Werner Buß

Frau Präsidentin! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Es gehört schon ein ganzes Stück Unverfrorenheit dazu,

uns Vorwürfe zum JadeWeserPort zu machen.

In der Regierungszeit der SPD ist alles in trockene Tücher gepackt worden.

Sie sind fünf Jahre lang nicht in der Lage gewesen, auch nur einen Spatenstich zu machen. Sie glauben doch selbst nicht mehr daran, dass Sie es vor dem nächsten Jahr angehen können. Das Problem haben Sie selbst und hat insbesondere Ihr Wirtschaftsminister. - Schönen Dank.

Herr Minister, wir können froh sein, dass Sie sich nicht ganz aus der Verantwortung stehlen und nur auf Zuständigkeiten des Bundes verweisen. Sie sind ja zumindest für die Arbeitsbedingungen und die Unterbringung zuständig. Ich frage Sie: Inwie

weit haben Sie die Kontrollen durch die Gewerbeaufsichtsämter in den letzten Jahren verstärkt?

Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Für die SPD-Landtagsfraktion stelle ich folgende Dringliche Anfrage:

Der JadeWeserPort wurde von der SPD-Landesregierung im Jahr 2001 auf den Weg gebracht. Ziel für Niedersachsen war es, einen zukunftsfähigen Hafen zu errichten, der gleichzeitig auch Impulse für die Wirtschafts- und Beschäftigungssituation im strukturschwachen Nordwesten unseres Landes geben sollte.

Presseberichten zufolge gibt es beim JadeWeserPort, dem größten Investitionsprojekt Norddeutschlands nach dem Zweiten Weltkrieg, erneut massive Probleme. Dem Prokuristen der JadeWeserPort-Realisierungsgesellschaft mbH ist wegen „zu großer Nähe zu einer Bietergemeinschaft“, so die Nordwest-Zeitung vom 17. April 2007, am 26. März 2007 fristlos gekündigt worden. Andere Presseberichte sprechen von massiver Einflussnahme der bremischen Mitgesellschafter in der JadeWeserPort-Realisierungsgesellschaft: „Die Bremer ziehen Niedersachsen über den Tisch“, schrieb die Neue Osnabrücker Zeitung am 19. April 2007.

Zwei Bietergruppen bewerben sich um den Bauauftrag für das Hafenprojekt: eine Gruppe um den Baukonzern HOCHTIEF AG und eine um den mit

telständischen Bauunternehmer Johann Bunte aus Papenburg. Die Bunte-Gruppe hatte vorgeschlagen, die Kaimauer mit der sogenannten Ankerlösung im Untergrund zu errichten, die weniger Stahl und Beton benötigt und damit 53 Millionen Euro unter dem Angebot der HOCHTIEF-Gruppe in konventioneller Bauweise liegt.

Der nun gekündigte Prokurist, der im Vergabeteam der JadeWeserPort Realisierungsgesellschaft mbH war, soll sich öffentlich für die Variante der BunteGruppe ausgesprochen haben. Die verschiedenen beauftragten technischen Experten sollen sich in Gutachten unterschiedlich zu der Machbarkeit des Bunte-Vorschlages geäußert haben. Schlussendlich hat sich die JadeWeserPort-Realisierungsgesellschaft gegen diese Variante entschieden. Das Angebot der Bunte-Gruppe in der konventionellen Bauweise liegt um 7 Millionen Euro über dem der HOCHTIEF-Gruppe.

Die JadeWeserPort Realisierungsgesellschaft will nach einer Umbildung des Vergabeteams am 27. April 2007 den Aufsichtsrat der Gesellschaft über die Vergabeentscheidung unterrichten. Sollte der unterlegene Bieter klagen, könnte dies zu einer beträchtlichen Verzögerung des Projektes und gleichzeitig zu massiven finanziellen Einbußen des Landes führen. Der EU-Zuschuss in Höhe von 50 Millionen Euro wird nur gewährt werden, wenn bis Ende Dezember 2008 220 Millionen Euro verbaut sind. Dies setzt einen Baubeginn bis Oktober 2007 voraus.

Die Landesregierung drängt Pressemeldungen zufolge nun darauf, dass beide Bietergruppen im sogenannten Verhandlungsverfahren ein gemeinsames Angebot unterbreiten. Damit sind bei einem Vergabeverfahren der Landesregierung - diesmal trotz erheblich höheren Finanzvolumens, ohne juristische Beratung von dritter Seite - erneut vermeidbare Schwierigkeiten aufgetreten.

Wir fragen die Landesregierung:

1. Warum ist es erneut zu erheblichen Problemen bei einem wichtigen Vergabeverfahren der Landesregierung gekommen? Welche Position bzw. Einflussnahme haben die Bremer Gesellschafter im Vergabeverfahren eingenommen, und welche Möglichkeiten sieht die Landesregierung, das laufende Vergabeverfahren gerichtsfest zum Abschluss zu bringen?

2. Seit wann sind der Landesregierung die erneuten Schwierigkeiten bei einem Vergabeverfahren

bekannt? Was wurde vom Ministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr veranlasst, um die Probleme auszuräumen, und welche Risiken ergeben sich für den Zeit- und Investitionsplan des Projektes, wenn sich die Bieter nicht auf ein gemeinsames Gebot einigen werden?

3. Nach bisherigen Informationen werden die von der Europäischen Investitionsbank zugesagten EFRE-Mittel in Höhe von 50 Millionen Euro nur gewährt, wenn bis Ende 2008 220 Millionen Euro verbaut sind: Gibt es vor diesem Hintergrund die rechtliche Möglichkeit der späteren Verwendung oder Übertragung, und wie kann sichergestellt werden, dass die europäischen Fördermittel nicht verfallen? - Danke schön.

Herr Minister, bei dem gekündigten Chefplaner handelt es sich ja um einen ausgeliehenen Beamten des Landes Niedersachsen. Wann und wem ist aufgefallen, dass dieser Chefplaner eine zu große Nähe zu einem der Bieter gehabt haben soll?

Frau Präsidentin! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Auch wenn wir schon den ganzen Morgen über den JadeWeserPort gesprochen haben: Wir haben noch einen Antrag unserer Fraktion zu beraten und zu beschließen, und deshalb steht das Thema noch einmal auf der Tagesordnung.

- Zu beschließen haben wir trotzdem. Egal, ob Sie zustimmen oder ablehnen wollen, wir müssen hier etwas beschließen.

- Wenn Sie das so erfreut, dann freut mich das auch. Aber so erfreulich wird es leider nicht bleiben.

Meine Damen und Herren, am 16. Januar 2007 haben wir als SPD-Fraktion unseren Antrag „JadeWeserPort muss Erfolgsgeschichte werden keine Verzögerung beim Ausbau des Hafengrodens und der Verkehrsanbindung“ eingebracht.

Wir haben diesen Antrag gestellt, weil nicht nur wir erhebliche Bedenken haben, dass der Zeitplan zum Bau des JadeWeserPorts auch nur annähernd gehalten werden kann.

Baubeginn sollte 2006 sein, und obwohl heute bereits fast die Mitte des Jahres 2007 erreicht ist, wurde noch keine Schaufel Sand bewegt. Jetzt sagt Wirtschaftsminister Hirche bzw. sagen seine Beamten, spätestens im September oder Oktober 2007 solle der erste Rammschlag erfolgen, obwohl bis heute noch nicht ein Auftrag zum Bau erteilt wurde. Wenn auch dieser Zeitpunkt wieder nicht eingehalten werden könnte, würde mich das bei den in den vergangenen Monaten eingetretenen Pannen nicht wundern.

- Es geht hier nicht um Skandale. Es geht um den Baubeginn, der für das Jahr 2006 angekündigt wurde.

Meine Damen und Herren, wir haben auch nach dem Regierungswechsel 2003 immer die Gemeinsamkeit zur Realisierung des JadeWeserPorts als wichtigstes niedersächsisches Infrastrukturprojekt betont und der Regierung Unterstützung zugesagt. Das gilt auch heute noch. Sie, Herr Minister Hirche, haben sich mehrmals hier im Plenum für diese Unterstützung bedankt.

Unser Antrag soll insbesondere die zeitnahe Fertigstellung sowie die Vermarktung des Hafengrodens und die Verkehrsanbindung forcieren. Nur die Erschließung des Hafengrodens ermöglicht Betriebsansiedlungen und die Schaffung von Arbeitsplätzen, die wir gemeinsam in Aussicht gestellt haben.

Meine Damen und Herren, ich bin in Wilhelmshaven geboren und aufgewachsen. Glauben Sie mir, ich weiß, wie wichtig der Hafen für diese Stadt und diese Region ist. In den 60er-Jahren hatte Wilhelmshaven noch gut 100 000 Einwohner; jetzt sind es noch gerade 80 000. Dieser Schrumpfungsprozess ist die Folge des massenhaften Verlustes von Arbeitsplätzen.

