dennoch möchte ich folgende Frage stellen: Ist Ihnen geläufig, dass das normale parlamentarische Verfahren so ist, dass ein Antrag zu einem inhaltlichen Sachverhalt erarbeitet und in das Parlament eingebracht wird? Wenn man eine bestimmte parlamentarische Kultur hat, wird dieser Antrag in den Ausschuss überwiesen und dann dort erläutert. Wenn dann im Ergebnis der Aussprache etwas ganz Besonderes herauskommt, gibt es eine Beschlussempfehlung des jeweiligen Ausschusses; der darf dann sogar eine Parlamentsmehrheit finden.
Können Sie sich vorstellen, dass das die grundlegende Verfahrensweise in einem Parlament ist und demzufolge das gewählte Verfahren dem in diesem Parlament normalerweise praktizierten entspricht, wenngleich wir ganz selten die Mehrheit für unser inhaltliches Anliegen erwarten können?
Letzteres kann ich mir vorstellen; gleichwohl denke ich, dass wir in diesem Prozess - Sie und auch Kollegen anderer Fraktionen haben hin und wieder darauf hingewiesen - vielleicht ein produktives Miteinander in diesem Hause herstellen wollen. Ich glaube, dass wir vor dem Hintergrund gut daran tun, die von Ihnen als sehr statisch beschriebenen Abläufe daraufhin zu überprüfen, ob sie sinnhaft sind oder nicht. Das ist keine Frage der Intellektualität sondern der Praktikabilität. Wenn wir das gemeinsame Interesse haben, das zur Diskussion stehende Projekt so anzufassen, dass das vielleicht im Nutzen des Landes, der Binnenschifffahrt, der Wasserwege usw. liegt - es gibt ja ein paar Boni, die wir gemeinsam immer wieder festlegen -, dann lassen Sie uns das doch wirklich einmal versuchen und dann stellen Sie doch keinen - ich sage es nochmals - Fensterantrag in der Erwartung, er wird ohnehin abgelehnt, damit Sie dann sagen können, die anderen wollten das ja nicht, was Sie in der Optimierung Ihrer Ansprüche wollen.
(Frau Dr. Enkelmann [PDS]: Sind Sie informiert, dass Zwischenfragen auf die Redezeit nicht angerechnet wird?)
Herr Kollege, habe ich Sie richtig verstanden, dass sich die Koalitionsfraktionen im Ausschuss, anders als im Plenum, durchaus - das ist im Rahmen des Selbstbefassungsrechts des Ausschusses mit Mehrheit im Ausschuss zu beschließen - der Anliegen der PDS annehmen und diese auch tatsächlich diskutieren wollen? Im Plenum erleben wir nur, dass unsere Anliegen nicht einmal in das Ausschussverfahren überwiesen werden.
Sie stellen fest; ich diskutiere gerade mit Ihnen. Ich mache genau das, was wir im Ausschuss hätten machen können.
Letzte Bemerkung; die Redezeit läuft: Schließen Sie sich unserem Bemühen um Optimierung an! Wir haben in vergangenen Verfahren durchaus Erfolge gehabt. Es gab Planungen - ich erinnere nur daran -, nach denen die Glienicker Brücke abgerissen worden wäre, um höher stapeln zu können. Das ist mittlerweile nicht mehr der Fall.
Ich meine, dass wir auf einem guten Wege sind. Wir werden auf die Finanzierung achten und wir werden den Minister für Infrastruktur und Raumordnung sehr nachdrücklich darum bitten, auch gegenüber dem Bund deutlich zu machen, wie unsere Interessenlage ist. Ich meine also, dass wir auf einem guten Weg sind und dass wir sachlich sehr aufgeschlossen sind, mit allen Beteiligten zu kooperieren. Es liegt also an Ihnen, mit uns zu gehen. - Danke schön.
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Es ist unglaublich, was sich die PDS-Fraktion alles auf ihren Bauchladen schnallt, um Infrastruktur und Investitionen in Brandenburg zu verhindern. Ich brauche nicht lange um den heißen Brei herumzureden: Wir werden diesen Antrag ablehnen; denn das Land Brandenburg hat eine intakte Infrastruktur nötig, welche die Attraktivität des Standortes steigert und Brandenburg als Wirtschaftszone erst interessant macht.
