunächst ein Stapelsystem, was sich dort aber technisch nicht realisieren lässt, einrichten, weiterhin hat man lange über die Zufahrten verhandelt – eine oder zwei –, und man hat eben nicht – weder am Anfang noch während des Verfahrens – die notwendige Sensibilität gegenüber diesem Platz und dem Denkmal aufgebracht. Das ist der Vorwurf, der jetzt hier zu diskutieren ist. Darum geht es. Von vornherein war die angebliche verkehrspolitische Notwendigkeit, statt 95 Parkplätzen 450 zu schaffen, das übergeordnete Interesse und nicht der historische Rahmen dieses Platzes. Dann findet man irgendwelche technischen Lösungen, um dieses Denkmal dort unten einzubringen, dass man darum herumfahren oder es mit Betonmauern absichern kann. Das ist genau der Punkt, wo wir sagen, das ist tech

nokratisches Herangehen, ohne Sensibilität gegenüber dem historischen Platz, gegenüber dem Denkmal, gegenüber dem Künstler. Darum muss dieses Verfahren beendet werden. Die Tiefgarage darf genau an diesem Platz nicht entstehen.

Vielen Dank! – Herr Senator! Es ist ja ganz schön, wie Sie die Unternehmenspolitik von Bombardier dargelegt haben; es ist sicherlich auch ganz richtig. Aber auch meine Frage bezieht sich auf die Förderung, die ADtranz genossen hat. Unabhängig von dem schon angesprochenen Vertrag ist zur Sicherung des Standortes in Pankow auch Förderung finanzieller Art erfolgt. Wie ist gesichert, dass diese Förderung bei eventuellen Standortentscheidungen nicht verloren geht, die zu Ungunsten des Pankower Standortes ausgehen könnten?

Vielen Dank, Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Unser Antrag hat drei klare Forderungen aufgenommen und hat auch eine klare und konkrete Begründung. Was im Ausschuss daraus geworden ist, ist eine Verwässerung unseres Antrages und fällt weit hinter das zurück, was das Abgeordnetenhaus hinsichtlich des Arbeitslosentickets schon einmal beschlossen hatte. Ich darf Sie daran erinnern: Wir haben hier schon einmal alle miteinander ein Arbeitslosenticket für alle Arbeitslosen für 40 DM beschlossen. Die vorliegende Beschlussempfehlung geht dahinter zurück und spricht nur noch von einer Fortführung dessen, was jetzt läuft, was eben nicht für alle Arbeitslosen gilt und nicht für 40 DM zu haben ist, und verweist auf eine irgendwann einmal vorliegende Auswertung der jetzigen Testphase. Wann die vorliegt, ist nicht klar. Wie die vorliegen soll, ist auch nicht klar. Aber man kann ja darauf verweisen, dass man wartet.

Unser Antrag hat drei ganz wichtige Fehler der bisherigen Regelung aufgenommen, um sie zu korrigieren. Noch ein Wort zur Auswertung: Es gibt laufende Auswertungen des gegenwärtigen Arbeitslosenhilfetickets, die belegen, dass ca. 15 % der Anspruchsberechtigten dieses Ticket erwerben. Noch weitere besorgen sich die sogenannte Trägerkarte, die sie aber nicht jeden Monat mit einer Klebemarke belegen. Das heißt, es haben sich mehr Arbeitslosenhilfeempfänger die Trägerkarte besorgt, als sie sie tatsächlich auch jeden Monat nutzen. Daraus ergibt sich ein Bedarf für eine Einzelfahrscheinregelung. Das ist unser einer Punkt, den wir versuchen zu regeln, indem wir sagen, wer sich eine solche Trägerkarte mit dem entsprechenden bürokratischen Aufwand besorgt hat, der muss berechtigt sein, einen sogenannten Ermäßigungsfahrschein zu erwerben, um Einzelfahrten günstiger betreiben zu können, als der Normaltarif es vorsieht.

Der zweite Punkt, den wir aufnehmen, ist das Bestreben, diese Spaltung innerhalb der Armen aufzuheben. Wir wollen nicht mehr diese Regelung aufrechterhalten: Nur wer Arbeitslosenhilfeempfänger ist, darf dieses Ticket erwerben, und die Arbeitslosen nicht. Denn wir wissen, ca. 17 000 Arbeitslosengeldempfänger haben weniger als der durchschnittliche Arbeitslosenhilfesatz. Sie liegen also unter den durchschnittlichen Einkommenswerten der Arbeitslosenhilfeempfänger und können nicht dieses Ticket erwerben. Das ist eine schreiende soziale Ungerechtigkeit, und es kommt noch hinzu – darauf hat der Senator im Ausschuss zu Recht verwiesen –, dass es eine ganze Reihe Leute gibt, die in Lohn und Brot stehen, in Arbeitsverhältnissen stehen, und die auch noch weniger bekommen, als durchschnittliche Arbeitslosenhilfe gezahlt wird. Wir sagen, wir wollen nicht diese Trennung. Wir wollen gerne eine Regelung finden, die den Bedürftigen tatsächlich in der Gesamtheit entgegenkommt. Da gibt es eine Regelung, nämlich die Befreiung von der Zuzahlung zur Krankenkasse. Das ist eine gängige Regelung bei der BVG, bei den Verkehrsbetrieben. Sie wird angewandt, wenn es darum geht, die Familientickets auszustellen. Sie wird angewandt, wenn es darum geht, ein Seniorenticket zu erwerben. Das muss auch für das sogenannte A-Ticket möglich sein. Das ist unser zweiter Punkt im Antrag.

Dann haben wir noch einen dritten Punkt aufgegriffen: Wenn ein Inhaber eines Arbeitslosenhilfetickets in das Berliner Umland fahren will, in das sogenannte Tarifgebiet C, dann wird die bisherige Fahrt mit dem Arbeitslosenhilfeticket nicht als vollwertige Fahrt gezählt, sondern am Stadtrand muss derjenige ein volles Ticket nachlösen, um in das Tarifgebiet C zu fahren. Das ist eine Ungerechtigkeit, das kann so nicht hingenommen werden. Jeder Schüler, der ein AB-Ticket hat, kann mit dem Erwerb eines normalen Ergänzungsfahrscheines für 2,50 DM ins Tarif-C-Gebiet weiterfahren. Das kann jeder Inhaber einer sonstigen Monatskarte. Die Arbeitslosenhilfeempfänger, die das A-Ticket haben, dürfen das nicht. Auch das ist eine schreiende soziale Ungerechtigkeit, die möchten wir gerne aufheben.

Wir hatten im Ausschuss dazu eine heftige Diskussion. Der Senator hat dabei darauf verwiesen, das sei alles gar nicht mehr notwendig, es gäbe ab 1. August das wunderbare Ticket, Berlin-Card genannt, für das ein – recht bürokratisches – Verkaufsverfahren eingeführt werde, mit dem die Berechtigung gegeben sei, Einzelfahrscheine zum Ermäßigungstarif, also zum günstigeren Tarif, zu kaufen. Dazu kann ich nur sagen: Das ist eine Mogelpackung, weil sich jeder ausrechnen kann, wie oft man fahren kann, um nicht zum Preis einer normalen Monatskarte zu kommen. Und diejenigen, die bisher eine Monatskarte haben, werden sich das genau ausrechnen, wann sie lieber diese Berlin-Card nutzen. Aber das wichtige Problem dabei ist doch – man redet immer davon, die Verkehrsbetriebe seien so belastet –, die Berlin-Card wird einen so großen Vertriebsaufwand mit sich bringen, der sehr schwer zu handhaben sein wird.

Letzter Satz: Wir haben drei konkrete Forderungen mit entsprechenden Begründungen vorgelegt. Wir wollen nicht abwarten, bis irgendwann eine Auswertung erfolgt. Die Auswertung kann jetzt stattfinden, und wir möchten den Ärmsten in dieser Stadt die Gewissheit geben, dass sie ab 1. August sich auf eine sichere Regelung verlassen können und auch weiterhin in dieser

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Stadt mobil sein können. Schließen Sie sich unserem Antrag an und nicht dieser verwässerten Formulierung aus dem Ausschuss an! Wir werden uns der Stimme enthalten, weil wir diese Verwässerung nicht mittragen und Ihnen aber auch keinen Vorwand geben wollen, dass wir gegen die Verlängerung des Arbeitslosenhilfetickets seien.