Dass Sie unseren Antrag nach Beratungen im Ausschuss für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr, im Ausschuss für Haushalt und Finanzen und im Unterausschuss „Häfen und Schifffahrt“ abgelehnt haben, ist ein Armutszeugnis Ihrerseits.

Sie verlassen damit die Gemeinsamkeit beim JadeWeserPort.

- Herr McAllister, ich habe es Ihnen eben schon einmal gesagt: Ich weise die Behauptung zurück, dass wir den JadeWeserPort kaputtreden. Das behauptet nicht einmal der Wirtschaftsminister. Das behaupten Sie ständig, wenn wir irgendetwas kritisieren, weil etwas nicht so läuft, wie wir es verabredet haben. Damit reden Sie das Projekt kaputt.

Sie haben unseren Antrag in den Ausschüssen mit der Begründung abgelehnt, er wäre überflüssig, weil alles auf dem richtigen Weg sei.

Da dies, wie heute erkennbar wird, nicht der Fall ist, müssten Sie ja jetzt zustimmen. Wir haben große Sorgen, dass der JadeWeserPort bis 2010 eben noch nicht ans Netz geht. Herr Minister Hirche, ich bitte Sie: Setzen Sie Ihre ganze Kraft dafür ein, dass die Baumaßnahmen in Wilhelmshaven beginnen. Ansonsten müssten wir feststellen, dass Sie es nicht können. Das wollen wir nicht. Wir wollen den Erfolg des JadeWeserPorts. - Danke schön.

Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Auch ich muss den Grünen widersprechen; denn die Zahlen, die Herr Janßen hier vorgetragen hat, stimmen nicht mehr. Tatsächlich werden die Kapazitäten, die im Jahr 2010 zur Verfügung stehen werden, lange nicht ausreichen, weil noch mehr Containerschifffahrt stattfinden wird und weil immer noch größere Schiffe anlegen werden. Diese Schiffe werden auch in Wilhelmshaven einlaufen. Auch Hamburg braucht entsprechende Kapazitäten. Wir spielen Hamburg aber nicht mehr gegen unsere Häfen aus; denn wir haben ein gemeinsames Projekt. Ich glaube, dass das richtig ist.

- Die Frage ist beantwortet, sie wurde sowohl auf der Konferenz am letzten Sonntag als auch in Berlin bei einem Parlamentarischen Abend erörtert. Dort haben alle Fachleute erklärt, dass wir beide Häfen brauchen.

Wir waren uns in der Hafenpolitik in den vergangenen Jahren sicherlich einig. Wir haben Ihrer Hafenpolitik auch deshalb immer zustimmen können, weil Sie die erfolgreiche Politik der SPD-Regierung im Grundsatz weitergeführt haben, ob das den JadeWeserPort betrifft oder andere Häfen.

Ich möchte aber auf eines hinweisen: Es hat ein Jahr gedauert, bis wir von der NPorts den Investitionsplan bekommen haben. Seine Vorlage ist uns von dem Geschäftsführer immer wieder verweigert worden. Herr Ontijd hat uns hier nicht unterstützt, obwohl er im Aufsichtsrat von NPorts sitzt; weshalb, weiß ich nicht. Erst als ein Abteilungsleiter

des Ministeriums sagte, dass überhaupt kein Grund besteht, den Abgeordneten den Investitionsplan nicht vorzulegen, haben wir ihn bekommen - nach einem Jahr.

Wie wichtig das war, sehen wir an den Planungen in den Häfen Emden, Brake, Wilhelmshaven, Cuxhaven und Stade. In Stade könnte uns vielleicht ein Kunde abspringen, weil die Planungen nicht frühzeitig in Gang gesetzt worden sind und weil er 2011 ans Netz gehen muss. Das wissen Sie, das bringt Probleme. Ich glaube, Herr Minister, man muss noch sehr viel nacharbeiten, damit StadeBützfleth wirklich läuft. - Herzlichen Dank.

Frau Präsidentin! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Wie ich bereits bei der ersten Beratung im Januar 2006 ausgeführt habe, halten wir den Antrag der Grünen auf Einrichtung einer nationalen Küstenwache in Zuständigkeit des Bundes für falsch und in keiner Weise für begründet.

An dieser Stelle möchte ich Ihnen wenigstens vorhalten dürfen, dass Sie diesen Antrag eingebracht haben, dass wir im Ausschuss beraten haben und dass Sie keinesfalls versucht haben, eine Anhörung durchzusetzen. Denn bei einer Anhörung hätten wir darüber reden können. Dann hätten Sie auch mehr Erfahrung in die heutige Debatte einbringen können. Dann wären Sie von Ihrem Antrag abgegangen.

Sie haben den Antrag auf Anhörung überhaupt nicht gestellt.

Insbesondere nach der Pallas-Havarie gibt es eine problemlose Zusammenarbeit zwischen dem Bund und den Küstenländern auf dem Gebiet der maritimen Sicherheit. Die Einrichtung des Havariekommandos in Cuxhaven und die einheitliche Wasserschutzpolizeileitstelle unter einer Leitung

arbeiten einwandfrei mit dem maritimen Lagezentrum zusammen, ohne dass die vollzugspolizeilichen Aufgaben vermischt würden. Es gab bis heute nicht die geringsten Defizite, meine Damen und Herren von den Grünen. Übrigens hat dies auch noch niemand von den wirklichen Fachleuten behauptet.

Die Einrichtung einer nationalen Küstenwache würde erhebliche Verfassungsänderungen notwendig machen. Denn Kriminalitätsbekämpfung und Gefahrenabwehr sind ureigenste Aufgabe der Länderpolizeien und stehen unter verfassungsmäßig zugewiesener Verwaltungskompetenz der Länder.

- Darauf komme ich noch. Sie werden schon merken, dass ich etwas Ahnung von diesem Geschäft habe.

Gemäß Artikel 20 des Grundgesetzes ist die Bundesrepublik Deutschland ein föderaler Bundesstaat und verfügt über kein unmittelbares Staatsgebiet. Deshalb setzt sich das Staatsgebiet auf See bis zur seewärtigen Grenze, also der Zwölfmeilenzone, aus dem Gebiet der anliegenden Bundesländer zusammen. Es besteht also kein Zweifel daran, dass die Wasserschutzpolizeien der Länder in den Häfen und im Küstenmeer für die Kriminalitätsbekämpfung, die allgemeine Gefahrenabwehr und die Einhaltung der Gesetze sowie internationaler Abkommen zuständig sind. Auch die Übertragung der Wahrnehmung von Vollzugsaufgaben auf Bundeswasserstraßen und im Küstenmeer - wieder bis zur Zwölfmeilenzone - ist genau wie im Binnenwasserstraßenbereich im Seeaufgabengesetz eindeutig geregelt. Die Länder mit ihren gut ausgebildeten und technisch gut ausgerüsteten Wasserschutzpolizeien sind im maritimen Sektor - vom Hafen über die Wasserstraße bis hin zur seewärtigen Grenze, zur Zwölfmeilenzone - ausschließlich polizeilich zuständig. Bei den Aufgaben der Kriminalitätsbekämpfung oder des schifffahrtspolizeilichen Vollzugs sowie im großen Bereich der Gefahrenabwehr liegt die Zuständigkeit in einer Hand. Das sind in der Berufsschifffahrt bezüglich des praktischen Aufgabenvollzugs weit mehr als 90 % des staatlichen Eingriffshandelns. Meine Damen und Herren, wenn es also um eine einheit

liche Küstenwache ginge, müsste sie folgerichtig bei den Küstenländern, nicht aber beim Bund angesiedelt werden.

Im Bereich der maritimen Notfallvorsorge und des Notfallmanagements haben wir mit dem Havariekommando, dem maritimen Lagezentrum und der gemeinsamen Wasserschutzpolizeileitstelle hervorragende Instrumente. Kompetenzschwierigkeiten oder Streitigkeiten wegen unterschiedlicher Zuständigkeiten hat es seit der Einrichtung überhaupt nicht gegeben.

Meine Damen und Herren, unseres Erachtens ist es unverantwortlich, ein so gut funktionierendes System aufzugeben, um ein neues System - vielleicht nach dem Vorbild der amerikanischen Coast Guard - einzuführen. Dies würde die maritime Sicherheit auf keinen Fall erhöhen.