Die Realität im Land sieht nicht danach aus. Warum wir für die Wiederaufnahme des Planfeststellungsverfahrens zum Ausbau des Sacrow-Paretzer Kanals sind, korrespondiert mit nichts anderem als mit den Gründen, welche dazu geführt haben, das Projekt Havelausbau im Rahmen der Prioritätensetzung des Bundesverkehrswegeplans weiterzuführen. Ursprünglich ist im Rahmen des Ausbaus der West-Ost-Verbindung für die Binnenschifffahrt zwischen dem Elbe-Seitenkanal und dem Berliner Westhafen - Verkehrsprojekt Deutsche Einheit 17 - mit Bescheid vom 29.08.2003 das Verfahren zum Ausbau des nördlichen Durchstichs der Potsdamer Havelschleife zunächst eingestellt worden; das stimmt.
Begründet wurde das seitens der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Ost damit, dass eine umfangreiche Umplanung erforderlich sei, welche eine zeitnahe Weiterführung des Ausbaus nicht gewährleisten würde. Diese Umplanung findet jetzt statt. Ich bin davon überzeugt, dass ökologische Bedenken und ökonomische Belange in den Abwägungsprozess der Planfeststellung einbezogen werden, wie es sich für ein ordentliches Planfeststellungsverfahren gehört. Es handelt sich schließlich um laufende, nicht aber um abgeschlossene Planungen, Frau Tack.
Der Sacrow-Paretzer Kanal ermöglicht die Befahrbarkeit der Havel für Großmotoren-Güterschiffe; er stellt ein wichtiges Nadelöhr für diese Schiffe dar. Für das Teilprojekt ist das Planfeststellungsverfahren wieder aufgenommen worden, weil das Gesamtprojekt wichtiger Bestandteil des Bundesverkehrs
wegeplanes ist, und das aus gutem Grund, meine Damen und Herren von der PDS. Herr Staatssekretär Dellmann hat im Ausschuss deutlich gemacht, dass die Ausbauparameter ohnehin bereits reduziert wurden. Das brauche ich hier nicht zu wiederholen.
Worum es der PDS-Fraktion wirklich geht, ist Stimmungsmache, indem sie hier eine einseitige Positionierung des so genannten Aktionsbündnisses gegen den Havelausbau und des BUND kritiklos aufgreift, um offensichtlich in den Wassern der ökologischen Gruppen auf Stimmenfang zu gehen.
Die PDS-Fraktion benennt nichts - von der alten Leier von der Wirtschaftlichkeitsprognose einmal abgesehen -, was als Abwägungsmaterial für das Planfeststellungsverfahren oder gar als Nachweis bzw. schlüssiger Beleg für eine fehlende Planrechtfertigung verwendet werden könnte.
Mir bleibt im Rahmen dieser Debatte daher nur die Frage: Ist es - im Gegensatz zur Position der PDS, die immer wieder eine Aufwand-Nutzen-Analyse für das Verkehrsprojekt 17 und damit eine Wirtschaftlichkeitsprognose des Gesamtprojektes fordert - nicht eher so, dass sich die Wirtschaftlichkeit eines Projektes regelmäßig erst nach dessen Umsetzung erweist, wie es zum Beispiel beim Rhein-Main-Donau-Kanal in Bayern der Fall war? Zumindest lautet so das Ergebnis verschiedener Anhörungen in den letzten zwei Jahren zum Verkehrsprojekt Deutsche Einheit unter dem Aspekt des Ausbaus der Wasserstraßen.
Auch wenn die PDS-Fraktion uns glauben machen will, sie sei dazu in der Lage, die Kapazitäten der Strecke Magdeburg - Berlin über Jahrzehnte umfassende Zeiträume zu prognostizieren, glauben wir das nicht. Das Land Brandenburg krankt in jeder Hinsicht an seinen ökonomischen Wettbewerbsnachteilen im nationalen wie im internationalen Vergleich. Das ist vor allem deswegen der Fall, weil wir im Wesentlichen nur halbfertige Wasserstraßen haben und in puncto sonstiger Infrastruktur im Vergleich zu anderen Bundesländern eher blass aussehen. Von der notwendigen Umsetzung der Planungen zum Großflughafen möchte ich gar nicht sprechen; das ist hier nicht das Thema.
Deswegen zum x-ten Mal: Anträge der PDS-Fraktion unter der Prämisse vorgegriffener Wirtschaftlichkeitsprognosen von Infrastrukturprojekten lehnen wir ab.