Vielen Dank, Herr Präsident! – Herr Senator, es verwundert mich, dass Sie fast ausschließlich von der BVG sprechen. In Berlin sind mehrere Verkehrsunternehmen tätig. Ich beziehe mich ausdrücklich auf die S-Bahn: Wird sich die technische Überprüfung der Brandschutzsituation auf die S-Bahnanlagen erstrecken? Mir fällt besonders der Bahnhof Ostkreuz ein. Werden Sie im Verkehrsverbund darauf hinwirken, dass dort einheitliche Brandschutzregelungen für alle Bahnhöfe durchgesetzt werden?

Meine Frage richtet sich an Senator Branoner: Wann hat der Aufsichtsrat der BVG über das am Dienstag im Senat beschlossene Tarifkonzept mit den drastischen Preiserhöhungen beschlossen? Ist es üblich, dass ein Antrag in den Verkehrsverbund eingebracht wird, der nicht im Aufsichtsrat der BVG beschlossen wurde?

Meine Nachfrage war schon in der ersten Frage enthalten: Ist es üblich, dass im Verkehrsverbund Tarifanträge beschlossen werden, die nicht vorher durch die Aufsichtsratsgremien der entsprechenden Verkehrsbetriebe gegangen sind?

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Die gegenwärtige Gesetzeslage nach dem ÖPNVGesetz in Berlin schreibt für den Nahverkehrsplan in § 5 Abs. 6 vor:

Der Senat entscheidet über den Nahverkehrsplan. Der Plan ist dem Abgeordnetenhaus von Berlin zur Kenntnis zu geben.

Diese Gesetzeslage halten wir für unzureichend. Deshalb legen wir unseren Gesetzesantrag vor, die Beschlussfassung des Nahverkehrsplans im Abgeordnetenhaus durchzuführen. Das verleiht diesem Plan höhere Wertigkeit, und es ist ein demokratischeres Herangehen als eine schlichte Senatsvorlage. Dazu möchte ich fünf Argumente anführen.

Vielen Dank, Herr Präsident! – Der Nahverkehrsplan ist bisher eine schlichte Senatsvorlage, wird in den Verwaltungen abgestimmt, im Senat beschlossen und uns laut jetziger Gesetzeslage anschließend zur Kenntnis gegeben. Und was man von Senatsbeschlüssen zu halten hat, haben wir schon des öfteren feststellen dürfen; die können sonstwo landen, selbstherrlich auch einmal geändert werden, haben also nicht die Bindungswirkung, die eine Beschlussfassung im Abgeordnetenhaus bezweckt.

Als wir das letzte Mal versuchten, das ÖPNV-Gesetz in dieser Richtung zu verändern, warf uns Herr Kaczmarek ein Demokratiedefizit vor, was ich nicht verstanden habe, denn wir wollen gerade mit der Beschlussfassung im Abgeordnetenhaus ein sehr wohl demokratisches Verfahren, das ja wohl durch die CDU-Fraktion nicht in Kritik steht.

Aber ein noch schwerwiegenderes Argument lautet: Insgesamt acht Bundesländer halten es für nötig, die Beschlussfassung über die Nahverkehrspläne in ihren Vertretungskörperschaften in ihrem ÖPNV-Gesetz zu verankern. Sie können ja wohl nicht alle an einem Demokratiedefizit leiden, und im Übrigen ist es ein gängiges Muster der Entscheidung über den Nahverkehrsplan; da braucht Berlin nicht gerade hintan zu stehen. Deshalb, Herr Kaczmarek, was acht Bundesländer können, können wir ja schließlich auch!

Zum bisherige Umgang mit dem Nahverkehrsplan in Berlin – zugegebenermaßen haben wir ihn noch nicht sehr lange, aber es ist ein bisschen merkwürdig, was bisher geleistet wurde: Der Plan kam immer zu spät. Der Nahverkehrsplan für die Jahre 1998 und 1999 kam Ende 1999, der Nahverkehrsplan für die Jahre 2000 und 2001 ist jetzt in der Abstimmung, und wir haben bereits 2001. Rückwirkend für das Jahr 2000 gilt dann der Nahverkehrsplan. Noch schwerwiegender: Der jetzt in der Abstimmung befindliche Nahverkehrsplan soll – gesetzeswidrig übrigens – bis 2004 gelten, also insgesamt fünf Jahre. Im ÖPNVGesetz steht, Herr Kaczmarek – gähnen Sie nicht so sehr, es ist nun einmal so –, zwei Jahre Gültigkeit.

Herr Strieder hört auch nicht zu und unterhält sich. Ich gebe ihm das auch noch einmal schriftlich. – Der bisherige Umgang mit dem Nahverkehrsplan ist der Umgang mit einer Senatsvorlage und nicht mit einer Planungsgrundlage für den öffentlichen Nahverkehr in Berlin.

Nächstes Argument: Die Verkehrsplanung beinhaltet wichtige Strukturplanungen, übrigens mit einem immensen Investitionsund Finanzierungsbedarf. Auch das sind keine unwesentlichen Aspekte, und darüber sollte sich das Abgeordnetenhaus als Parlament klar sein, wenn ein Nahverkehrsplan beschlossen wird. Nur im Abgeordnetenhaus werden letztlich die Entscheidungen über Finanzierung und Investitionsbedarf gefällt. Wenn man dies aber in einem Plan hat, der bisher nicht durch das Abgeordnetenhaus bestätigt wurde, kann es immer wieder zu Missverständnissen – freundlich ausgedrückt – kommen, oder die Verwaltung macht jeweils etwas Neues, was ihr plötzlich eingefallen ist.

Das letzte Argument, das ich anführen möchte –

– es ist auch das letzte, was ich anzufügen habe: Der Nahverkehrsplan wird in Zukunft eine noch wesentlich größere Bedeutung erlangen, nämlich dann, wenn er als Ausschreibungsvoraussetzung zu handhaben ist, wenn nämlich Ausschreibungsverfahren im Verkehrsbereich gang und gäbe werden. Eine justitiable Grundlage ohne eine entsprechende Beschlussfassung im Abgeordnetenhaus zu haben, halten wir für unzureichend.

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Deswegen sagen wir: Das Abgeordnetenhaus muss über diesen wichtigen Plan beschließen, dann wird er in seiner Wertigkeit erhöht, und das ist auch ein durchaus demokratisches Vorgehen. Deswegen unser Antrag. – Vielen Dank!

Danke schön! – Herr Kollege Radebold, stimmen Sie mir zu, dass auch ein Flächennutzungsplan, der durch das Abgeordnetenhaus beschlossen wird, eine Rahmengesetzgebung ist und dass der Nahverkehrsplan nichts anderes ist als ein Rahmenplan für den Bereich Verkehrspolitik? Dem steht nichts entgegen. Es geht keineswegs um die einzelne Haltestelle, sondern um die Rahmenbedingungen.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Wir haben diesen Antrag dringlich eingebracht, weil am Dienstag die eigentlich anstehende Entscheidung im Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg über Fahrpreiserhöhung auf den 14. Februar vertagt wurde. Wir wollen diesen Aufschub nutzen, um durch eine entsprechende Beschlussfassung hier im Abgeordnetenhaus – ebenso wie es Senator Strieder mit seinen Vorstellungen versucht hat – unsere Vorstellung in diese Endabstimmung noch einzubringen. Dies heißt in diesem konkreten Fall „Erhalt der Kleingruppenkarte“.

Nun kann ich denjenigen, die sich dabei nicht so richtig auskennen, erläutern, was eine Kleingruppenkarte überhaupt ist. Das ist ein Angebot der Berliner Verkehrsunternehmen im Berliner Stadtgebiet für maximal 5 Personen, für 21 DM einen Tag