Wir lehnen den Antrag der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen heute mit Nachdruck ab. Ich glaube, Sie haben sich von den falschen Fachleuten beraten lassen; denn klar begründen konnten Sie Ihren Antrag auch in den Ausschussberatungen nicht. Wenn die Beratungen Ihrer Auffassung nach zu kurz gewesen sind, hätten Sie ja genügend Beispiele anführen können, damit wir möglicherweise zu einer anderen Lösung hätten kommen können. Es gibt aber keine Gründe, eine solche nationale Küstenwache zu fordern; denn unser System passt hervorragend und befindet sich auf dem neuesten Stand. - Herzlichen Dank.

Frau Präsidentin! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Dieser Antrag der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen ist absolut überflüssig.

Denn wenn es irgendwo eine gut funktionierende Zusammenarbeit zwischen dem Bund und den Küstenländern gibt, dann auf dem Gebiet der maritimen Sicherheit. Defizite, die es bis zur Havarie der „Pallas“ noch gab, sind lange beseitigt. Mängel in der Aufbau- und Ablauforganisation der Wasserschutzpolizeien der Küstenländer sind bisher weder in der alltäglichen Aufgabenwahrnehmung noch bei besonderen Einsätzen erkennbar oder von einer Fachbehörde, einem Schifffahrtsverband oder der schifffahrtstreibenden Bevölkerung behauptet worden, auch nicht von der GrobeckerKommission, wie Sie hier fälschlicherweise gesagt haben. Die Wasserschutzpolizeien der Küstenländer kooperieren eng miteinander und mit den Bundes- und Landesbehörden in der täglichen Aufgabenwahrnehmung mit täglicher Lagemeldung an das Küstenwachzentrum und im polizeilichen Einzelfall durch die Wasserschutzpolizeileitstelle unter einer Leitung.

In der Darstellung und Bearbeitung der maritimen Lage kooperieren die Wasserschutzpolizeien über die WSP-Leitstelle mit den Wasser- und Schifffahrtsdirektionen, den Wasser- und Schifffahrtsämtern, dem Maritimen Lagezentrum sowie den Havariekommandos hervorragend, ohne dass die vollzugspolizeilichen Aufgaben vermischt würden. Der Datenschutz ist durch technisch-organisatorische Maßnahmen sichergestellt.

In Cuxhaven sind bereits alle Fachbehörden für die maritime Notfallversorgung und das Notfallmanagement konzentriert. Die grenzpolizeilichen Aufgaben werden in Cuxhaven durch die Bundespolizei - ehemals BGS - wahrgenommen.

Kommunikationsprobleme zwischen den Wasserschutzpolizeien der Küstenländer, den Wasserund Schifffahrtsverwaltungen, den Verkehrszentralen, dem Havariekommando, den Hafen- und Schifffahrtsorganisationen sind weder bekannt, noch werden sie von irgendeiner Seite behauptet.

Die Neuaufteilung der Zuständigkeiten zugunsten des Bundes würde neben einer erforderlichen Verfassungsänderung auch die Änderung der umfassenden und vernetzten Systeme der Abkommen und Verträge zwischen den Küstenländern erfordern.

Ich glaube, meine Damen und Herren von den Grünen, Sie haben sich mit dem gut organisierten

und gut funktionierenden System der maritimen Sicherheit in Deutschland nicht genügend befasst.

- In diesem Fall habe ich immer Recht, glaube ich.

Im Fernsehen können wir hervorragende deutsche Krimis sehen, die sich so oder so ähnlich abgespielt haben könnten. Die Vorabendserie „Küstenwache“ allerdings hat aber rein gar nichts mit der Wirklichkeit zu tun. Vielleicht haben Sie diese Sendung zu oft gesehen.

- Die Sendung ist nicht gut, nicht?

Dass die Aufgabenwahrnehmung der Coast Guard in den USA Vorbild sein könnte, dem widerspreche ich massiv, da nicht nur eine Vermischung von Aufgaben, sondern auch eine Vermischung von äußerer, nämlich militärischer, und innerer polizeilicher Sicherheit stattfindet. Die Zusammenfassung von 29 Behörden in den USA zum Secretary of Homeland Security hat neben der Aufgabenvermischung auch zu erheblichen Spannungen und Problemen zwischen den dazu gezwungenen Behörden geführt.

Außerdem hat die Coast Guard darüber hinaus noch den Kombattantenstatus, der für viele westeuropäische Polizeien aus guten Gründen abgeschafft wurde.

Es gibt viele Vorteile der differenzierten Aufgabenwahrnehmung und viele Nachteile einer Mammutbehörde.

In den Ausschüssen und somit auch im Unterausschuss „Häfen und Schifffahrt“ sollten wir das Thema „Maritime Sicherheit“ intensiv beraten. Es steht auch ständig auf der Tagesordnung. Aber in diesem Fall sollten wir den Vorstellungen der Grünen bestimmt nicht folgen. Ich hoffe, der Innenminister bleibt bei seiner Meinung. Wir haben Sie

auch in diesem Fall immer unterstützt, ebenso wie die Vorgängerregierung. - Danke.

Frau Präsidentin! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Mit dem vorgelegten Gesetzentwurf werden die internationalen und europäischen Bestimmungen in Landesrecht umgesetzt. Das ist erstens das Internationale Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See von 1974, zuletzt geändert im Dezember 2003. Das ist zweitens der ISPS-Code zur Gefahrenabwehr auf Schiffen und in Hafenanlagen, und das ist drittens die EG-Verordnung zur Erhöhung der Gefahrenabwehr auf Schiffen und in Hafenanlagen vom März 2004. Sie sehen, meine Damen und Herren, es handelt sich um reines Gefahrenabwehrrecht und somit um hoheitliche Aufgaben, die nach un

serer Auffassung eindeutig in die Hand des Staates gehören.

Wie ich bereits in der Debatte im Rahmen der ersten Beratung des Gesetzentwurfs der Landesregierung ausgeführt habe, ist dieses Gesetz reines Polizeirecht. Somit darf es unseres Erachtens nicht - wie Sie, Herr Minister Hirche, und Sie von der CDU- und FDP-Fraktion forderten - auf private Betreiber übertragen werden. Wenn Sie Ihre Reden vom 16. September 2004 nachlesen, werden Sie feststellen, dass Sie bereits damals Fakten setzen und zum ersten Mal vorbehaltlos die hoheitlichen Aufgaben privatisieren wollten, und zwar schon im Vorgriff auf die inzwischen vollzogene Privatisierung der Hafenämter, die wir aus guten Gründen nicht mitgetragen haben.

Im September 2004 habe ich namens meiner Fraktion auf erhebliche verfassungsrechtliche Bedenken hingewiesen. Diese Bedenken hatte auch das Innenministerium. Außerdem habe ich wörtlich gesagt: Auf die Stellungnahme des GBD bin ich schon heute gespannt. - Wenn wir uns nun den zu verabschiedenden Gesetzentwurf ansehen, so stellen wir fest, dass er heute kaum noch die Handschrift der Landesregierung, sondern klar die Handschrift des Gesetzgebungs- und Beratungsdienstes des Landtages trägt. Für diese hervorragende Arbeit haben wir dem GBD herzlich zu danken.

Keine hoheitliche Aufgabe wird durch das neue niedersächsische Hafengesetz auf Private übertragen, sondern die Aufgaben werden von staatlichen Beamten wahrgenommen.

Wir werden dem Gesetzentwurf heute unsere Zustimmung geben, auch wenn wir mit einem Punkt nicht einverstanden sind, nämlich dass die betreffenden Beamten zwar die hoheitlichen Aufgaben für den Dienstherrn Land Niedersachsen wahrnehmen, gleichzeitig aber für weitere Aufgaben der Gesellschaft Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG unterstellt sind. Wir gehen davon aus, dass die hoheitlichen Aufgaben auch zukünftig von Beamten, sprich: staatlich, wahrgenommen werden, wie es der Kollege Dr. Biester im Ausschuss ausdrücklich bestätigt hat.

Auch dem Artikel 2 des Gesetzentwurfs, der die Finanzierung der Hafengesellschaft Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG betrifft, geben wir heute unsere Zustimmung, weil Tatsachen geschaffen wurden und wir das Rad nicht zurückdrehen wollen.

Ohne Bedenken sind wir allerdings auch nicht - wir haben das im Ausschuss schon einmal besprochen -; denn wir bekommen nicht mehr mit, wo und was in den einzelnen Häfen investiert wird. Das ist sicherlich zu bedenken. Ich meine, dass das Recht des Parlaments an dieser Stelle ziemlich stark ausgehöhlt ist. Wir wissen nur, was der Gesellschaft an Finanzmitteln zur Verfügung gestellt wird. Aber wir wissen nicht mehr, was in den einzelnen Häfen investiert wird. Das bedauern wird sehr.

