Dann würden Sie zu Recht protestieren. – Die Vorbereitung ist doch erfolgt; sonst könnte es ja jetzt noch nicht rausgehen.
Wir haben mit Erstaunen zur Kenntnis genommen, dass es eine neue Verordnung zur Änderung der Vergabeordnung gibt. Das ist eindeutig ein Schritt in die falsche Richtung. Wohl wieder auf Druck von Herrn Mehdorn soll die Bahn erneut vor gefährlichem Wettbewerb von Mitbewerbern geschützt werden und will ihre De-facto-Monopolposition weiterhin festigen. Dem kann man wirklich nicht zustimmen. Das ist nicht in Ordnung.
Frau Abg. Berroth, ist Ihnen bewusst, dass die von Ihnen gerade kritisierte Verordnung dem Land nicht verbietet, Ausschreibungen vorzunehmen?
Ich glaube, wir unterhalten uns einmal extra darüber, bevor Sie wieder Dinge behaupten, die in die falsche Richtung führen.
Ganz klar: Die FDP/DVP-Fraktion ist für Wettbewerb, soweit es irgend möglich ist. Wir haben das seit vielen Jahren gefordert. Wir fordern auch, dass es, wenn es irgendwie geht, eine Ausschreibung in kleineren Losen gibt, damit ein Auftrag eventuell auch aufgeteilt werden kann.
Wir unterstützen – zusammengefasst – jede Aktivität, die zu mehr Wettbewerb im öffentlichen Personennahverkehr führt. Wir bitten allerdings auch darum, darauf zu achten, dass es dadurch keine Einbußen in der Qualität gibt.
Zum letzten Antrag der Grünen, zu dieser gebetsmühlenhaft wiederholten Forderung der Grünen bezüglich der Regionalisierungsmittel: Im Regionalisierungsgesetz von 1993 ist ganz klar geregelt, dass mit dem Geld i n s b e s o n d e r e der Schienenpersonennahverkehr zu finanzieren sei. Weshalb Sie das immer wieder vorbringen, obwohl Sie das doch genau wissen, muss man sich schon fragen.
Viel wichtiger wäre es, dass sich die Fraktion Bündnis 90/ Die Grünen in Berlin verstärkt dafür einsetzt, dass die Bundesländer mehr Regionalisierungsmittel bekommen. Denn so, wie Sie es gerade angeführt haben, dass das eine Rekordzahl wäre, ist es ja nun auch nicht. Es braucht noch eine ganze Menge, um eine ausreichende Bedienung mit Verkehrsleistungen sicherzustellen.
Wir stimmen ausdrücklich den in der Stellungnahme des Ministeriums genannten Verwendungszwecken für zusätzliche Regionalisierungsmittel zu, weil damit ja auch Interregio-Ersatzverkehre finanziert werden und ein weiterer Beitrag zur Umsetzung des Integralen Taktfahrplans gewährleistet wird.
Wir würden uns sehr freuen, wenn es auch einen weiteren Schritt in Richtung Vereinheitlichung und Vernetzung von Verbünden gäbe, was man sicherlich gleichzeitig bedenken sollte.
Zum Schluss noch eine Bitte an die Landesregierung: Wir bitten Sie, Ihre Aktivitäten zu verstärken, dass es beim Abfluss der Fördermittel nur geringstmögliche Verzögerungen gibt, wobei natürlich der Haushaltsgrundsatz der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit auch in diesem Bereich strikt zu beachten ist.
Frau Präsidentin, meine sehr verehrten Damen und Herren! Das Gesetz zur Änderung des Regionalisierungsgesetzes ist jetzt ein knappes Jahr alt. Man kann es unterschiedlich interpretieren. Man kann natürlich sagen, vor dem Hintergrund der jetzigen Finanzverfassung von Bund, Ländern und Kommunen ist es ein Erfolg. Man kann allerdings auch die Position vertreten, Herr Palmer, die die Verkehrsministerkonferenz noch im Oktober letzten Jahres einstimmig vertreten hat. Es waren die Verkehrsminister von allen A- und B-Ländern, die diesen Vorschlag für unzureichend erachtet haben. Warum die gleichen Verkehrsminister aus den A-Ländern ein Vierteljahr später im Bundesrat genau das Gegenteil beschlossen haben, das überlasse ich jetzt Ihrer Interpretation. Tatsache ist, dass es auf der Basis des neuen Regionalisierungsgesetzes zum Beispiel in diesem Jahr 20 Millionen € weniger gibt, als es gegeben hätte, wenn das alte Gesetz weiter gegolten hätte. Für die Jahre 2002 bis 2006 ergeben sich in der Summe 300 Millionen € weniger an Zuschüssen aus Regionalisierungsmitteln, als dies ursprünglich der Fall war.