den Berliner öffentlichen Nahverkehr zu nutzen. Das heißt, wenn 5 Personen mit dieser Karte fahren, bezahlt jeder 4,20 DM, was schon ein sehr preisgünstiges Angebot gegenüber den sonst üblichen 7,90 DM ist. Diese Kleingruppenkarte ist ein sehr beliebter Fahrschein. Es liegen also keine Berechnungen der BVG oder der S-Bahn vor, dass er ein Verlustgeschäft gewesen wäre, das man abschaffen müsste. Im Gegenteil, diese Kleingruppenkarte wird sehr gerne genutzt, und das hat verschiedene Gründe. Die Begründung zum Wegfall der Kleingruppenkarte heißt Ökosteuer und der Hinweis, man könnte den Touristen stärker in die Tasche greifen. Dann kommt noch die perfide Argumentation hinzu, um Vergünstigungen im Schülerticketbereich anbieten zu können, müsse man eben an anderer Stelle die Preise anheben. Alle 3 Argumente sind falsch. Die tatsächliche Belastung durch die Ökosteuer bei Berücksichtigung der Entlastungen bei der Rentenversicherung betragen bei der BVG – das sind die einzigen Zahlen, die uns vorliegen – 0,2 % der Gesamtausgaben. Daran kann es also nicht liegen, auf dieses beliebte Angebot Kleingruppenkarte zu verzichten. Die Verquickung mit den Schülertickets ist – wie gesagt – perfide, weil die Schülertickets, die in Berlin gehandelt werden, die teuersten weit und breit sind. Hier zu sagen, nur deshalb könnten dort die Preise gesenkt werden, wenn andere Preise erhöht würden, ist einfach eine falsche Argumentation. Es wäre vielmehr richtig, wenn Berlin von sich aus endlich den Schritt machte, die Schülertickets zu senken. Dazu gibt es praktikable Vorschläge, die mit einer Kostenerhöhung in anderen Bereichen gar nichts zu tun haben, sondern mit der Herstellung eines – an sich üblichen – Ermäßigungszustands für Schüler, die über kein eigenes Einkommen verfügen. Auch über das dritte Argument, die Kleingruppenkarte würde von den Touristen genutzt werden und denen könne man in die Tasche greifen, sollte man einmal nachdenken. Die tatsächliche Nutzungsstruktur der Kleingruppenkarte ist sicherlich nicht beschränkt auf die Touristen. Vielmehr ist dieses Angebot das einzige, das sich an Gruppen richtet, und wird deshalb auch gerne von Seniorengruppen, von Schülergruppen, von Gruppen von Jugendlichen genutzt. Die Schülergruppen damit nicht mehr im Preisangebot berücksichtigen zu wollen, ist sowieso asozial. Da meint man dann, es könne als Ersatz auf das „unglaublich tolle“, bürokratisch unglaublich aufwendige Verfahren der Schultickets verwiesen werden. Ich will das jetzt nicht weiter aufführen, aber es ist erstens nicht mit einem günstigen Angebot verbunden und zweitens höchst bürokratisch, dass Schülergruppen nur im Klassenverband und nur auf vorherigen Antrag der Schule solch einen Gruppentarif in Anspruch nehmen dürfen. Wie gesagt: Schülergruppen nutzen dieses Kleingruppentikket sehr gerne, weil man eben auch unabhängig vom schulischen Anmeldeverfahren als Schülergruppe unterwegs sein kann. Jugendliche ebenso. Seniorengruppen ganz besonders, und das muss ich Ihnen nicht sagen: Die Seniorinnen und Senioren in Berlin sind unheimlich agil. Sie fahren gerne in der Stadt umher. Gerade weil sie nicht nur die schönen Sehenswürdigkeiten anschauen wollen, sondern weil sie teilhaben wollen am kulturellen Leben, am politischen Leben. Auch wenn sie hierherkommen, nutzen sie in der Regel das Gruppenangebot der Kleingruppenkarte. Für Senioren werden solche Gruppenausflüge dadurch unglaublich teuer.

Ja, ich komme gerne zum Schluss. Ich bin aber noch nicht ganz am Ende, und den letzten Satz darf ich wohl noch sagen: Unter dem Strich bleibt, dass viele kulturelle, politische und pädagogische Angebote in der Stadt dadurch verteuert werden, dass die Anfahrtswege für die Interessenten unerschwinglich werden, wenn sie nämlich auf das normale Tagesticket verwiesen werden. Das nennen wir sozial unakzeptabel, und das dürfen wir nicht durchgehen lassen. Letzter Satz.

Letzter Satz: Der öffentliche Nahverkehr hat ein unschlagbares Argument für sich, nämlich, dass man dort gerne in Gruppen fährt. Das einzige Angebot für Gruppen nach dem Fahrscheinangebot der Berliner Verkehrsunternehmen soll demnächst wegfallen. Also die Stärke der öffentlichen Verkehrsmittel wird derartig ignoriert, und man verweist auf individuelle Fahrscheinangebote.

Das kann nicht im Sinne Berlins sein. Ich bitte Sie, unserem Antrag zuzustimmen, dass dieser Antrag mit der Forderung „Erhalt der Kleingruppenkarte“ in die Endabstimmung im Verkehrsverbund am 14. Februar noch eingehen kann. interjection: [Beifall bei der PDS]

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Zum wiederholten Male mussten wir der Presse entnehmen, dass der Regierende Bürgermeister explizit darauf besteht, den Flughafen Tempelhof nicht zu schließen, so wie es im Konsensbeschluss vorgesehen war. Nun können wir sagen: Der Konsensbeschluss ist nicht unser Beschluss. Warum sollten wir ihn verteidigen, zumal er sowieso auf recht fragwürdige Art und Weise zu Stande gekommen ist? Aber wir möchten gern Tempelhof schließen, deshalb sollten wir im Parlament endlich einmal wieder Klartext reden.

Die Schließung war laut diesem Konsensbeschluss für zirka 2002 vorgesehen, nämlich dann, wenn ein Planfeststellungsbeschluss für den neuen Großflughafen Schönefeld vorliegen sollte. Was heißt dieses ständige Offenhalten von Tempelhof in den Reden des Regierenden Bürgermeisters und auch anderer? – Fünf Fragen fallen mir dazu ein.

Die erste Frage: Gilt der Konsensbeschluss noch? – Offenbar nicht. Aber dann ist der Regierende Bürgermeister offensichtlich zu feige, mit seinen damaligen Verhandlungspartnern in tatsächliche Verhandlungen zu treten, um den Konsensbeschluss zu modifizieren.

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Vielen Dank, Herr Vorsitzender! – Ich habe eine Frage an Senator Branoner. Die Berliner Verkehrsbetriebe beabsichtigen, im August die Fahrpreise ein erneutes Mal zu erhöhen. Der vorliegende Antrag wird bislang vom Verkehrssenator abgelehnt. Ich frage Sie als Aufsichtsratsvorsitzenden der BVG: Haben Sie in Ihrer Funktion darauf gedrängt, dass die BVG ein Tarifsystem entwickelt, das durch Fahrpreissenkungen mehr Fahrgäste akquirieren wird und dadurch die Einnahmesteigerung für die BVG realisieren kann?

Herr Branoner, es verwundert mich, dass Sie die Frage nicht beantworten, wie sie gestellt war. Ich hatte gefragt: Haben Sie darauf gedrängt, durch Fahrpreissenkungen mehr Fahrgäste zu akquirieren und dadurch die Einnahmesituation der BVG zu verbessern?

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Herr Kaczmarek, was soll man denn dazu sagen! Ihre Fraktion hat ja nun geradezu geglänzt, wenn es darum ging,

Anträge ins Abgeordnetenhaus einzubringen, und wenn sie dann irgendwann im Bau- und Verkehrsausschuss gelandet sind, dann waren es zu 80 % wortgleiche Übernahmen aus dem Koalitionsvertrag, den Ihre Fraktion gerne durch dieses Parlament im Detail und abschnittsweise abgesegnet haben wollte. Und nun so eine Rede von Ihnen! Seien Sie doch froh, dass der Kollege Cramer diese Ihre Masche aufnimmt und das Gleiche einmal mit vernünftigen Sachen probiert, nämlich mit der Straßenbahn, die in der Koalitionsvereinbarung genauso enthalten ist wie zum Beispiel das Arbeitslosenticket für 40 DM. Das haben Sie sich auch absegnen lassen, da halten Sie nie solche Reden, dass Sie die Unterstützung der Opposition nicht nötig hätten.

Also, daran kann ich im Prinzip nichts Schlechtes finden, wenn hier der Versuch unternommen wird, den Senat in seinem Bemühen, die Koalitionsvereinbarung da, wo sie sinnvoll ist, zu unterstützen. In diesen drei Fällen bei den Straßenbahnen ist es durchaus sinnvoll.

Zu unserem Antrag nur zwei Sätze: In der vergangenen Legislaturperiode war es üblich, dass regelmäßig Bericht erstattet wurde, welche Straßenbahnen geplant werden und in welchem Planungszustand sich das Verfahren befindet. Diese Berichterstattung ist leider nicht fortgeführt worden. Wir möchten sie gerne wieder einführen, damit wir auf dem aktuellen Stand sind, was geplant wird, und damit solche Pannen, wie sie zurzeit an der Karl-Liebknecht-Straße passieren und passiert sind, nicht fortgeführt werden: Zwei Jahre lang ist geplant worden, und zwei Wochen vor Eröffnung des Planfeststellungsverfahrens stellt man fest, dass es das Planwerk Innenstadt gibt, das da nicht einbezogen wurde. Also das Ganze zurück – und nun wieder doch. Wir möchten mehr Planungssicherheit auch für die Verwaltung, damit sie weiß, woran sie mit Priorität arbeiten und das dann auch zügig zu Ende führen soll.