Zu Artikel 3 - In-Kraft-Treten - möchte ich nur anmerken, dass es gut ist, dass der Gesetzentwurf der Landesregierung nicht schon zum 1. Januar 2005 in Kraft getreten ist, wie Sie es vorhatten. Somit, meine Damen und Herren, können wir heute einem guten Gesetzentwurf zustimmen. Wir alle können zufrieden sein. - Recht herzlichen Dank.

Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Butjadingen die 18., wenn wir die letzte Ausschusssitzung und die letzte Plenarberatung noch dazu nehmen. Wie ich bereits am 24. Februar 2005 hier im Plenum ausgeführt habe, stehen wir weiterhin zu der von der SPDLandesregierung versprochenen Schiffbarkeit des Fedderwarder Priels und für die Freihaltung der Hafenzufahrt im Rahmen der Unterhaltungsbaggerei. An diese Zusage hält sich nach Aussage von Minister Hirche auch die jetzige Landesregierung.

Eine Verlegung des Fahrwassers wäre nur nachhaltig, wenn durch erhebliche Wasserbauwerke ein neues Fahrwasser abgesichert würde. Dies würde nicht nur erhebliche Investitionskosten - es wurden 15 Millionen Euro geschätzt - und zusätzliche Unterhaltungskosten verursachen. Ein solcher Eingriff in den Nationalpark Wattenmeer wäre auch nur sehr schwer genehmigungsfähig. Wir werden den Antrag der Grünen auch heute ablehnen und hoffen, dass wir in den nächsten Jahren nicht mehr über die Hüttenmeister oder eine Wega-Variante debattieren müssen.

Das sehr schöne Foto, das Sie uns vorgelegt haben, beeindruckt übrigens, aber zeigt nicht die Wirklichkeit. Auch andere Häfen sind nicht immer für alle Schiffe jeder Größenordnung zugänglich. Das Foto zeigt nur die Situation, wie wir sie überall im Wattenmeer vorfinden. Es wurde nie versprochen - das will ich an dieser Stelle noch einmal sagen -, dass bei jeder Tide jedes Schiff in jeden

Hafen hineinkommt. Das, was versprochen worden ist, wird meiner Meinung nach auch eingehalten.

Nach dieser Rede fällt mir das wirklich ein bisschen schwer. - Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Dem Entschließungsantrag von CDU und FDP zum Ausbau der Schleusen in Minden und Dörverden ist zuzustimmen. Selbstverständlich sind auch wir für den zügigen Ausbau der Mittelweser und damit der beiden genannten Schleusen. Wie in dem Antrag schon zutreffend ausgeführt, sind die beiden Schleusen

projekte in den Vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans eingestellt. Dies belegt, dass auch der Bund zu diesen Projekten steht. Auch das ist auf der Konferenz vor einer Woche oder vor zwei Wochen klar gesagt gesagt worden.

Meine Damen und Herren, bevor ich noch einmal kurz über die Bedeutung der Projekte spreche, möchte ich jedoch die Frage stellen, welchen Sinn ein Antrag hat, bei dem sich alle einig sind und niemand mehr zu überzeugen ist.

- Ich kenne hier niemanden, der dagegen gesprochen hat, dass die Mittelweser und die damit zusammenhängenden Schleusen ausgebaut werden.

Der Ausbau der Schleusen in Minden und Dörverden bis 2010 ist dringend notwendig, weil ansonsten die Häfen an der Unterweser vom Mittellandkanal und den dortigen Binnenhäfen abgehängt würden. Der Ausbau des Dortmund-Ems-Kanals wird bis 2010 planmäßig erfolgen. Die Großmotorgüterschiffe der neuen Generationen, aber auch der immer weiter ansteigende Binnenverkehr werden dann auf diesen Kanal ausweichen - das ist in diesem Zusammenhang der wichtigste Aspekt -, wenn die genannten Schleusen an der Mittelweser nicht ausgebaut würden. Die ARA-Häfen hätten dann eine bessere Anbindung an das Kanalsystem als unsere Häfen an der Unterweser.

- Ich weiß nicht, ob Sie wissen, was ein Großmotorgüterschiff ist. Aber die Großmotorgüterschiffe können auch nicht durch den Dortmund-EmsKanal fahren. Sonst hätten sie heute schon den direkten Vorteil.

Es ist daher im Interesse des Landes, dafür Sorge zu tragen, dass der Bau der Schleusen in Minden und Dörverden sowie der Ausbau der Mittelweser gleichzeitig zur Fertigstellung des Ausbaus des Dortmund-Ems-Kanals in Betrieb gehen können. Es kommt dabei nicht unbedingt auf ein Jahr an, also dass 2009, 2010 oder 2011 fertig gestellt wird. Es kommt darauf an, dass die Ausbauten an den beiden Kanälen zeitgleich fertig gestellt sind. Es ist

in erster Linie Sache der Landesregierung, auf den Bund einzuwirken und dort für die Bereitstellung der Mittel zu sorgen.

Hintergrund Ihres Antrages ist natürlich immer wieder die Frage der Finanzierung der Wasserstraßenprojekte; denn es geht natürlich immer um das Geld. Die Fraktionen von CDU und FDP behaupten, der Bund würde nicht ausreichend Mittel für die Wasserstraßenprojekte des Bundesverkehrswegeplans zur Verfügung stellen.

- Es mag ja sein, dass Sie dieser Auffassung sind. Aber wenn Sie einmal die Finanzierung von Wasserstraßenprojekten nach 1990 nachverfolgen würden, dann wüssten Sie, dass nicht mehr alles finanziert werden konnte, weil die Mittel zunächst in Gänze in die neuen Bundesländer geflossen sind, weil erst einmal dort die Wasserstraßen und Schleusen, die sich in einem wirklich schlimmen Zustand befanden, saniert werden mussten. Deshalb und nicht aus anderen Gründen hängen wir doch zehn Jahre zurück. Geld ist genug in die Projekte geflossen, aber zunächst ist das Geld erst einmal in die neuen Bundesländer geflossen. Das muss man wissen.

Ich bin davon überzeugt, dass das Geld nicht ausreicht. Das Geld reicht nämlich niemals aus. Angesichts der wirtschaftlichen Lage in Deutschland wäre es aber illusorisch, davon auszugehen, dass Finanzierungsmittel in Höhe von 5,1 Milliarden Euro vorhanden sind und einfach nur abgerufen zu werden brauchen. Die für den Bau von Infrastruktureinrichtungen, also auch für die Wasserstraßen benötigten Mittel, werden nicht durch den Bundesverkehrswegeplan bereitgestellt, sondern Jahr für Jahr durch den Haushaltsgesetzgeber. Das ist hier auch nicht anders.

Wir werden mit allem Nachdruck auf den Bund einwirken, um die Realisierung dieser Projekte bis 2010 sicherzustellen. Es kann aber nicht angehen, immer nur auf den Bund zu schimpfen, dass zugesagte Zahlungen ausblieben, aber gleichzeitig alles zu blockieren, was die Einnahmeseite des Bundes verbessern könnte.

Sie fordern ständig neue Steuersenkungen, verhindern aber den Abbau von Subventionen zur Verbesserung der Einnahmeseite

und wundern sich anschließend, wenn beim Bund entweder die Verschuldung steigt oder die Investitionsmittel abgesenkt werden müssen. Dabei könnten Sie doch froh sein, wenn Sie im Lande die Investitionsquote des Bundes erzielen würden. Gleichzeitig sprechen Sie sich gegen die Maut aus. Heute fordern Sie, dass mehr Mautmittel für die Wasserstraßenfinanzierung bereitgestellt werden müssen. Das soll einer verstehen!

- Ihr Minister hat immer wieder erklärt, dass die Maut nicht in Ordnung sei, und jetzt wollen Sie mehr Mittel für die Wasserstraßen haben.

- Sie funktioniert doch jetzt. Es ärgert Sie wahrscheinlich, dass es jetzt, seit Januar, hervorragend funktioniert.

Ansonsten können wir feststellen, dass es zwischen uns in der Frage des Ausbaus keinen Dissens gibt und die Fragen der Finanzierung durch gemeinsame Anstrengungen zu lösen sind. - Recht herzlichen Dank.

Frau Präsidentin! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Die Fahrwasserverhältnisse im Fedderwarder Priel sind und bleiben auch in Zukunft schwierig. Ständige Veränderungen im Wattenmeer durch Stürme und Strömungen verursachen Veränderungen und Verschlickungen des Fahrwassers zum Hafen Fedderwardersiel. Den Hafenpolitikern im Landtag ist sehr bewusst, dass der Hafen Fedderwardersiel in der Gemeinde Butjadingen nicht nur für die dort beheimateten Fischer und das Ausflugsschiff „Wega“ auch eine hohe touristische Bedeutung hat. In der Vergangenheit gab es mehrere, auch sich widersprechende Gutachten über Ursachen und Wirkungen der ständigen Versandungen und Veränderungen des dortigen Fahrwassers.

