Wir wollen deshalb heute wahrheitsgemäß von Ihnen wissen, welche Abstriche wir von den gesetzten Zielen in Qualität und Umfang aus Finanzierungs- oder Zeitgründen hinnehmen müssen. Ich nenne nur das Stichwort Schienenanbindung und Dresdner Bahn. Welche zusätzlichen Anpassungen ergeben sich aus dem glücklicherweise stärker steigenden Fluggastaufkommen, als es jemals prognostiziert wurde? Wir hatten in den letzten vier Jahren einen Anstieg von 34,7 Prozent. Wir werden 2011 eher den Bedarf für 30 Millionen Fluggäste als für 25 Millionen abdecken müssen. Nun ist die Anzahl der abzufertigenden Fluggäste jedoch nicht das Hauptkriterium für die Leistungsfähigkeit eines Flughafens, sondern die Anzahl der möglichen Flugbewegungen, der sogenannten Slots. Diese werden maßgeblich bestimmt durch die Anzahl der Start- und Landebahnen und ob er einen Parallelbetrieb auf zwei Bahnen zulässt, wie es in Tegel nicht der Fall ist, und von einem eventuell vorhandenen Nachtflugverbot.
Ich bin gleich am Ende. – Deshalb müssen Sie uns schon die Frage beantworten, wie viele Flugbewegungen auf den beiden Start- und Landebahnen in Tegel und auf der bis Mitte 2011 einzigen Bahn in Schönefeld jährlich noch zusätzlich zu den heutigen Flugbewegungen auf allen drei
Berliner Flughäfen abgewickelt werden. Herr Wowereit, Sie sind jetzt der Herr des Verfahrens. Alle rechtlichen Verfahren zur Berliner Flughafenpolitik sind abgeschlossen. Nutzen Sie heute die Gelegenheit, offen, ehrlich und ohne Polemik auf unsere Fragen zu antworten und treffen Sie dann eine weise, gegebenenfalls andere Entscheidung, wenn Sie zu anderen Schlüssen kommen sollten als in der Vergangenheit!
Das zeichnet große Staatsmänner aus. Wie gesagt, unsere Anerkennung und unser Respekt wäre Ihnen sicher.
Das Wort zur Antwort auf die Große Anfrage hat der Herr Regierende Bürgermeister Wowereit. – Sie haben das Wort!
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Herr Ueckert! Natürlich ist es mein vordringlichstes Bestreben, auch von Ihnen gelobt zu werden.
Sie stellen das in Aussicht, wenn ich mich so verhalte, wie Sie das von mir erwarten. Dann hoffe ich, dass ich Ihre Erwartung erfülle. Allerdings haben Ihre Einlassungen Zweifel bei mir hervorgerufen, ob ich das schaffen werde.
Ihre Große Anfrage ist eine Anfrage, die zu Recht gestellt wird. Nur die Hoffnung, die Sie hier zum Ausdruck gebracht haben, dass Sie hier eine Antwort bekämen, die die Beschlusslage zum Flughafen Tempelhof verändern würde, kann ich Ihnen leider nicht bestätigen, weil die Entscheidung getroffen ist.
Sie wissen als Experte, dass die Kapazitäten in Tempelhof, selbst wenn man ihn noch offen halten würde, nicht Fluggesellschaften dazu bringen würden, dass sie in Tempelhof landen, sondern sie würden weiter in Schönefeld oder in Tegel starten und landen. Das wissen Sie doch genau! Insofern ist es keine Alternative. Mit Tempelhof können Sie auch Kapazitätsprobleme in Tegel oder Schönefeld nicht beseitigen, weil das ein völlig anderes Konzept der Fluggesellschaften ist. Das wissen Sie eigentlich.
Ich freue mich, dass Sie sich die Mühe gemacht haben, vor Ort zu sein, in Schönefeld den Fortschritt zu sehen.
Der Tatsache, dass Sie so viele Bauaktivitäten sehen, haben Sie entnehmen können, dass das nicht nur irgendwelche Versprechungen sind, sondern dass der Flughafenausbau Gott sei Dank im Plan und voll im Gange ist. Das haben Sie selbst sehen können.
Sie verbinden es aber wieder mit Zweifeln und fragen, ob dort alles so schön gehe. So kann man als Opposition natürlich an die Sache herangehen. Ich weiß nicht, ob es notwendig ist. Aber Sie können vom Aufsichtsratsvorsitzenden der Flughafengesellschaft nicht erwarten, dass er Ihnen heute alle potenziellen Störfälle, Verwerfungen, die theoretisch denkbar sind, mitteilt und sagt, deshalb bin ich der Auffassung, dass alles ganz schwierig ist. Das ist ein großes Infrastrukturprojekt, das größte in der Region, in Ostdeutschland, zurzeit wahrscheinlich in ganz Deutschland. Selbstverständlich kennt jeder Risiken und Nebenwirkungen beim Bau. Wer will irgendetwas ausschließen?