Zu den einzelnen Anträgen, die hier von Bündnis 90/Die Grünen vorliegen: Es ist schon vorhin gesagt worden, aber Herr Kaczmarek, Sie sind doch sonst so ein Zahlenfreund, warum sagen Sie nicht einfach, wieviel Potential in der Linie in der Leipziger Straße liegt? – Es sind 70 000 Fahrgäste täglich. Sie beklagen doch immerzu den Stau am Brandenburger Tor in den Verkehrsverbindungen Ost-West,

dann haben Sie mit der Straßenbahn in der Leipziger Straße ein riesiges Potential, wo Sie günstige Verkehrsmöglichkeiten anbieten, die dann garantiert auch benutzt werden. Davon gehen wir aus.

Zur Beusselstraße: Sie reden doch gerne von „Lückenschlüssen“. Da haben wir tatsächlich eine Lücke zu schließen, nämlich die von der Straßenbahn bis zum S-Bahnhof. Das ist eine sinnvolle Systemverknüpfung. Und Sie, Herr Kaczmarek, sind doch Spezialist, wenn es um systemischen Charakter von Verkehrspolitik geht. Da sollten Sie sich einmal an Ihre eigene Nase fassen und dort die Verknüpfung, den Lückenschluss vorantreiben. Da ist er sinnvoll, da muss er hin.

Was die Bernauer Straße betrifft, darüber können Sie noch lange weiter reden, Sie kriegen die Straße nicht breiter, aber Sie können, wenn Sie dort keine Straßenbahn wollen, das Image Berlins mächtig niedertreten. Das wollen wir nicht, wir möchten die Straßenbahn dort schnell und möglichst bald bis zum Nordbahnhof und später, sobald es möglich ist, bis zum Lehrter Bahnhof.

Darüber sind wir uns hier alle einig,

da könnten wir uns diese Einigkeit im Parlament auch einmal gönnen und diesen Anträgen geschlossen zustimmen.

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1. Wann und in welcher Weise hat der Senat gegenüber der Bahn den Auftrag erteilt, dass der Umsteigeweg zwischen S- und U-Bahn – S-Bahnhof Charlottenburg, U-Bahnhof Wilmersdorfer Straße – auf 80 Meter verkürzt werden soll? Welche Verkürzung des Umsteigeweges wird mit der jetzt ausliegenden Planung zur weiteren Sanierung der Stadtbahn und der darin enthaltenen Planung zur „Umklappung“ der S-Bahnsteige Charlottenburg erreicht, und wie beurteilt der Senat den Vorschlag, anstelle der vorgesehenen Umklappung die vorhanden Bahnsteige zu verlängern und einen neuen Zugang in östlicher Richtung zu schaffen?

2. Welcher sachliche und zeitliche Zusammenhang besteht nach Auffassung des Senats zwischen den Planungen für die Sanierung der Stadtbahn, für die Umgestaltung des S-Bahnhofes Charlottenburg und für die Bebauung des Stuttgarter Platzes, und wie beurteilt der Senat die erheblichen Eingriffe in Vegetation, Stadtbild und Stadtstruktur, die vom Vorhaben der Bahn verursacht werden?

Herr Strieder! Abgesehen davon, dass nach den ausgelegten Planungsunterlagen vom Stuttgarter Platz als Platz gar nicht mehr so viel übrig bleiben wird, möchte ich Sie noch einmal nach der Ausgangsthese und den Umsteigebeziehungen, die durch diese Maßnahme verbessert werden sollen, befragen. Wir sind einer Meinung, dass dies Ziel sein kann. Dort gilt es jedoch, drei Verkehrsmittel, die S-Bahn, die Regionalbahn und die U-Bahn, miteinander zu verknüpfen.

Die Frage lautet, wie die dort vorhandenen drei Verkehrsmittel tatsächlich optimal miteinander verknüpft werden können. Welche Alternativen zur vorgelegten Planung geprüft?

Meine Frage schließt sich an. Wenn ein solches Vorhaben auf Veranlassung des Landes Berlin in die Planungen der Bahn eingeht, hat dies entsprechende finanzielle Konsequenzen. Welche Summen sind für diese Maßnahmen wo veranschlagt und gesichert?

Vielen Dank! – Meine Frage richtet sich wie so häufig an Senator Strieder. – Sie hatten kürzlich die Gelegenheit, der Presse den Nahverkehrsplan vorzustellen. Meine Frage an Sie lautet: Ist der Verfahrensweg angemessen, den Sie gewählt haben, den Nahverkehrsplan zuerst an die Presse zu geben – das Abgeordnetenhaus ist bis heute nicht davon informiert –,

entspricht der Verfahrensweg dem ÖPNV-Gesetz, nämlich dass sich der Nahverkehrsplan aus dem Stadtentwicklungsplan Verkehr ergeben sowie auf Grundlage eines Bedarfsplans erstellt werden sollte, den es bis heute nicht gibt? Wie gedenken Sie in Zukunft mit dem Nahverkehrsplan weiter umzugehen?

Vielen Dank! – Der Presse war zu entnehmen, dass die Vorgaben im Nahverkehrsplan, insbesondere die Ausdehnung des Nachtnetzes – die wir sehr begrüßen –, kostenneutral sein soll. Können Sie ausschließen, dass die Ausdehnung des Nachtdienstes weder zu einer Taktausdünnung in anderen Bereichen noch zu einer weiteren Steigerung der Fahrpreise führen wird?

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Es ist richtig, es gibt mehrere aktuelle Themen, die dringend der Beratung bedürfen. Das hat aber nichts damit zu tun, dass das Parlament sonst nicht wüsste, womit es sich beschäftigen sollte, sondern mit der katastrophalen Situation in diesem Land, in Berlin!

Zu dieser katastrophalen Situation gehört auch die nochmalige, die wiederholte gerichtlich angemahnte, durch ein Gericht festgestellte Fehlleistung öffentlicher Auftraggeber bei der Privatisierung der Flughafenholding und bei der privaten Errichtung des Großflughafens Schönefeld. Nun können Sie wieder sagen: Die PDS beantragt dieses Thema, damit es weiter schlechtgeredet wird. – Dieses größte aller Infrastrukturprojekte, das wir in Ostdeutschland haben, schlechtreden, meine Damen und Herren von der Koalition, das machen Sie ganz allein. Der Regierende Bürgermeister ist da mit seinen letzten Äußerungen federführend, in dem er über die Köpfe der Anwohnerinnen und Anwohner von Tempelhof hinweg einfach in die Welt setzt, Tempelhof bleibe immer und ewig offen.

Die Aktuelle Stunde bietet die Möglichkeit, dazu Stellung zu nehmen.

Das Oberlandesgericht Brandenburg hat sich zum zweiten Mal mit den Fehlleistungen der Auftraggeber beschäftigen müssen. Der Ausschluss von Hochtief hätte einer gerichtlichen Überprüfung nicht Stand gehalten. Deswegen war es im Interesse

einiger maßgeblicher Damen und Herren – hauptsächlich Herren –, dass es zu einer außergerichtlichen Einigung gekommen ist. Nichtsdestotrotz sind die Fehlleistungen der Auftraggeber gerade hier im Parlament weiterhin zu beleuchten. Es herrscht offensichtlich nicht nur Dilettantismus, sondern ein rigoroses Hinwegsetzen über Regeln in einem Vergabeverfahren, wie es der Flughafen ist. Wenn ein Gericht in der mündlichen Verhandlung feststellt, dass die Auftraggeberseite sich offensichtlich selbst nicht an die Regeln hält, die es den Bietern auferlegt hat, und dass sich die PPS, als die von den Auftraggebern befugte Stelle, im Vergabeverfahren nicht neutral verhält, dann ist das Grund genug für eine Erörterung im Parlament.

Entgegen der Verlautbarungen in der Presse, dass das alles Schnee von gestern sei, müssen wir klipp und klar konstatieren, dass die Kuh nicht vom Eis ist. Dieses Vergabeverfahren ist noch längst nicht in trockenen Tüchern. Die nun entstandene Situation hat nichts mehr mit Wettbewerb zu tun, sondern eher mit einer Schlachtbank der Bieter, auf der sich die öffentliche Hand als Auftraggeber befindet. Der Bieter ist nunmehr ein gemeinsames Konsortium. Das hat haushaltsrechtliche Auswirkungen in ungeklärter Höhe. Auch dieser Punkt muss hier besprochen werden. Im jetzigen Haushaltsentwurf für 2001 sind diesbezüglich keinerlei Regelungen getroffen worden. Beispielsweise wird die Privatisierung der BBF auch im Jahr 2000 nicht über den Tisch gehen können. Das sind Themen, die hier aktuell besprochen werden müssen. Deshalb haben wir beantragt, dieses Thema zu einer Aktuellen Stunde zu machen, damit die Euphorie, die gerne verbreitet wird, einer sachlichen Kritik – entsprechend der neuen Situation – unterzogen werden kann.