Dieser Landtag hat sich in den vergangenen Jahren ständig mit den schwierigen Verhältnissen befasst. Herr Möhrmann hat mir gerade eben gesagt: Butjadingen die Zwölfte. - Es gab auch etliche Petitionen mit Lösungsvorschlägen. Auch haben wir uns vor Ort immer informiert und mit den Betroffenen und der dortigen Bürgerinitiative sehr offene Gespräche über Lösungsmöglichkeiten gesucht. Vor Ort gab es immer wieder Forderungen, das Fahrwasser zu verlegen und die so genannte

Hüttenmeister-Variante umzusetzen. Gerade eben ist von der Wega-Variante gesprochen worden. Diese Maßnahme hätte aber nur eine nachhaltige Wirkung für die Schiffbarkeit, wenn größere Wasserbauwerke zur Absicherung dieser Variante durchgeführt worden wären. Die Verfolgung dieser Variante stand für die ehemalige Landesregierung finanziell in keinem Verhältnis, und eine Genehmigung im Nationalpark Wattenmeer wäre schwierig gewesen.

Meine Damen und Herren, die laufende Verschlickung der Hafeneinfahrt und damit die Behinderung der Hafennutzung ist nicht auf aktuelle Weservertiefungen zurückzuführen, sondern auf einen Eingriff in den Verlauf der Weser aus dem Jahr 1891.

(Hans-Dieter Haase [SPD]: Hört, hört!

Damals, im Jahre 1891, ist vor Langlütjensand ein Leitwerk errichtet worden, das sich nachhaltig auf den Fedderwarder Priel ausgewirkt hat und unter dem der Fedderwarder Priel noch heute zu leiden hat.

Das Land hat im Jahre 1996 ein Gutachten bei der Bundesanstalt für Wasserbau in Auftrag gegeben, das klären sollte, wie die Probleme des Priels zu beseitigen oder abzumildern sind. Die Bundesanstalt ist zu einer Lösung gekommen, deren Kosten auf 15 Millionen Euro und nicht auf 1,5 Millionen Euro geschätzt wurden. Hinzukämen jährliche Unterhaltungskosten in einer Größenordnung von 300 000 bis 450 000 Euro. Diese Kosten sind durch das Land nicht zu finanzieren. Diese Position haben wir bereits lange vor der Landtagswahl vertreten, und wir stehen auch heute noch dazu.

Wir sind aber nicht nur aus finanziellen Gründen gegen diese große Lösung, sondern auch deshalb, weil sie nicht nachhaltig ist. Der Untergrund des Watts ist wissenschaftlichen Untersuchungen zufolge sehr dynamisch, sodass es keinen Sinn macht, gegen die Natur zu bauen. Das heißt, auch ein großes Wasserbauwerk wird nicht in der Lage sein, die Hafenzufahrt auf Dauer freizuhalten. Die vorgeschlagene Lösung ist daher weder finanzierbar noch nachhaltig.

Meine Damen und Herren, die ehemalige Landesregierung hat noch im Jahr 2002 in Person des damaligen Ministerpräsidenten Gabriel den Be

troffenen vor Ort die Zusage gegeben, die Schiffbarkeit des Fedderwarder Priels und die Hafenzufahrt Fedderwardersiel im Rahmen der Unterhaltungsbaggerei, wie vom Hafenamt Jade-Weser vorgeschlagen, sicherzustellen. Soweit mir bekannt ist, gilt diese Zusage auch für die jetzige Landesregierung,

auch wenn sich der jetzige Ministerpräsident vor Ort für die Hüttenmeister-Variante ausgesprochen hat, falls er die Wahl gewinnt. Bei einem Vor-OrtBesuch von Herrn Wulff und bei der Fahrt mit der „Wega“ ist die „Wega“ nach meiner Kenntnis absichtlich auf die Barre vor der Hafeneinfahrt navigiert worden, um auf die schwierigen Verhältnisse aufmerksam zu machen. Wir fordern auch in der Opposition nicht die Einhaltung eines solchen Wahlversprechens, wenn es denn so gewesen sein sollte.

Meine sehr verehrten Damen und Herren, wir glauben, dass die Hafenzufahrt durch Unterhaltungsbaggerei gesichert werden kann. Große Baumaßnahmen im Nationalpark sind auch finanziell nicht zu verantworten. - Ich danke Ihnen.

Frau Präsidentin! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Die CDU/FDP-Regierung wollte am Anfang der Diskussion die 15 niedersächsischen Seehäfen aus ideologischen Gründen verkaufen, um eine reine Privatisierung umzusetzen. Sehr schnell aber hat man diese Absicht aufgegeben, weil eventuelle Käufer nicht vorhanden waren. Die niedersächsischen Seehäfen werden gegenwärtig durch die Häfen- und Schifffahrtsverwaltungen des Landes betrieben. Übereinstimmend haben SPD, Grüne und CDU in der Vergangenheit, insbesondere jedoch nach Einführung der Budgetierung und der Kosten-Leistungs-Rechnung, die Hafenämter immer besonders gelobt, weil hier effektiv und kundenorientiert gearbeitet wurde. Auch die Hafenwirtschaft hat die gute Zusammenarbeit mit der Hafenverwaltung immer besonders erwähnt.

Der Ausbau der Häfen wie z. B. in Cuxhaven, Wilhelmshaven und Emden sowie der Inselhäfen wurde von den Hafenämtern mit vielen Millionen hervorragend umgesetzt. Meine Damen und Herren, unsere Häfen sind für die Zukunft gut gerüstet und für den größten Wachstumsmarkt in unserem Lande hervorragend aufgestellt. Das ist auch mit Verdienst unserer hervorragend arbeitenden Hafenämter.

Wäre die FDP bei der letzten Landtagswahl nicht in den Landtag und nicht in die Regierung eingezogen, hätte keine Fraktion und hätte auch nicht die Hafenwirtschaft eine Privatisierungsdebatte losgetreten, weil diese technische Behörde immer effektiv und kundenorientiert gearbeitet hat.

- Dieses „na, na, na“ ist eigentlich überflüssig. Herr Ontijd ist ja Anwalt dafür. Er wird gleich auch noch dazu reden. Er hat immer ganz besonders gelobt.

Anfang des Jahres wurde im Wirtschaftsministerium die Grundsatzentscheidung zur Privatisierung getroffen, ohne dass es zu einer genauen KostenNutzen-Analyse gekommen ist. Es wurde eine Projektgruppe eingerichtet, die die Umwandlung in eine private Rechtsform begleiten und mit erarbeiten sollte. Uns wurde im Unterausschuss erklärt, dass ergebnisoffen gearbeitet werde. Dies aber war von Anfang an nicht der Fall, wie uns Mitglieder der Projektgruppe mitgeteilt haben; denn die

Grundsatzentscheidung war schon längst gefallen - schon am Anfang.

- Ihr wisst doch selbst, wer in dieser Projektgruppe mitgearbeitet hat.

Sie, Herr Minister Hirche, begründen die Privatisierung nur mit Schlagworten wie z. B. „Steigerung der Wirtschaftlichkeit“, „Steigerung der Kundenfreundlichkeit“, „Verbesserung des Marktauftritts“, „Verbesserung des Personalmanagements“ und „Förderung der Motivation“. Herr Hirche, erklären Sie dem Parlament doch einmal, woran es in der Vergangenheit gefehlt hat bzw. wie solche Verbesserungen mit der neuen Rechtsform erreicht werden sollen. Ihre Beamten konnten das auf meine Anfrage im Ausschuss nicht erläutern.

Frau Präsidentin! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Die von uns beantragte Anhörung im Unterausschuss „Häfen und Schifffahrt“ hat keine sachlichen Gründe für die Umwandlung der Hafenverwaltung erbracht. Weder die betroffenen Arbeitnehmer noch die Vertreter der Hafenwirtschaft, noch die Vertreter der betroffenen Kommunen sahen Vorteile in der geplanten Rechtsformänderung zur Stärkung der niedersächsischen Seehäfen. Sie können dieses im Protokoll nachlesen.

Dies muss aber doch das Ziel einer Neuorganisation - -

Dies muss aber doch das Ziel einer Neuorganisation der Hafenverwaltung sein. Die Umwandlung in eine GmbH & Co. KG kann und darf nicht Selbstzweck sein. Hätte uns das Wirtschaftsministerium ein schlüssiges Konzept vorgelegt, mit dem die Hafenverwaltung effizienter, schneller und kundenorientierter arbeiten könnte, hätten wir uns einer Diskussion nicht verschlossen. Das aber ist nicht geschehen. Bis heute sind uns keine Zahlen vorgelegt worden, aus denen die Einspareffekte oder die Effizienzsteigerungen der geplanten Privatisierung hervorgehen. Eine Stärkung der niedersächsischen Hafenwirtschaft kann ich in der Umwandlung nicht erkennen. Mit dieser Auffassung stehe ich, wie gesagt, nicht allein.