Ich kann Ihnen hier immer nur meinen Erkenntnisstand mitteilen. Gott sei Dank ist dieser genau derselbe wie in den letzten Monaten und Jahren, dass das ambitionierte Ziel, am 1. November 2011 den Flughafen um 11 Uhr zu eröffnen, erreichbar ist. Wir arbeiten mit Nachdruck und Hochdruck daran, dass wir das auch schaffen. Das ist unsere Aufgabe und unser Ziel.
Da sollte keiner, der ein Interesse am Fertigwerden des Flughafens hat, immer wieder auf Irritationen setzen. Das schadet dem Standort. Das kann nicht im Interesse Berlins sein.
Die Hinweise, dass es eng sei, bestehen völlig zu Recht. Der Mitarbeiter hat Ihnen da nichts Falsches gesagt. Aber wir können Ihnen sagen, dass der Terminplan steht.
Ich habe noch eine andere textliche Rede, aber Sie haben die sachlichen Antworten angefordert. Dann werde ich die einzelnen Fragen beantworten. Es wird allerdings ein bisschen dröger. Sonst hätte ich das auch im Fließtext machen können, so gehe ich Punkt für Punkt durch, damit wir anschließend die Diskussion darüber führen können.
Zu 1: Nein, dem ist nicht so. Die Startkapazität des BBI ist größer als die derzeitige Gesamtkapazität der Berliner Flughäfen. Das BBI-Terminal steht zur Eröffnung für 25 Millionen und mehr Passagiere zur Verfügung und kann anschließend modular erweitert werden. Die genehmigte BBI-Gesamtkapazität liegt bei 360 000 Flugbewegungen, also etwa 40 bis 45 Millionen Passagieren.
Zu 2: Es kann daher auch keine Rede davon sein, dass damit das Ziel der Landesentwicklungsplanung, das eine Deckung des nationalen und internationalen Luftverkehrs vorsieht, künftig schlechter erreichbar sein wird, als heute. Ganz im Gegenteil schafft der neue Flughafen BBI erst die umfassenden infrastrukturellen Voraussetzungen, damit künftig Flüge z. B. aus sogenannten Non-Schengen
Staaten in Non-Schengen-Staaten über Berlin auch optimal abgewickelt werden können. Dieses ist zurzeit weder in Schönefeld noch in Tegel möglich. Berlin wird durch den Flughafen BBI in Zukunft nicht schlechter, sondern deutlich besser, nämlich umsteigefrei mit vielen Städten dieser Welt verbunden sein.
Zu 3. Diese erfolgreiche Entwicklung ist dem Senat bekannt und wird begrüßt. Berlin profitierte in den vergangenen Jahren von einem Nachholeffekt im zivilen Luftverkehr. Das Wachstum wird sich in den nächsten Jahren auf dem Niveau des Gesamtmarktes in Höhe von 4 bis 5 Prozent fortsetzen, im Idealfall leicht höher. Hier stellt sich immer wieder die Frage, wie man Prognosen einschätzt. Uns ist es lieber, den aktuellen Entwicklungsstand wiederzugeben und uns selbst nicht alles hoch zu reden. Steigerungsraten von 8 oder 10 Prozent sind nicht jedes Jahr zu erreichen, es sei denn, dass die dynamische Entwicklung so weitergeht. Wir müssen davon ausgehen, Stichwort: Kerosinpreis, dass es auch wieder runtergeht, deshalb befindet sich ein Wachstum von 4 bis 5 Prozent im realistischen Bereich.
Zu 5: Es wird auch nach der Eröffnung des BBI eine Fortsetzung des positiven Trends des Verkehrswachstums erwartet.
Zu 6: Wenn der BBI nicht termingerecht in Betrieb gehen sollte, werden die Airports Schönefeld und Tegel entsprechend länger im Betrieb bleiben mit der zu diesem Zeitpunkt vorhandenen Kapazität.