Ein Hinweis zum Entschließungsantrag von SPD- und CDUFraktion: Wir lassen uns natürlich gern im Ausschuss informieren. Auch uns ist es wichtig, dass die Gesamtprojektfinanzierung steht.
Aber ich warne Sie, verehrte Kollegen. Knicken Sie nicht ein, sondern kämpfen Sie dafür, dass dieses wichtige Projekt verwirklicht wird! - Ich bedanke mich für die Aufmerksamkeit.
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Meine Damen und Herren von der PDS-Fraktion, mit Ihrem Antrag fordern Sie zum wiederholten Male die Streichung des Verkehrsprojektes 17 aus dem Bundesverkehrswegeplan. Ihr Antrag kommt aber zur Unzeit. Das Planfeststellungsverfahren für den Ausbau des Sacrow-Paretzer Kanals ist Anfang November 2004 wieder aufgenommen worden. Die Unterlagen zu dem Projekt haben in den zurückliegenden Wochen öffentlich ausgelegen. In dieser Zeit konnte jedermann seine Betroffenheit und seine Einwände vorbringen. Die Landesregierung hat darüber hinaus dem Bundesverkehrsminister differenzierte Lösungsmodelle bezüglich der Schleuse Kleinmachnow vorgelegt.
Das Verkehrsprojekt 17 ist seit mehr als zehn Jahren ein heftig diskutiertes Vorhaben, zu dem die Meinungen auseinander gehen. Bestes Beispiel ist das heutige Presseecho auf die Stellungnahme der Stadt Potsdam. Naturschutz- und untere Wasserbehörde lehnen das Projekt ab, während der Bereich Wirtschaftsförderung auch weiterhin sehr daran interessiert ist.
Zu welchen Ergebnissen die öffentliche Auslegung der Unterlagen geführt hat und wie mit den Vorschlägen und Stellungnahmen weiter umgegangen wird, steht zurzeit noch aus. Was wir auf keinen Fall wollen, ist die Streichung des Verkehrsprojektes 17 aus dem Bundesverkehrswegeplan, wie Sie es mit Ihrem Antrag beabsichtigen. Für uns ist die Wasserstraße nach wie vor die ökologischste Verkehrsform. Folglich ist es aus unserer Sicht notwendig und richtig, etwas dafür zu tun, dass der Transport auf dem Wasser attraktiver wird, um die dringend gebotene Entlastung der Straße tatsächlich zu erreichen.
Ihrem Antrag zu folgen hieße auf halbem Wege stehen zu bleiben. Wozu ist der Hafen Wustermark ausgebaut worden, wenn die entsprechende Anbindung verweigert werden soll? Der Hafenausbau ist zudem mit EU-Geldern gefördert worden. Die beabsichtigte Streichung des Verkehrsprojektes 17 aus dem Bundesverkehrswegeplan hätte zur Folge, dass die EU dieses Projekt ebenfalls aus ihrem Programm streichen würde. An die daraus möglicherweise entstehenden Folgen für das Land möchte ich nicht denken.
Beim Besuch der CDU-Fraktion in Brüssel ist die Priorität des Ausbaus der Wasserstraßen noch einmal eindringlich betont worden. Die EU fordert ein klares Bekenntnis der Länder zu ihren Projekten. Im Klartext: Ein Projekt, das nicht im Bundesverkehrswegeplan steht, wird von der EU nicht gefördert.
Auch vor diesem Hintergrund hat sich der Landtag schon einmal eindeutig für die Umsetzung des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit 17 ausgesprochen. In einem Entschließungsantrag haben die Koalitionsfraktionen bereits im April 2001 ihren politischen Willen eindeutig zum Ausdruck gebracht. Dem ging eine Initiative wie die heutige vonseiten der PDS-Fraktion voraus. An unserer Grundauffassung zum Verkehrsprojekt 17 hat sich nichts geändert. Deshalb haben die Koalitionsfraktionen den Entschließungsantrag eingebracht.
Nach unserer Auffassung sollten die Stellungnahmen des Landes dem Fachausschuss zur Kenntnis gegeben werden. Dann können wir gern im Fachausschuss noch einmal beraten.
Meine Damen und Herren von der PDS, Ihrem Antrag können wir nicht zustimmen. Ich bitte um Zustimmung zu unserem Entschließungsantrag. - Danke schön.
Ich danke dem Abgeordneten Schrey. Das Wort erhält die Landesregierung. Es spricht der Verkehrsminister.