Meine sehr verehrten Damen und Herren, die Vertreter haben in der Expertenanhörung vielmehr die Stärkung der Eigenverantwortlichkeit der Hafenämter statt eine übereilte Privatisierung favorisiert. Es geht bei der Privatisierung auch gar nicht um die Stärkung der Seehäfen. Sie wollen die Ausgliederung der Hafenverwaltung, damit Sie formal Stellen einsparen können, um die Vorgaben der so genannten Verwaltungsmodernisierung zu erfüllen. Auch die Kürzung der budgetierten Zuweisungen des Landes an die Hafenverwaltung um 9 Millionen Euro im kommenden Haushalt stärkt nicht die Seehäfen, sondern schwächt sie. Wir halten die Kürzung um 9 Millionen für falsch. Sie steht auch in keinem Zusammenhang mit der Privatisierung. Es ist eine schlichte Mittelkürzung, die durch nichts gerechtfertigt ist.

Ein wichtiger Punkt, den wir bereits angesprochen haben, ist die Übertragung der hoheitlichen Aufgaben auf eine privatrechtliche Gesellschaft. Sie ist verfassungsrechtlich bedenklich und völlig ungeklärt. Offenbar hält es auch die Landesregierung nicht mehr für möglich, das Hafensicherheitsgesetz zum Jahreswechsel in Kraft zu setzen. Wir werden im Unterausschuss „Häfen und Schifffahrt“, aber auch im Rechtsausschuss intensiv über die verfassungsrechtlichen Fragen beraten müssen. Die Umwandlung der Hafenverwaltung zum 1. Januar 2005 ist übereilt und in vielen Punkten ungeklärt. Deshalb sollte die Landesregierung ihr Vorhaben zurückziehen und einer eingehenden Prüfung unterziehen.

Der Hamburger Senat hat seine Pläne zur Privatisierung des Hafens zurückgezogen.

Nicht zuletzt aufgrund der zuletzt genannten verfassungsrechtlichen Bedenken wird der Hafen nun in eine Anstalt des öffentlichen Rechts umgewandelt. Er bleibt somit in mittelbarer Staatsverwaltung. Und die Hamburger verstehen was von Hafen.

Meine sehr verehrten Damen und Herren, noch immer ist mit ver.di kein Tarifvertrag für die Beschäftigten der Hafenservicegesellschaft abgeschlossen worden. Nach einem Ideenwettbewerb soll diese ja nun „Niedersachsenports“ heißen. Mir wäre lieber gewesen, Sie hätten sich mehr Gedanken über den Sinn der Privatisierung als über den Namen der neuen Gesellschaft gemacht.

Erfreulicherweise scheinen Sie nun endlich auf die berechtigten Interessen der Beschäftigten einzugehen, und der bereits beschlossene Streik scheint immer noch vermeidbar.

Meine sehr verehrten Damen und Herren, im Namen der SPD-Fraktion möchte ich nochmals an die Landesregierung appellieren: Ziehen Sie Ihre Pläne zur Umwandlung der Hafenverwaltung in eine GmbH & Co. KG zurück, und diskutieren Sie in aller Ruhe mit Experten und Betroffenen eine zukunftsweisende Organisation der Hafenverwaltung. Meines Erachtens ist noch mehr Eigenverantwortlichkeit der einzelnen Häfen wichtiger als die Frage, in welcher Rechtsform sie betrieben werden. Recht herzlichen Dank.

Frau Präsidentin! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Ich möchte hier nur einiges richtig stellen.

Der Hamburger Senat hat erklärt:

„Aus einem internen Vermerk der Wirtschaftsbehörde geht hervor, dass die ursprünglich geplante Umwandlung des heutigen Amtes für Stromund Hafenbau in eine GmbH kaum steuerliche Vorteile, dafür aber zahlreiche Nachteile mit sich bringen würde, etwa beim Wechsel des Personals in eine neue Gesellschaft.“

Der zweite wichtige Punkt, über den beim Hafensicherheitsgesetz immer noch gestritten wird:

„Insbesondere die Übertragung hoheitlicher Aufgaben an einen privaten Betreiber stieß auf Widerstand.“

Sie haben in der letzten Sitzung noch erklärt, dass das überhaupt kein Problem sei und dass man diese hoheitlichen Aufgaben über Beleihung auch übertragen kann. Heute zeigt sich, dass die meisten hoheitlichen Aufgaben überhaupt nicht übertragbar sind; denn das ist reines Polizeirecht.

- Herr Ontijd, Sie sind selber Polizeibeamter. Normalerweise müssten Sie das schon in Ihrem Grundlehrgang gelernt haben und auch wissen.

Was der Minister in dieser Frage erklärt, muss ja nicht unbedingt richtig sein; das kann ja seine Auffassung sein.

Jetzt zu Bremen, weil Sie sich an Bremen orientieren! Natürlich hat Bremen die Häfen in eine GmbH umgewandelt. Aber eines ist besonders erkennbar, und das lese ich Ihnen jetzt auch noch vor:

„Hoheitliche Aufgaben wie das Amt des Hafenkapitäns“

- das ist ein Beamter, Herr Ontijd, nicht, was Sie gerade erklärt haben

„wurden dagegen in der Bremischen Hansestadt im Hafenamt belassen.“

Das können Sie selber nachlesen. Gehen Sie einmal ins Internet, dann können Sie die gesamte Privatisierungsdebatte von Hamburg und von Bremen nachlesen. Sie unterscheidet sich sehr von unserer Debatte.

Also, unser Antrag ist folgerichtig. Wenn Sie vernünftig wären, dann würden Sie nicht „Augen zu und durch!“ machen, sondern noch einmal überlegen und dann vielleicht zu anderen Ergebnissen kommen. - Danke schön.

Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Ich möchte hier keine hafenpolitische Debatte führen, sondern zu dem Gesetzentwurf Stellung nehmen.

Der vorliegende Gesetzentwurf der Landesregierung dient im Wesentlichen der Umsetzung des internationalen und europäischen Rechts. Die neue Fassung des internationalen Übereinkommens von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See, der Internationale Code für Gefahrenabwehr auf Schiffen und Hafenanlagen sowie die EU-Verordnung zur Erhöhung der Gefahrenabwehr auf Schiffen und Hafenanlagen werden mit diesem Gesetzentwurf in Landesrecht transformiert. Der Gesetzentwurf ist insofern richtig und auch notwendig. Was die Umsetzung von internationalem Recht betrifft, werden wir dem Gesetzentwurf selbstverständlich unsere Zustimmung erteilen.

Die Bezeichnung der beiden völkerrechtlichen Verträge und der EU-Verordnung bringt bereits zum Ausdruck, dass es sich bei dem Gesetz um ein Gefahrenabwehrgesetz handelt, d. h. um ein

Polizeigesetz, wie es die Landtagsmehrheit im Stil der 50er-Jahre gerne auszudrücken pflegt.

Meine sehr verehrten Damen und Herren, mit diesem Gesetz erhält das Fachministerium gemäß § 8 die Befugnis, den Schiffsführern das Einlaufen in einen niedersächsischen Hafen zu verweigern, wenn Anhaltspunkte dafür vorliegen, dass dieses Schiff gegen verbindliche Abschnitte des ISPSCodes verstößt und damit eine Gefahr für die Sicherheit von Personen, von Fahrzeugen oder der Hafenanlagen darstellt. Dies ist eine richtige Vorschrift, die zur Stärkung der Sicherheit in unseren Häfen führt.

Meine Damen und Herren, von besonderer Bedeutung ist, dass sich die fünf Küstenländer auf einen abgestimmten Gesetzentwurf verständigt haben, der verhindert, dass es im Detail zu einer Rechtszersplitterung kommt, die nicht im Interesse der weltweiten Sicherheit der Schifffahrt und in den Häfen liegt. Damit werden erfreulicherweise Wettbewerbsverzerrungen verhindert. Ich kann nur hoffen, dass das internationale Recht von unseren europäischen Nachbarn konsequent umgesetzt wird.

Ebenso wichtig finde ich, dass dieses Gesetz sowohl in den öffentlichen als auch in den privaten Häfen Anwendung finden soll. Richtig und notwendig ist darüber hinaus, dass die Beauftragten für Gefahrenabwehr nach § 9 geschult werden müssen und sich gemäß § 11 einer Zuverlässigkeitsprüfung unterziehen müssen.