Zu 7: Insgesamt wurden seit 1996 bis 2008 in Tegel Investitionen in Höhe von ca. 40 Millionen € zum Zwecke der Kapazitätserweiterung, insbesondere zur Errichtung von Terminal C, Erweiterung der Vorfeldflächen und Errichtung des Parkhauses 5 getätigt. Es wird bis zur Eröffnung des BBI weitere Optimierungen auf dem Flughafen Berlin-Tegel geben; so werden Abstellpositionen vom militärischen Nordteil in den Südteil von Tegel verlagert. Die FBS plant darüber hinaus, Möglichkeiten für die Abfertigung von Non-Schengen-Transitflügen in Tegel zu schaffen. In Schönefeld wurden seit 1996 Investitionen in Höhe von ca. 15 Millionen € getätigt.
Zu 8: Die Verlagerung der LTU-Flüge vom Flughafen Berlin-Schönefeld zum Flughafen Berlin-Tegel ist eine autonome Entscheidung der Air Berlin, auf die weder die Gesellschafter noch die Berliner Flughäfen Einfluss haben. Es obliegt allein der Entscheidung der Airlines, auf welchem Berliner Flughafen sie ihr operatives Geschäft abwickeln. Wie allgemein bekannt, gibt es keine rechtlichen Möglichkeiten der Verkehrslenkung. Ich möchte hierzu einen Einschub machen. Ich bedauere es außerordentlich, dass wir das nicht besser steuern können, aber man muss dies auch aus Unternehmenssicht sehen. Wenn Air Berlin expandiert, wenn Air Berlin sich mit anderen
zusammenschließt, dann wollen sie Synergieeffekte erzielen. Wenn so etwas wie ein Umsteigeverkehr generiert werden soll, dann spielt sich das in Tegel ab. Uns ist es dann lieber, dass dort expandiert wird, als dass wir Flugverkehr abweisen müssen. Dementsprechend müssen wir versuchen, Kapazitäten zu schaffen; ansonsten wäre es mir lieber gewesen, man würde Schönefeld mehr nutzen.
Zu 9: Sämtliche Maßnahmen zu Störfällen auf dem Flughafen Berlin-Schönefeld sind inhaltlich in der Betriebsanweisung für Notfälle BA-NOT geregelt. Sollte es bis zur Inbetriebnahme der zweiten Start- und Landebahn in BBI zu Störfällen kommen, die eine Flugverkehrsunterbrechung ggfs. für mehrere Tage mit sich bringen, finden die Alternate-Konzepte der Airlines Anwendung. Als Ausweichflughäfen für Schönefeld stehen die Flughäfen Berlin-Tegel, Dresden, Leipzig, Hannover und RostockLaage zur Verfügung. Die Wahl des Ausweichflughafens liegt im Entscheidungsbefinden der jeweiligen Airline; diese Verfahrensweise gilt bereits seit Schließung der alten Nordbahn im November 2007.
Zu 10: Die FBS plant derzeit die Terminalanlagen mit einer Passagierkapazität von ca. 25 Millionen Fluggästen, bestehend aus einem Hauptterminal sowie den Pieren Nord und Süd. Bereits vor einiger Zeit sind die Leitungen zur Ausführungsplanung, zum Construction Management, die Gepäckförderanlage sowie Leistungen zur Lieferung von Bauwasser und Baustrom für das Fluggastterminal vergeben worden. Vor einer Woche sind auch die Rohbauleistungen für das Flughafenterminal vergeben worden. Nach europaweiter Ausschreibung der Rohbauleistungen erhielt die BAM Deutschland AG aus Stuttgart den Zuschlag für den Rohbau des Fluggastterminals und des Hauptpiers. Die Arbeitsgemeinschaft Max Bögl Bauunternehmen GmbH & Co. KG/Alpine Bau Deutschland AG, Niederlassung Berlin, erhielt zugleich den Auftrag, den Rohbau für die Piere Nord und Süd fertigzustellen. Die beauftragten Leistungen umfassen nach aktuellem Planungsstand die Fertigstellung der Rohbauten für das 220 m lange und 180 m breite Hauptterminal, das 720 m lange Hauptpier sowie für die je 300 m langen Low-CostPiere Nord und Süd, die direkt mit dem Hauptpier verbunden sind. Damit ist der Baubeginn des Terminals noch im Juli dieses Jahres gesichert.