Ich habe eine Frage an Senator Strieder. Herr Strieder, ich habe der Presse entnommen, dass der Immobilienmogul Donald Trump nun nicht am Alexanderplatz bauen wird, sondern in Frankfurt am Main. Diesbezüglich meine Frage: Ist es unter dieser Voraussetzung nicht gegeben, dass die fertigen Planungsunterlagen für die Straßenbahnverlängerung zum Alexanderplatz nunmehr in ein geordnetes Planfeststellungsverfahren übergehen können, da ja die Rücksichtnahme auf den möglichen Investor am Alexanderplatz durch die Absichtserklärung von Herrn Trump hinfällig geworden ist?

Vielen Dank, Herr Präsident! – Herr Strieder, ist es aber nicht in erster Linie sinnlos, ein Planungsverfahren für die Straßenbahn seit zwei Jahren durchzuführen und dann kurz vor Eröffnung des offiziellen Planfeststellungsverfahrens festzustellen, dass dort mögliche Investoren in diesem Bereich irgendwann einmal kommen könnten und deswegen die Planung noch einmal neu gemacht werden müsste? Ist das nicht eigentlich die größere Sinnlosigkeit?

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Um es gleich vorweg zu nehmen: Natürlich ist dieser Antrag dringlich, weil es ansonsten keine Möglichkeit gegeben hätte, noch in diesem Jahr in diesem Parlament in entsprechender Qualität zu sprechen

und Einfluss zu nehmen auf das, was dort verhandelt wird.

Ich versuche einmal, in aller Kürze darzustellen, welchen Sachverhalt wir im Moment haben.

Wir haben vor einigen Jahren den berühmten Konsensbeschluss gehabt, der lautete:

Vielen Dank! – Der neue Großflughafen soll 2007 fertig sein. Es sollte ein einziges Verfahren geben, das gleichzeitig die Entschuldung und die Privatisierung der BBF beinhaltet sowie den Bau eines neuen Großflughafens und die Schließung von Tegel und Tempelhof. Das Planfeststellungsverfahren sollte 2002 beendet sein und schon vom Investor geführt werden. – Dafür wurde dann die PPS gegründet. Die wiederum beauftragte mit den entsprechenden Verfahren die CSFB unter Einbeziehung der WIB von Märtin.

Danke schön! – Es wurde dann ein Gesamtverfahren durch die PPS ausgeschrieben. In diesem Gesamtverfahren haben sich dann in der Schlussrunde noch zwei Bieter befunden. Die hießen IVG und Hochtief. Zunächst hat Hochtief dieses Verfahren angeblich gewonnen. Es wurde ein Vertrag mit Hochtief vereinbart. Gegen diesen Vertrag hat dann die IVG eine Beschwerde vor dem Vergabeüberwachungsausschuss eingelegt. Diese wurde abgelehnt. Die IVG ging vor Gericht und gewann. Die Verträge mit Hochtief haben keine

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Rechtskraft erlangt. Schon in diesem Verfahren – nennen wir es OLG I – wurde die Auftraggeberseite, also die Seite der drei Gesellschafter Berlin, Brandenburg und Bund, einer erheblichen, von einem Gericht formulierten Kritik unterzogen, die – kurz in Stichworten benannt – Doppelmandate, missverständliche Auslegungen der Ausschreibungstexte und Verstöße gegen Verfahrensregeln hieß.

Sie können anschließend gleich weiter diskutieren. Lassen Sie mich das noch zu Ende führen! – Es wurde also ein neuer Vertrag ausgehandelt, dieses Mal mit IVG. Es wurde inzwischen Hochtief ausgeschlossen, auch die Zusammenarbeit mit CSFB wurde eingestellt. Dann passierte das Gleiche noch einmal mit umgekehrten Rollen. Gegen den fertigen Vertrag mit IVG, der noch nicht unterzeichnet war, hat dann wiederum Hochtief ein Beschwerdeverfahren eingeleitet, vor dem Vergabeüberwachungsausschuss kein Recht bekommen, und das Gerichtsurteil vor dem Oberlandesgericht stand an. Das war genau am 13. Oktober 2000. Es passierte Folgendes: Das Gericht hätte der Beschwerde, dem Nachprüfungsverfahren von Hochtief stattgegeben. Der Ausschluss von Hochtief war gerichtlich nicht standfest. Es wurde gleichzeitig angeregt, man könne überlegen, was man mit dem Verfahren mache. Das passierte nun also.

Wir haben seit Freitag folgende Situation: Wir haben in dem Verfahren keinen Wettbewerb mehr. Wir haben statt zwei Bietern, von denen der Beste das Verfahren gewinnen soll, nur noch die Absichtserklärung, dass beide Bieter künftig gemeinsam auftreten werden. Wir haben wiederum vor Gericht eine deutliche Kritik an den Auslobern dieses Verfahrens.

Zusammengefasst haben wir folgende Situation: Das ursprüngliche Anliegen, ein Verfahren zur Privatisierung der BBF und zur Errichtung des Großflughafens, ist nicht aufgegangen. 2007 ist längst nicht mehr zu halten. Das wissen Sie alle. Die Privatisierung der BBF sollte 1998 fertig sein. Sie wird auch in diesem Jahr nicht vonstatten gehen. Die Schließung von Tempelhof, die ursprünglich für 2002 vorgesehen war, ist inzwischen ausgesetzt worden. Das Planfeststellungsverfahren hängt im Zeitplan. Auch das kriegen Sie nicht rechtzeitig hin. Wir versuchen mit unserem Antrag – –

Ja, letzter Satz! – Wir sagen wenigstens, wir wollen diese Situation angehen, wir wollen sie beraten. Was machen Sie? – Sie machen eine Vogel-Strauß-Politik und machen gar nichts. Wir verlangen mit unserem dringlichen Antrag, endlich Stellung zu beziehen, einen dringenden Bericht

über die entstandene Situation und die Position des Senats im Jahr 2001 hier im Parlament vorzulegen, und machen außerdem Vorschläge, wie man aus dem gesamten verfahrenen Verfahren doch noch irgendwie herauskommen kann. Das wird alles nicht ganz billig werden, aber man muss es angehen und kann sich nicht einfach darauf verlassen, dass das gemeinsame Konsortium, also ein Bieter, das dann irgendwie regeln wird, was die Auftraggeber, die Gesellschafter bisher in den Sand gesetzt haben. Das ist überhaupt nicht mehr aufzuholen.

Vielen Dank! – Herr Branoner! Sie sprachen an, dass zwischen BVG und S-Bahn bestimmte Bereiche nach Synergieeffekten ausgelotet wurden. Ist beabsichtigt, wenn es Möglichkeiten dafür gäbe, gemeinsame Tochterunternehmen zwischen S-Bahn und BVG zu gründen? Wie verträgt sich ein solches Tun mit der unverhohlenen Drohung der DB AG, gegen eine Konzessionsvergabe im Land Berlin auch gerichtlich vorzugehen?

Vielen Dank! – Ich habe eine Frage an Senator Branoner. Herr Branoner, wir sind in heller Aufregung, – –

[Wieland (Grüne): Können Sie nicht mal den Kaugummi aus dem Mund nehmen, bevor Sie antworten! Es ist doch so viel von „deutscher Leitkultur“ in Ihrer Partei die Rede! Diese Amerikanismen kann man da nicht durchgehen lassen! – Heiterkeit – Wieland (Grüne): Entschuldigen Sie, Frau Matuschek!]

Herr Branoner, die Meldungen über den Zusammenschluss von Bombardier und ADtranz und der beabsichtigten Verlegung der Konzernzentrale von DWABombardier und ADtranz nach Brüssel sind Schreckensmeldungen für Berlin. Ich frage Sie deshalb: In welcher Art und Weise setzen Sie sich bei den Wirtschaftsunternehmen für einen Verbleib in Berlin ein, welche Argumente hat Berlin, dass Bombardier hier bleibt, und welche Folgen hätte ein Wegzug von Bombardier für die Gesamtregion Berlin-Brandenburg?