Meine Damen und Herren, in unseren niedersächsischen Häfen ist unter dem Begriff „Security Ports“ bereits einiges umgesetzt worden, was die Einzäunung und Kontrollen betrifft.

Wir werden diesem Gesetzentwurf in der gegenwärtigen Fassung allerdings in keinem Fall zustimmen können. Mit diesem Gesetzentwurf hat das Wirtschaftsministerium die geplante vollständige Privatisierung faktisch bereits vollzogen, obwohl wir noch über die Hafenämter reden. Bedenklich ist insbesondere, dass das MW nach § 14 alle ihm obliegenden hoheitlichen Aufgaben vorbehaltlos auf Private übertragen kann, obgleich es diese Aufgaben bisher nicht einmal seinen eigenen Ämtern zugesteht. Nicht alle hoheitlichen Aufgaben werden heute von den Hafenämtern vollzogen.

In § 15 geht der Gesetzentwurf sogar noch weiter. Alle weiteren Maßnahmen der Gefahrenabwehr in Hafen-, Schifffahrts- und Fährangelegenheiten, die

nicht bereits durch § 14 auf Private übertragen werden können, dürfen durch Rechtsverordnung auf juristische Personen des Privatrechts, also auf eine GmbH, übertragen werden. Herr Hirche, das werden wir auf keinen Fall mitmachen.

- Gerade von Ihnen als Polizeibeamter hätte ich anderes erwartet, Herr Ontijd. Wir kommen aber noch dazu.

Ich habe eingangs die Regelung des § 8 angesprochen, mit der das Fachministerium, also das Ministerium von Herrn Hirche, ein Einlaufverbot für Schiffe aussprechen kann. Dies ist eine klassische Aufgabe der Gefahrenabwehr. Das ist typisches Polizeirecht, ein Aufgabenkreis, der gemäß Artikel 33 des Grundgesetzes hoheitlicher Art ist und von Angehörigen des öffentlichen Dienstes wahrzunehmen ist. Wenn Sie diese Aufgabe nicht mehr von Beamten erledigen lassen wollen, welche dann? Kommt als Nächstes die Privatisierung der Wasserschutzpolizei?

Meine sehr verehrten Damen und Herren, wir haben größte verfassungsrechtliche Bedenken gegen die von Ihnen vorgelegten Pläne zur Privatisierung der Gefahrenabwehr. Wir müssen dies noch umfassend in den Ausschüssen beraten. Auf die Stellungnahme des GBD bin ich schon jetzt gespannt. Herr Ontijd, Sie haben einige Gesetze angesprochen. Alle diese Gesetze haben aber nichts mit Gefahrenabwehr zu tun. Das sollten Sie vielleicht auch einmal berücksichtigen.

Nicht nur aus juristischen Gründen habe ich größte Zweifel gegenüber dieser Regelung, sondern auch aus hafenpolitische Sicht leuchtet es mir nicht ein, weshalb bei einer Privatisierung der Hafenverwaltung auch die hoheitlichen Aufgaben, die bisher im Fachministerium angesiedelt sind, privatisiert werden sollen. Was passiert eigentlich, wenn diese GmbH insolvent wird? - Dann wird ein Insolvenzverwalter eingeschaltet. Ist der Insolvenzverwalter dann auch für die hoheitlichen Aufgaben zuständig? Das möchte ich gerne einmal von Ihnen hören.

Bei der Übertragung von staatlichen Aufgaben auf Private ist es notwendig, gleichzeitig die staatliche Überwachung der privaten Ausgestaltung zu stärken. Sie planen aber, Aufgaben, die bisher nicht einmal von Beamten in staatlichen Hafenämtern

erledigt werden dürfen, nun auf eine privatrechtliche Gesellschaft zu übertragen. Ich habe den üblen Verdacht, verehrte Kolleginnen und Kollegen von der Regierungskoalition, dass hier nicht die niedersächsische Hafenwirtschaft gestärkt werden soll, sondern dass einzig und allein Stellen gestrichen werden sollen, damit sich das Trauerspiel der Verwaltungsreform von Herrn Meyerding zumindest auf dem Papier noch rechnet.

Ich danke Ihnen, meine Damen und Herren.

Frau Präsidentin! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Durch einen bereits im Jahr 1961 geschlossenen Staatsvertrag mit Hamburg wurde der so genannte Amerikahafen in Cuxhaven hamburgisches Staatsgebiet und stellt damit eine Exklave innerhalb von Niedersachsen dar.

Am 2. Mai 1991 unterzeichneten Vertreter Hamburgs und Niedersachsens einen neuen Staatsvertrag, der die Rechtsverhältnisse des Amerikahafens auf eine neue rechtliche Grundlage stellte. Wenngleich der Hafen staatsrechtlich bei Hamburg

verblieben ist, ist das Hafengelände nunmehr in das Eigentum Niedersachsens überführt worden.

Dieser Staatsvertrag ermöglichte Niedersachsen den Ausbau des Hafens. Gleichzeitig hat sich Niedersachsen aber verpflichtet, auf die Errichtung von Container-Terminals zu verzichten.

Es wurde weiter vereinbart, dass die vertragschließenden Parteien nach Ablauf von zehn Jahren unter Berücksichtigung der wirtschaftlichen Entwicklung erneut die Container-Sperrklausel verhandeln. Sollten diese Verhandlungen nicht innerhalb von zwei Jahren zu einer gütlichen Einigung führen, ist das Land Niedersachsen berechtigt, die Container-Sperrklausel mit einer Frist von sechs Monaten zum Jahresende zu kündigen - das Land Niedersachsen, nicht Hamburg.

Meine Damen und Herren, die Zehnjahresfrist ist abgelaufen, und die Fraktion der Grünen forderte mit einem Entschließungsantrag nun die gütliche Einigung mit Hamburg über die Streichung dieser Klausel, notfalls die Kündigung dieser Vereinbarung. Davon aber sind die Grünen nun leider abgewichen. Ansonsten hätten wir ihren Antrag von übernommen. Das ist nun nicht mehr möglich. Ich bedauere, dass die Grünen hier zurückgefahren sind.

Meine Damen und Herren, die SPD-Fraktion unterstützt diese Forderung und fordert auch die Landesregierung auf, tätig zu werden. Seit dem Abschluss des Vertrages hat sich der Seeverkehr massiv erhöht, und der Anteil des ContainerVerkehrs im Stückguttransport hat erheblich zugenommen. Die im Staatsvertrag vorgesehene Möglichkeit einer Nachverhandlung zur Anpassung der Vereinbarung an die wirtschaftliche Entwicklung muss nun genutzt werden, um die Sperrklausel zu streichen.

Wir haben mit der Hafenwirtschaft in Cuxhaven gesprochen. Sie hat gesagt, im Normalfall habe sie keine Probleme mit dieser Sperrklausel gehabt. Aber da dies jetzt auf den Tisch gebracht worden sei, müsse sie auch weg. - Diese Landesregierung muss tatsächlich tätig werden. Wegen der stetigen Zunahme des Containeranteils ist es erforderlich, dass Cuxhaven möglichst schnell von den derzeitigen Beschränkungen befreit wird.

Meine Damen und Herren, es passt nicht mehr in die heutige Zeit, dass Hamburg aufgrund von damals staatsrechtlich notwendigen Verträgen das Recht hat, missliebige Konkurrenz einfach zu ver

hindern. Durch die Entwicklung der Verkehre ist es dringend notwendig, dass auch Cuxhaven zu einem Universalhafen ausgebaut werden kann.

Die Voraussetzungen Cuxhavens sind, wie in der Begründung aufgeführt, gegeben. Cuxhaven ist seeseitig auch von großen Containerschiffen gut und schnell zu erreichen. Die Straßen- und Schienenanbindung an die wirtschaftlichen Zentren Nord- und Westdeutschlands ist ebenfalls gegeben. Nun müssen die rechtlichen Hemmnisse beseitigt werden. Die Entwicklung des Seeverkehrs darf nicht aufgrund von Verträgen behindert werden. Wir müssen diese alten Zöpfe abschneiden und den Wettbewerb zwischen den Hafenstandorten ermöglichen.

Meine Damen und Herren, ich gehe davon aus, dass auch Hamburg ein Interesse an der Weiterentwicklung von Cuxhaven hat. Die Hamburger Lagerhausgesellschaft ist mit 25 % an Cuxport beteiligt, und die Kapazitäten Hamburgs stoßen aufgrund des immer weiter zunehmenden Containerverkehrs mittelfristig an ihre Grenzen.