Herr Präsident! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Die PDS-Fraktion fordert zum wiederholten Male die Streichung des Projektes, im neuen Haus zum ersten Mal. In den letzten beiden Jahren haben wir die Argumente ausgetauscht. Wir sehen in dem Projekt eine Chance; wenn Sie die Streichung beantragen, kann man nicht sachlich darüber diskutieren, wie ein solches Projekt optimiert werden kann. Das ist eine Frage von Didaktik und Methodik.
Wir wissen, dass die Verlagerung von Gütern von der Straße auf die Schiene in verkehrspolitischer Hinsicht aus verschiedenen Gründen vernünftig ist. Diese Zielstellung wird im Land umgesetzt. Dabei haben wir Erfolge vorzuweisen.
Wenn Sie sich die Güterverkehrszentren und die Entwicklung der Binnenhäfen im Land Brandenburg anschauen, dann gab es durchaus Prognosen, die das vielleicht nicht vorher gesehen haben, wie zum Beispiel in Schwedt. Ich bitte Sie, sich diese Zahlen vom Anfang der 90er Jahre noch einmal anzuschauen und sich anzusehen, wie sich die Entwicklung in Schwedt vor Ort heute vollzieht, und sich klarzumachen, wie sie in den nächsten Jahren fortschreiten wird. Ich bin sehr froh, dass der Binnenhafen in Schwedt eine solch positive Entwicklung nimmt und dass in den nächsten vier Jahren eine Steigerung des Güteraufkommens von mehr als 3 Millionen Tonnen zu erwarten ist, davon ein Drittel auf den Wasserstraßen. Die Investitionen, die wir in Wustermark tätigen werden, und die weiteren Investitionen, die wir in Schwedt vornehmen werden - das ist ein anderer Verkehrsträger; hierbei geht es um die Schienenanbindung in Schwedt -, dienen dazu, einen trimodalen Verkehrsknotenpunkt zu entwickeln, der Wirtschaftsansiedlungen befördert.
Dies ist ein Nachweis, dass die Ansiedlungs- und Investitionsfreundlichkeit nun einmal mit der Entwicklung der Infrastruktur direkt zusammenhängt. Wenn Sie die Streichung fordern, beenden Sie die Diskussion darüber oder lassen sie gar nicht erst zu, Optimierungsfragen in den Mittelpunkt der Bemühungen zu stellen. Es gibt verschiedene Beispiele dafür, dass wir als Land Brandenburg zu Projekten des Bundes - gerade im Wasserstraßenbereich - Modifizierungen und Qualifizierungen erreichen konnten, und dies wird auch weiterhin unsere Zielstellung sein.
genommen worden ist; denn es war mit Auflagen beendet worden. Diese Auflagen haben sich einmal mit der Hochwasserverträglichkeit und zum anderen mit der Veränderung der wasserwirtschaftlichen Bedingungen beschäftigt. Die entsprechenden Unbedenklichkeitstestate liegen jetzt vor. Darüber hinaus gibt es eine durch die EU-Kommission in Auftrag gegebene PINE-Studie vom März 2004, die sehr deutlich besagt, dass die Investitionen und die Entwicklung der Wasserstraßen, der Binnenhäfen und Umschlagsknotenpunkte sehr bedeutende Faktoren für die wirtschaftliche Entwicklung in Europa und für das Land Brandenburg sind.
Ich bin gern bereit, die Gutachten, die ich hier angesprochen habe, zur Verfügung zu stellen, in denen sehr deutlich zum Ausdruck kommt, dass die Gefahr des Absenkens des Gewässerspiegels und Risiken einer Austrocknung von Feuchtgebieten nicht gegeben sind. Sie wissen auch, dass es Veränderungen bei den Vorhaben gegeben hat, und zwar insbesondere im Raum Nedlitz, wo, um den Bau einer Spundwand und damit eine Beeinflussung der Wirksamkeit des Wasserwerks Nedlitz zu vermeiden, auf den vollen Ausbau, das heißt auf die volle Breite des Ausbaus, verzichtet wird und ein so genannter Ein-Richtungs-Verkehr eingerichtet werden soll. Also auch hier bereits Modifikationen und Qualifikationen, die dazu führen, dass entsprechend dem Nutzen-Kosten-Verhältnis, entsprechend dem Kontext des Natureingriffs und der Entwicklung der Binnenschifffahrt Veränderungen vorgenommen werden.