Die Vergabe aller bisherigen Leistungen für den Terminalbau erfolgte insgesamt im vorgegebenen Kostenrahmen, da Kostensteigerungen bei einzelnen Teilbereichen durch Einsparungen in anderen Teilbereichen ausgeglichen werden konnten. Wir können nicht ausschließen, dass sich einzelne Leistungen durch Baupreisentwicklungen – z. B. bei den Stahlpreisen – verändern. Wir haben jüngst von Entscheidungen vieler privater Bauträger erfahren, dass die nicht bauen, weil die Preise so explodiert sind. Wir haben den Rohbau auch teurer als ursprünglich geplant vergeben müssen. Wir haben aber Kosteneinsparungen an anderer Stelle, so dass sich das insgesamt ausgleicht. Weitere Ausschreibungen wie das Paket Stahlbau, Fassaden und Dachabdichtungen wurden gemäß Verga
beterminplan fristgerecht veröffentlicht. Die Vergabe ist für Ende 2008 vorgesehen. Die Pakete der technischen Gebäudeausrüstung wurden ebenfalls veröffentlicht und stehen zur Vergabe im ersten Quartal 2009 an. Weitere Pakete des Innenausbaus werden im Verlauf des Jahres 2008 veröffentlicht. Die FBS hält an ihrem Zeitplan zur Inbetriebnahme am 30. Oktober 2011 fest.
Zu 11: Das seit Dezember 2004 vorliegende Finanzierungskonzept beinhaltet drei Komponenten, die nach wie vor gelten: die Rahmenvereinbarungen zum Ausbau des Flughafens Berlin-Schönefeld zum geplanten SingleAirport BBI – einschließlich dessen Schienenanbindung vom 31. August 2005 – der Gesellschafter der FBS, zweitens einen Kreditrahmen in Höhe von 350 Millionen € zur Überbrückung des anfänglichen Liquiditätsbedarfs der FBS für das Projekt bis zum Abschluss einer Langfristkreditfinanzierung über den gesamten Liquiditätsbedarf. Diese Brückenfinanzierung wurde im Juli 2006 abgeschlossen; erste Ziehungen aus diesem Kreditrahmen werden für das zweite Halbjahr 2008 erwartet. Bislang brauchten wir ihn noch nicht, weil wir das aus eigenen Mitteln der FBS tragen konnten. Dritte Komponente ist eine Langfristkreditfinanzierung, bei der zur Zeit geprüft wird, ob diese durch eine Gruppe mehrerer Kreditinstitute realisiert werden soll. Aufgrund der Turbulenzen an den Kreditmärkten haben sich die Verhandlungen der Kreditkonditionen erschwert, so dass zu diesem Zeitpunkt noch kein Abschluss erzielt werden konnte. Dies ist daher ein laufendes Verfahren, weitere Einzelheiten können zum jetzigen Zeitpunkt nicht bekanntgegeben werden. Wir haben aber das Committment aller drei Gesellschafter, dass wir selbstverständlich die Finanzierung sicherstellen wollen, und wir werden klären, ob sich durch Möglichkeiten der Gesellschafter, nicht durch Barzahlungen, sondern durch andere Möglichkeiten, die Belastung aus dem Kreditvertrag für die FBS vermindern wird. Wir müssen sehen, unter welchen Konditionen wir die besten Bedingungen erreichen können. Die Situation war vor geraumer Zeit wesentlich günstiger als im Moment, weil die Banken wesentlich höhere Risikomargen für sich selbst in Anspruch nehmen. Das ist etwas schwieriger, aber es ist zu lösen, und ich bin sicher, dass wir in Kürze zu einem Abschluss kommen können.
So weit zu den sachlichen Anfragen, die gestellt worden sind. Nach heutigem Kenntnisstand sind wir im Zeitplan und im Kostenplan. Es gibt bei diesem riesigen Projekt selbstverständlich Risiken. Wir sind dabei, sie zu minimieren, und bislang ist das gut gelungen. Daher auch ein großes Dankeschön an die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, an Herrn Dr. Schwarz, Herrn Weiher und die anderen Mitarbeiter der Flughafengesellschaft, die das bislang in hervorragender Art und Weise gemacht haben. – Schönen Dank!
Danke schön, Herr Regierender Bürgermeister! – Für die Fraktion der CDU hat nunmehr der Fraktionsvorsitzende Herr Dr. Pflüger das Wort. – Bitte schön!
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Dem eben geäußerten Dank an Herrn Schwarz und die Mitarbeiter, an all die, die zur Realisierung von BBI beitragen, schließt sich meine Fraktion selbstverständlich an. Wir alle haben ein großes Interesse an BBI.
Die Inbetriebnahme des Flughafens Berlin-Brandenburg International hat für die Region höchste Priorität.
BBI, Herr Regierender Bürgermeister, ist von Anfang an ein Projekt von CDU und SPD, von den tragenden Kräften in Berlin gewesen. Wir sind stolz auf das, was Eberhard Diepgen für BBI getan hat,