Sollten die Hamburger nicht bereit sein, die Klausel aufzuheben, muss die Landesregierung diesen Vertrag kündigen. Zu bedauern ist, dass der Änderungsantrag der Mehrheitsfraktionen nicht mehr die Kündigung der Containersperrklausel direkt enthält. Da aber die Grünen als Antragsteller ihren eigenen Antrag nicht mehr aufrechterhalten, stimmen wir trotz allem und trotz Bauchschmerzen heute diesem geänderten Antrag zu, weil zumindest Gespräche mit den Hamburgern aufgenommen werden sollen. - Recht herzlichen Dank.

Sehr geehrte Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Wie ich bereits im Oktober-Plenum ausgeführt habe, ist der JadeWeserPort das wichtigste wirtschaftliche Zukunftsprojekt Niedersachsens und der deutschen Nordseeküste. Durch diese Investitionen in Wilhelmshaven werden in der Region mittelfristig 4 000 bis 6 000 Arbeitsplätze neu ge

schaffen oder zumindest gesichert. Wie die Fachleute ausführen, wird der Containerseeverkehr in den nächsten zehn Jahren zweistellige Zuwachsraten haben. Dies wird auch mit der Erweiterung der EU begründet, insbesondere durch die baltischen Staaten und die Westorientierung Russlands.

Da auch die Containerschiffe immer größer werden, braucht Deutschland diesen Tiefwasserhafen. Der vorherigen Landesregierung ist zu danken, dass sie dieses Projekt initiiert und den Partner Bremen mit ins Boot genommen hat. Leider aber ist der Hamburger Senat wieder ausgestiegen. Die Tür für eine Beteiligung Hamburgs steht jedoch weiterhin offen. Nachdem diese Standortentscheidung gefallen ist, stehen die großen Fraktionen zu dem Projekt Tiefwasserhafen Wilhelmshaven - die FDP, soviel ich weiß, ebenfalls.

Die neue Landesregierung steht ebenfalls uneingeschränkt hinter dem Tiefwasserhafen. Das zeigt allein schon die Bereitstellung der entsprechenden Haushaltsmittel. Wir begrüßen dies ausdrücklich. Die gesamte Region Wilhelmshaven, insbesondere die Wirtschaft, unterstützt wie kaum zuvor dieses Projekt.

Meine sehr verehrten Damen und Herren, wie ich auch bereits im Oktober ausführte, ist die Finanzierung von Infrastrukturmaßnahmen grundsätzlich Sache der öffentlichen Hand. Bei diesem Jahrhundertprojekt, das auch ganz wesentlich im Interesse der Privatwirtschaft liegt, hat die Wirtschaft ihre finanzielle Beteiligung ausdrücklich zugesagt. Es ist nun die Aufgabe der Landesregierung, mit privaten Investoren die genauen Bedingungen einer finanziellen Teilhabe auszuhandeln. Insbesondere muss die Landesregierung nun zügig die dem eigentlichen Hafenbereich nachgelagerten Gewerbeflächen vermarkten. Hier liegen für das Land Einnahmepotenziale in Millionenhöhe. Der Bund wird sich an den Kosten der Verkehrsinfrastruktur, an den Kosten des Gesamtprojektes beteiligen, insbesondere was den Ausbau der Eisenbahnstrecke Wilhelmshaven - Oldenburg - Bremen betrifft. Für dieses Jahrhundertprojekt sind auch bereits EU-Mittel in Aussicht gestellt worden. Das Planfeststellungsverfahren ist schon eingeleitet worden.

Der Antrag der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen ist in allen Punkten abzulehnen, weil das gesamte Projekt infrage gestellt wird. Sogar die Standortentscheidung würde wieder neu aufgeworfen wer

den. Das wollen wir nicht. Deshalb lehnen wir den Antrag der Grünen uneingeschränkt ab.

Frau Präsidentin! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Der JadeWeserPort ist das wichtigste hafenpolitische Zukunftsprojekt Niedersachsens und der deutschen Nordseeküste seit dem Bestehen der Bundesrepublik Deutschland.

Mit einem Investitionsvolumen von mindestens 755 Millionen Euro werden in der Region mittelfristig 4 000 bis 6 000 Arbeitsplätze neu geschaffen.

- Hören Sie doch erst einmal zu! Dann wissen Sie vielleicht auch besser Bescheid, denn Sie haben das in den vergangenen Jahren ja nicht miterlebt.

Wir danken insbesondere der vorherigen Landesregierung, die das Projekt initiiert

und den Partner Bremen eingebunden hat.

Die großen Fraktionen des Niedersächsischen Landtags haben das Projekt von Anfang an unterstützt; Herr Biester hatte schon darauf hingewiesen. Das möchte ich noch einmal ausdrücklich betonen.

- Das kommt auch noch, keine Bange.

Auch der damalige Hamburger Senat hat sich für das Projekt Tiefwasserhafen ausgesprochen und eine Beteiligung zugesagt. Erst nach dem Regierungswechsel in Hamburg hat sich der neue Senat entschlossen, aus dem Projekt wieder auszusteigen. Trotzdem haben die Landesregierungen von Bremen und Niedersachsen den Hamburgern jede Möglichkeit offen gelassen, sich noch an dem Projekt zu beteiligen. Diese Zusage hat nach meiner Auffassung auch heute noch Bestand.

Wir fordern die neue Landesregierung auf, weiterhin intensive Gespräche mit dem Hamburger Senat zu führen, um den JadeWeserPort zu einem gemeinsamen norddeutschen Projekt zu machen.

Meine sehr verehrten Damen und Herren, eine weitere Vertiefung der Elbe darf nicht mit dem JadeWeserPort in Zusammenhang gebracht werden.

Die von uns wiederholt geäußerten schwerwiegenden Bedenken haben ihre Gründe vielmehr im Bereich der Ökologie und der Deichsicherheit. Bevor die Auswirkungen der letzten Elbvertiefung auf den Flusslauf und auf die Standfestigkeit der Deichanlagen nicht umfassend geprüft und ausgewertet wurden, können wir einer weiteren Elbvertiefung nicht zustimmen.

Hier den Wettbewerb unter Häfen anzuführen, halte ich für fatal und auch für äußerst schädlich, meine Damen und Herren. Nachdem die Standortentscheidung gefallen ist, wäre es sehr schäd

lich, eine neue Standortdiskussion zu beginnen. Diese würde das Projekt zumindest verzögern, wenn nicht sogar gänzlich gefährden.

Meine sehr verehrten Damen und Herren, grundsätzlich ist die Finanzierung von Infrastrukturmaßnahmen Sache der öffentlichen Hand. Bei diesem Jahrhundertbauwerk, das auch ganz wesentlich im Interesse der Privatwirtschaft liegt - das hat uns die Hafenwirtschaft immer wieder gesagt -, hat die Wirtschaft ihre finanzielle Beteiligung ausdrücklich zugesagt. Es ist nun Aufgabe der Landesregierung, mit privaten Investoren die genauen Bedingungen einer finanziellen Teilhabe auszuhandeln.

Insbesondere muss die Landesregierung nun zügig die dem eigentlichen Hafenbereich nachgelagerte Gewerbefläche von etlichen Hektar Größe vermarkten. Darin liegt für das Land ein Einnahmepotenzial in Millionenhöhe. Der Bund wird sich an den Kosten der Verkehrsinfrastruktur, an den Kosten des Gesamtprojekts beteiligen, insbesondere was den Ausbau der Eisenbahnstrecke Wilhelmshaven – Oldenburg - Bremen betrifft.

Meine sehr verehrten Damen und Herren, alle Fachleute sagen dem Container-Seeverkehr für die nächsten zehn Jahre zweistellige Zuwachsraten voraus. Die Erweiterung der EU um die baltischen Staaten und die zunehmende Orientierung Russlands nach Westen werden die Bedeutung der Nordseehäfen in den nächsten Jahren stark anwachsen lassen. An dieser Entwicklung muss sich Niedersachsen durch einen Tiefwasserhafen beteiligen.

Dass sich auch die neue Landesregierung entschieden für das Hafenprojekt ausspricht, belegt die Bereitstellung der entsprechenden Haushaltsmittel für das Jahr 2004 und weit darüber hinaus. Diese Kontinuität wird von unserer Fraktion ausdrücklich begrüßt.

Der Antrag der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen ist in allen Punkten abzulehnen. Dadurch wäre das gesamte Projekt gefährdet. Ich würde Ihnen sogar raten, ihn bereits heute zur Abstimmung zu stellen, weil es überhaupt keine Möglichkeit gibt - auch nicht durch die Einbringung von Änderungsanträgen -, ihn noch in irgendeiner Form beratbar zu machen. - Herzlichen Dank.

Herr Minister, ist es nicht richtig, dass Sie die Museumschefin in Hildesheim seit Jahren loswerden wollen?