Auch unabhängig von der Fusion ADtranz-Bombardier sind innerhalb des DWA-Bombardier-Konzerns umfangreiche Stellenabbauprogramme im Gange. Wie sind Sie diesbezüglich mit den dortigen Herren im Gespräch?

Vielen Dank, Herr Präsident! – Ich habe eine Frage an Senator Strieder. Unter dem Titel „MORA“ hat die Deutsche Bahn AG ein Konzept vorgelegt, das nicht etwa ein Moratorium bei der Stilllegung der Flächenbahn beinhaltet, sondern „MORA“ heißt in diesem Fall „marktorientiertes Angebot“. Dieses Konzept beinhaltet die Reduzierung von Interregioverbindungen. Ich frage Sie: Hat dieses Konzept in der letzten Verkehrsministerkonferenz eine Rolle gespielt, wenn ja, in welcher Art und Weise haben die Länder darauf reagiert, wenn nein, in welcher Art und Weise werden die Länder darauf reagieren?

Herr Strieder, das hört sich ganz schön an, was Sie sagen, aber Sie wissen genau, dass Interregioverbindungen Fernverkehr sind. Wenn Sie jetzt mehr oder weniger durchscheinen lassen, dass Sie sich auch mit Nahverkehrsverbindungen statt Fernverkehrsverbindungen einverstanden erklärten, dann hat das erhebliche Konsequenzen für die Finanzierung. Ich frage Sie deshalb noch einmal: Interregioverbindungen von Berlin insbesondere nach Rostock, Binz, Norddeich-Mole sind Fernverkehrsverbindungen. In welcher Art und Weise haben Sie sich für die Beibehaltung dieser Fernverkehrsverbindungen eingesetzt?

Herr Vorsitzender! Herr Strieder! Es ist ganz interessant. was Sie als Unsicherheit auf dem U-Bahnhof empfinden. Wenn dort jemand Bier trinkt, ist es offenbar für Sie unsicher; für mich weniger.

Ich komme noch einmal auf den

Vorfall am U-Bahnhof Deutsche Oper zurück und frage einfach einmal nach dem gesunden Menschenverstand. Es waren 350 Leute auf dem Bahnsteig. Nicht einer von ihnen hat irgendeine Durchsage gehört. Und Sie erzählen uns hier. die Technik habe aber funktioniert, und die Durchsage sei erfolgt. Wie soll denn dass zusammenkommen?

Die Frage ist: Wäre es nicht an der

Zeit zu sagen: Die Durchsagen haben nicht funktioniert, und deswegen ist dieses Sicherheitssystem schwächeanfällig und muss überprüft werden?

Herr Präsident! Ich möchte, dass der zuständige Senator an dieser Debatte teilnimmt, und beantrage, Herrn Strieder herbeizurufen.

Herr Kollege Ueckert! Wenn Sie

soviel über die Schwarzfahrerquoten wissen, dann benennen Sie doch einmal, welche Quoten gibt es in Berlin, in London, in Paris und in Moskau!

Ueckert {CDU): Sie wissen, dass es bei der Schwarzfahrerquote eine hohe Dunkelziffer gibt. Wenn wir in Berlin offiziell von drei bis vier Prozent Schwarzfahrern sprechen, dann wissen Sie - zumindest Fachleute wissen das, dann sprechen Sie einmal mit den zuständigen Herren bei der BVG -,dass wir in etwa bei einer Schwarzfahrerquote in Berlin von acht bis zehn Prozent liegen oder anders gerechnet entrichtet ein Zwölftel der Fahrgäste keinen Fahrpreis. Rechnen Sie sich einmal über das Jahr aus, was dort für eine Summe zusammenkommt. Da kommt die Investition in kurzer Zeit wieder herein.

[Frau Matuschek (POS): Ich kann Ihnen gern noch Material zukommen lassen zur Schwarzfahrerfrageil Aber es geht nicht nur gegen die Schwarzfahrer. sondern es geht auch um die Sicherheit. Da wird natürlich nach der Brand- katastrophe- ,.Katastrophe" in Anführungsstrichen, weil sie zum Glück glimpflich ausgegangen ist - am vergangenen Samstag immer wieder von der Sicherheit gesprochen. die im Gefahren- fall gewährleistet sein muss. Ich denke, dass man durchaus in der Lage ist - und es den Ingenieuren und Technikern auch zutrauen kann, Frau Matuschek -, dass es möglich ist, Zugangs- sperren und Systeme zu errichten, die im Notfall sofort breite Schleusen öffnen, [Frau Matuschek (POS): Wollen Sie das versinken lassen?]

da muss man sich nicht durch Sperrgitter quälen, wie Sie es genannt haben. Das ist technisch lösbar und machbar. Bei dem Anspruch, den wir als Metropole und in der Weit haben, wird es uns gut zu Gesicht stehen, solch ein System zu installieren als Vorbild für die Weit.

Der letzte Punkt, Frau Matuschek, auch den haben wir schon öfter besprochen: Zugangssperren auf den Bahnhöfen bedeuten auch zu den Zeiten, in denen der Verkehr nicht sehr üppig ist, also nicht im Berufsverkehr, sondern in verkehrsarmen Zeiten, dass sich dort die Menschen sicherer aufhalten können, dass dort nicht herumgelungert wird und dass auf diesen Bahnhöfen etwas mehr Ordnung herrscht. Das wollen wir mit den Zugangssperren auch erreichen.

[Beifall bei der CDUI

Eine Frage, Herr Gaebler! Die Zeit. die Fahrgäste einsparen, weil sie Niederflurbusse benutzen, weil sie von einem Berlintakt profitieren können, verlieren sie wieder, wenn sie an den Zugangsbarrieren zu den Schnellbahnen stehen. Sehen Sie das nicht auch als Konterkarierung Ihres eigenen Antrages? Und das Personal aufden Bahnhöfen wird hauptsächlich dafür zur Verfügung stehen müssen, um -

Gaebler {SPD): Ich habe die Frage schon verstanden, Frau Matuschek.

Ich habe eine Frage an den Regierenden Bürgermeister. – Es ist Ihnen möglicherweise bekannt, dass die Konzernleitung der DB AG versucht hat, die Ausbildungswerkstatt der S-Bahn an sich zu ziehen. Dies ist zum Glück nicht eingetreten. So ist die Ausbildungswerkstatt der S-Bahn erhalten geblieben. Aber die S-Bahn treibt die Frage um, ob es Möglichkeiten gibt, eine öffentliche Förderung dieser Ausbildungsstätte einzuleiten, wie es im privaten Bereich durchaus üblich ist, damit diese Ausbildungsstätte, die auch über den Bedarf der S-Bahn hinaus ausbildet, für Berlin erhalten bleiben kann.

Herr Regierender Bürgermeister! Dafür danke ich Ihnen ausdrücklich, denn die S-Bahn hat sich schon vor geraumer Zeit an Frau Schöttler gewandt und meines Wissens darauf bis Ende letzter Woche noch keine Antwort bekommen.

Ich möchte Sie fragen, ob Sie als Regierender Bürgermeister in Ihren Gesprächen mit der Bahn darauf drängen werden, dass diese Ausbildungswerkstatt erhalten bleibt, und bitten, dass die S-Bahn eine schnelle Antwort von Frau Senatorin Schöttler erhält.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Herr Gaebler, Sie haben sich gut herausgeredet! Wir brauchen uns nicht darüber zu unterhalten, dass Berlin die Bahn braucht. Das ist Konsens, da haben wir ausnahmslos gleiche Ansichten. Aber es ist ein bisschen zu wenig zu sagen, Schluderei und Chaos gebe es nur bei der Bahn; da fehle das Kostencontrolling; Unfähigkeit und Arroganz seien nur bei der Bahn vorhanden; und im Übrigen habe der Senat mit dem Tiergartenstraßentunnel den Kosten- und den Zeitplan eingehalten.

Das Alles ist nicht die ganze Wahrheit; denn Schluderei und Chaos gibt es nicht nur bei der Bahn, sondern auch beim Senat in Berlin. Dort gibt es auch Unfähigkeit und Arroganz.

reichlich – auch bei den Koalitionsfraktionen! Und der Tiergartenstraßentunnel ist keineswegs innerhalb des Kosten- und Zeitplans geblieben, sondern die Endabrechnung ist jetzt schon deutlich höher als ursprünglich vorgesehen.

Bis jetzt spricht man von 70 Millionen DM. Warten wir einmal die Endabrechnung ab, dort wird es noch mehr sein.

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Da sind wir bei dem Thema: Welche Verkehrsträger werden wie bevorzugt und welche werden wie benachteiligt?

Herr Gaebler, Sie haben richtigerweise angefangen, über die Bahnreform zu sprechen. Ein Geburtsfehler der Bahnreform war nämlich der, dass gerade die Bahn nicht gleichgestellt wurde zum Beispiel in der Belastung mit den Infrastrukturkosten. Die Bahn ist der einzige Verkehrsträger, der die vollen Infrastrukturkosten allein zu zahlen hat.

Man kann nicht immer so tun, als sei das nicht wahr. Das ist ein Mangel der Bahnreform. Wenn man den nicht angeht, kann man auch nicht den Verkehrsmix, den wir alle wollen, nämlich mehr Verkehr auf die Schiene bringen, tatsächlich angehen.

Der Sinn der Bahnreform ist in erster Linie, die Börsenfähigkeit dieses Unternehmens herzustellen, und genau das tut Herr Mehdorn. Er macht also nichts anderes, als seinen Auftrag zu erfüllen. Das macht er damit, dass die Unternehmens- und Investitionspolitik der Bahn ausschließlich auf dieses Ziel ausgerichtet ist. Das hat unter Umständen katastrophale Folgen, zum Beispiel hinsichtlich der Konzentration auf den Fernverkehr, zum Beispiel hinsichtlich der Vernachlässigung der Flächenbahn, zum Beispiel hinsichtlich der Vernachlässigung von Instandhaltung und Wartung bei der Bahn, zum Beispiel hinsichtlich des rigorosen Personalabbaus seit Jahren – auch der ist nicht aufgehalten worden –,

zum Beispiel hinsichtlich der Vergabepraxis. Anlässlich der Anhörung von Herrn Debuschewitz im Ausschuss habe ich das letzte Thema angesprochen. Die Vergabepraxis der Bahn lässt zu wünschen übrig, weil – dem Ziel, Börsenfähigkeit, entsprechend – solche Erscheinungen auftreten, dass Aufträge an Firmen vergeben werden, die ein unschlagbar niedriges Kostenangebot unterbreiten. Sie bekommen den Auftrag, haben jedoch oft nicht das Know-how, das man im Bahnbau braucht. Sie fangen an zu bauen. Dann kommen Kostensteigerungen. Die Nachrechnungen häufen sich. Dann häufen sich die Mängel, die die Bahn auch noch beseitigen muss. – Unter dem Strich bleibt Kostensteigerung. Also, wenn man bei der Bahn über Kostensteigerungen spricht, kann man nicht so tun, als hätte das nichts mit der Vergabepraxis zu tun, dann muss man auch die tatsächlichen Mängel deutlich benennen.

Und man muss auch sagen, dass das Pilzkonzept nicht nur ein Wunschtraum der Bahn AG war, sondern dass es gerade – und unter erheblichem Druck – seitens Berlins entstanden ist.

Es gab die Möglichkeit, andere Konzepte gerade bei der Aufwertung des Bahnknotens Berlin anzugehen, zum Beispiel das Ringbahnkonzept; das haben wir damals in die Diskussion eingebracht.

Es ist nicht tröstlich, jetzt konstatieren zu müssen, dass wir damals schon Recht hatten. Dennoch kann man nicht so tun, als ob das Pilzkonzept nur durch die Bahn entwickelt wurde. Es wurde maßgeblich durch den Senat mit vorangetrieben.

Ja, auch mit Ihrer Beteiligung, Herr Niedergesäß, das wissen wir. Sie können sich jetzt deshalb noch mächtig auf die Schenkel klopfen. Bravo! Übrigens war der Transrapid auch mit darin vorgesehen.

Das Planfeststellungsverfahren für den Verkehrsknotenpunkt im zentralen Bereich wurde in extrem kurzer Zeit durchgepeitscht. Jetzt heißt es: Das war damals eine tolle Leistung! Aber vielleicht wäre es besser gewesen, innerhalb des Planfeststellungsverfahrens genauer zu gucken, und nicht hinterher festzu

stellen, die Grundwasserverhältnisse seien möglicherweise doch nicht so einfach gewesen, wie man sich das damals vorgestellt hatte.

Und es gibt zum Beispiel auch bei der Strecke Köln-Frankfurt – das ist im Nachhinein öffentlich geworden – die Erkenntnis, man hätte damals im Planfeststellungsverfahren mehr geologische Gutachten beachten sollen. Das hätte man möglicherweise in Berlin beim Planfeststellungsverfahren für den Lehrter Bahnhof und den Tiergartentunnel auch tun sollen.

Die Rolle Berlins hat übrigens auch mit Finanzierungsauswirkungen zu tun. Ich komme darauf zurück, dass die Finanzierung der S-Bahn ein wesentlicher Bestandteil des Hauptstadtfinanzierungsvertrags ist, aber sie wurde zu Gunsten der U 5 und zu Gunsten des Tiergartenstraßentunnels in der Hauptstadtfinanzierung zurückgeschraubt.

Ich kann Ihnen das zitieren, Herr Niedergesäß! In einer Antwort der Bundesregierung heißt es:

Ein Ende des Jahres 1993 erarbeitetes Finanzierungsmodell ging davon aus, für die Wiederherstellung des Berliner S-Bahnnetzes Hauptstadtmittel in Höhe von 1 Milliarde DM einzusetzen. Im Rahmen der Verhandlungen zwischen Bund und Berlin zum Hauptstadtvertrag wurden auf Veranlassung Berlins die Projekte U-Bahnlinie 5 und Straßentunnel unter dem Tiergarten in den Vertrag aufgenommen,

was innerhalb des verfügbaren Betrages für die Verkehrsprojekte in Höhe von 1 Milliarde DM insgesamt zur Verringerung der Zuwendungen für die S-Bahn auf 350 Millionen DM geführt hat.

Also auch da hat Berlin sich keinen Gefallen getan; das darf man auch nicht unter den Tisch fallen lassen.

Nun noch einmal zu den einzelnen Projekten, die jetzt hier zur Diskussion stehen: Die Dresdner Bahn ist auch ein Projekt, bei dem Berlin massiven Druck ausgeübt hat.

Nach dem ursprünglichen Zeitplan der Realisierung des PilzKonzepts wäre die Dresdner Bahn nach der Anhalter Bahn an der Reihe gewesen. Auf massiven Druck Berlins ist die Dresdner Bahn vorgeholt worden, weil daran der Flughafen hängt.

Und dann hat Berlin massiven Druck ausgeübt auf die Verlegung der Gleise in den Tunnel und macht es nach wie vor. Die zweijährige Verzögerung des Planfeststellungsverfahrens der Dresdner Bahn ist eine Verzögerung, die aus Berlin kommt und jetzt Auswirkungen auf die Realisierung hat. Die Dresdner Bahn soll nach Vorstellungen aller hier sicher auch redenden Abgeordneten die Hauptanbindung für den Flughafen mit einer Fahrzeit von 16 bis 18 Minuten sein. Wenn man diese über die Anhalter Bahn führen würde, was die Bahn jetzt prüft, wären das maximal 8 Minuten mehr, also 25 Minuten. Heute fährt der Flughafenexpress 29 Minuten. Wenn man seitens Berlins bei dem Druck bleibt, dass die Flughafenanbindung im 15-Minutentakt und unter 20 Minuten bleibt, dann muss man sagen, wo das Geld für die Dresdner Bahn herkommt; andernfalls wäre auch ein wechselseitiger Takt zum Beispiel im 30-Minutentakt über die Anhalter Bahn und im 30-Minutentakt die jetzige Streckenführung über das Grünauer Kreuz betriebstechnisch möglich.

Darüber kann man mit der Bahn reden, und das würden wir vorschlagen, wenn man denn mit der Bahn redet.

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Papestraße – Herr Gaebler, da sind wir uns sicherlich einig – muss natürlich ein Haltepunkt sein; den Verzicht auf den Autoabstellplatz haben wir schon immer angemahnt. Und da sollten wir, wenn wir jetzt tatsächlich mal auf die konstruktive Ebene kommen – dafür sind wir auch – und Berlin mit der Bahn in Verhandlungen, ernsthafte Gespräche eintritt, dann sollte man auch diese Chance nutzen, den Bahnhof Papestraße abzuspecken, die Fußgängerverbindung zwischen Schöneberg und Tempelhof wieder ins Gespräch bringen; aber den Haltepunkt, den brauchen wir als Zugangsmöglichkeit im Süden Berlins unbedingt.

Ein Satz noch zum Ostkreuz: Zweifellos, Ostkreuz ist für uns die oberste Priorität, daran darf nicht gerüttelt werden. Aber natürlich kann man mal überlegen – –

Ja, Rostkreuz; ich weiß es. Und wir sind sehr wohl daran interessiert, dass das Planfeststellungsverfahren dieses Jahr auch eingeleitet wird. Aber man darf natürlich auch einmal sagen, dass die Sanierung des Ostkreuzes, so wie sie jetzt geplant ist, die Gleisverlegung mit inbegriffen hat, also den so genannten Richtungsverkehr. Das kann man möglicherweise auch noch zeitlich zurückstellen. Denn nur die Neuordnung der Gleise würde allein 300 Millionen DM fressen; wenn man das Geld nicht hat, kann man darüber reden.

Ich möchte noch kurz benennen, mit welchen Forderungen die PDS in Gespräche mit der Bahn eintreten würde. Wir brauchen endlich Realismus in den tatsächlichen Planungen und Kostenbelastungen. Wir brauchen ein betriebsfähiges Streckennetz, das muss erhalten werden. Und wir brauchen die Priorität Ostkreuzsanierung und Bahnhof Papestraße als Haltepunkt. Das würde ich Ihnen gern mit auf den Weg geben. – Schönen Dank!

Herr Senator! Sie haben dankenswerterweise schon beziffert, dass 1 Million Fahrgäste mit dem Bus täglich unterwegs sind. Ich möchte Sie fragen, welche Nutznießerinnen und Nutznießer von Busspuren Sie denn noch ausmachen können in einem gesamtstädtischen Konzept für die Busspuren. Welche konkreten Vorteile haben die Busspuren z. B. auch für Radfahrer, Rettungsfahrzeuge und natürlich auch für die Autofahrerinnen und Autofahrer?

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Zu unserem Antrag bezüglich der Schließung Tempelhofs ist nicht viel zu sagen, außer, dass der Schließungsantrag faktisch zum Erliegen gekommen ist. Er ist gestellt worden; seitdem ruht die Angelegenheit. Selbst wenn Sie unserer Argumentation nicht folgen können, dass Tempelhof schon allein aus wirtschaftlichen Gründen für die BBF geschlossen werden muss, weil er für diesen ein Minus von jährlich 16 Millionen DM bis 20 Millionen DM bedeutet, so folgen Sie wenigstens Ihrer eigenen

Argumentation und gefährden nicht das Planfeststellungsverfahren für den Großflughafen Schönefeld. Zur Planrechtfertigung gehört die Schließung von Tempelhof. Und die Schließung des Flughafens Tempelhof muss eingeleitet werden. Ein Schließungsverfahren dauert ca. 7 Jahren. Wenn Sie das bis 2007 schaffen wollen, dann müssen Sie schon langsam Druck machen. Das zu diesem Antrag meiner Fraktion.

Unser zweiter Antrag bezüglich des Planfeststellungsverfahrens für einen Großflughafen Schönefeld ist eigentlich eine Selbstverständlichkeit. Dieses Investitionsvorhaben – nach Ihren Worten aus der großen Koalition „das größte Infrastrukturprojekt im Osten Deutschlands“ – bedarf natürlich einer großen Beteiligung der Bevölkerung. Da sollte man schon davon ausgehen, dass dabei die Mindestanforderung des Gesetzes ein bisschen zu knapp gegriffen wäre.

Deswegen ist unserer Vorschlag – unabhängig von unserer Bewertung des ganzen Projekts –, wenigstens die Bürgerbeteiligung über das gesetzliche Mindestmaß hinaus auszudehnen. Wir möchten, dass die Anzahl der Auslegungsstellen erhöht wird, dass der Auslegungszeitraum verlängert wird

und natürlich auch der Einspruchszeitraum entsprechend verlängert wird.

Dazu gibt es nicht nur Anlass wegen der Größe des Projekts, sondern auch wegen der Kompliziertheit der Unterlagen. Ich habe mich selbst in den Auslegungsstellen davon überzeugen können. Es gibt zwei Auslegungsstellen, da ist eine fachlich gut vorbereitete Betreuung vorgesehen und auch durch die FPS personell abgesichert.

zum Beispiel in der Senatsverwaltung und am Flughafen Schönefeld selbst. – Da sind Kolleginnen und Kollegen von der FPS dort und können auch Antworten auf Fragen geben, wie man sich in den 49 Aktenordnern zurechtfindet. Sie können auch auf bestimmte Quellen verweisen, denn 49 Ordner kann ein Normalbürger, der seine Freizeit für ein solches Aktenstudium opfert, schwerlich bewältigen. Dabei sind 800 Zeichnungen zu berücksichtigen, und deswegen sollte es auch möglich sein, dass ein Bürger oder eine Bürgerin wiederholt zu dieser Stelle kommen kann, und das schafft man in der Regel in diesem Mindestzeitraum von nur 4 Wochen nur sehr schwer. Freundlicherweise hat die FPS einen Wegweiser durch die Planfeststellungsunterlagen erarbeitet. Das finde ich wirklich nett. Dieser Wegweiser beginnt mit den Worten: Liebe Nachbarinnen und Nachbarn!

Das Ganze ist also offenkundig sehr freundlich gehalten. Dann heißt es unter anderem: Die Beteiligung von Ihnen, den Bürgerinnen und Bürgern ist im Planfeststellungsverfahren ausdrücklich vorgesehen.

Das können wir nur unterstützen. Wir haben auch schon in anderen Planfeststellungsverfahren Verlängerungen der Auslegungszeit durchaus praktiziert, zum Beispiel beim Transrapid, bei dem dieser Zeitraum auch noch einmal verlängert wurde, auch wenn nicht ganz unserem Antrag entsprechend, aber immerhin.

Wie ich heute der Presse entnehmen konnte, hat Brandenburg weitere 8 Gemeinden benannt, in denen die Unterlagen ausgelegt werden sollen, und zwar zu einem späteren Zeitraum, nämlich vom 5. Juni bis zum 5. Juli. Damit verlängert sich dann auch die Einwendungsfrist bis zum 19. Juli. Es gibt also schon allein aus diesem Grund kein ernsthaftes Argument, die Verlängerung der Auslegungszeit generell abzulehnen. Wir beantragen daher eine Verlängerung der Einspruchsfrist bis zum 31. August.

Zu diesem Antrag beantragen wir Sofortabstimmung. Geben Sie Ihrem Herzen einen Ruck und ermöglichen Sie breiteste demokratische Bürgerbeteiligung! Eröffnen Sie dem Bürger die Möglichkeit, die Stellen auch öfter aufzusuchen und die Unterlagen zu studieren, was Sie dort eigentlich planen! – Vielen Dank!

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Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Herr Strieder! Es kribbelt wohl – was?

Deswegen brauchten Sie wohl so lange, um sich zu sammeln.

Erstmals haben wir ein Senatsressort dieser Zusammensetzung. Es sollte eigentlich „SenVWBUS“ – Verkehr, Wohnen, Bauen, Umwelt, Stadtentwicklung – heißen, aber es heißt jetzt „Stadtentwicklung“. Das weckt Hoffnungen.

Senator Strieder ist immer noch glücklich, dass ihm der Coup mit dem Posten als Supersenator geglückt ist, auch wenn er dafür die nicht unumstrittene, aber unbestritten kompetente Finanzsenatorin aus dem Rennen werfen musste. Zwar musste er inzwischen die Zeitbomben aus dem Bau- und Verkehrsbereich – Stichworte: Entwicklungsgebiete, U-Bahnfinanzierung, Wohnungsbaugesellschaften – verantworten und dabei erkennen, dass das „bisschen Bauverwaltung“ ein recht merkwürdiges Eigenleben führt, aber er hat es geschafft, vom Überbausenator zum Bausenator zu werden und damit die Ohnmacht und Finanzschwäche seines früheren Ressorts hinter sich zu lassen.

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Zweifellos gibt es gute Gründe für das neue Superressort Stadtentwicklung. So können die bisher existierenden Blockaden besser überwunden werden, vorausgesetzt, es besteht erstens der politische Wille dazu, und zweitens – was genauso wichtig ist – die Öffentlichkeit wird bei der Findung eines neuen tragfähigen Leitbildes für die Stadtentwicklung einbezogen. Beides vermissen wir bei Ihnen, Herr Strieder. Die Befürchtungen, bei dem Riesenressort handle es sich um eine große Blackbox, sind nicht unbegründet. Bis Heute sind weder die schon bestehenden Beiräte bei den Verwaltungen noch wie im Falle des Fahrgastbeirats beim Verkehrsverbund die noch zu schaffenden Gremien berufen worden.

Danke sehr!