Hinzu kommt – das wissen Sie auch – ein Mehr an Aufgaben. Sie haben das schlicht und ergreifend nicht vollständig gesagt. Wir bekommen keinen vollen Ausgleich für die Interregioverkehre, allenfalls für den Betrieb, nicht für die Investitionen. Das heißt, unter dem Strich haben wir eine ganze Menge weniger Geld. In diesem Jahr sind es in der Summe 704,3 Millionen €. Die Dynamisierung liegt bei 1,5 %. Sie wissen dies. Deshalb ist es unter dem Strich weniger Geld als bisher.
Unser Vorteil ist es nun, dass wir diese Mittel in den vergangenen Jahren kostenbewusst dargestellt haben. Es gibt in der Tat aus den letzten Jahren einen leichten Überschuss. Allerdings haben wir bereits in diesem Jahr keinen Überschuss mehr, und ab dem nächsten Jahr müssen wir die Mittel sukzessive abrufen, weil wir weniger Geld bekommen. Insofern ist das eine Veränderung und war es richtig, in den vergangenen Jahren so zu wirtschaften, wie wir es getan haben.
Im Übrigen gibt es eine große Unbekannte. Das neue Gesetz ist befristet bis zum Jahr 2007. Ich wage einmal die Prognose, dass die dann fällige Überarbeitung des Gesetzes nicht gerade zu mehr Mitteln, sondern im Zweifel zu einem gewaltigen Minus führen wird. Deshalb war die Strategie richtig, das Geld vorsichtig auszugeben.
Jetzt zum Thema Verkehrsvertrag, meine Damen und Herren, zu dem Herr Kollege Palmer – wenn ich es einmal so direkt formulieren darf; ich drücke es einmal vorsichtig aus – eine Menge Halbwahrheiten verbreitet hat.
Zunächst einmal ist es Tatsache, dass wir seit dem Jahr 1996 sukzessive Wettbewerb aufgebaut haben. Wir haben, gemessen an den Status-quo-Verkehren, in der Zwischenzeit 25 % in wettbewerbliche Verfahren eingebracht. 20 % der Bahnen in Baden-Württemberg werden von nicht bundeseigenen Betrieben gefahren – elf an der Zahl –, das heißt nur 80 % von der Deutschen Bahn AG. Es gibt kein anderes Bundesland, das einen so hohen Anteil an nicht bundesei
genen Verkehren hat. Im Übrigen verfolgen Sie ja, dass wir kräftig Druck machen, auch mit dem Verkehrsvertrag, den wir im Moment mit der DB Regio AG aushandeln.
Im Übrigen, Herr Palmer, ist es schlicht und ergreifend nicht wahr, dass ich letzte Woche im Ausschuss gesagt haben soll, dass wir innerhalb der nächsten zehn Jahre maximal 20 % ausschreiben werden. Ich wage auch die Prognose, dass es mehr sein wird. Vielmehr habe ich auf Ihre Frage, ob es mehr als 10 % sein werden, eindeutig gesagt: Es werden innerhalb der nächsten zehn oder zwölf Jahre – je nachdem, wie lange der Vertrag laufen wird – deutlich mehr sein.
Im Übrigen noch eine weitere Vergleichszahl: Ich habe gerade gesagt, dass wir in Baden-Württemberg 20 % an nicht bundeseigenen Verkehren haben. Im Bundesdurchschnitt, wohlgemerkt, sind es 8 %.
Das heißt, alle anderen Länder kommen auf einen Anteil von 7 % oder weniger. Insofern denke ich, dass der bei uns erreichte Anteil hervorragend ist.
Nun zum Thema Ausschreibungen, meine Damen und Herren. Zunächst einmal: Wenn wir im Moment alles so ausschreiben würden, wie Sie es wünschen – das ginge im Übrigen gar nicht, denn Sie können diese Masse an Verkehren nicht von heute auf morgen ausschreiben –, gäbe es ein einziges Unternehmen, das diese Masse so kurzfristig überhaupt anbieten könnte. Das ist genau der Betrieb, den Sie eigentlich ständig mit dem Argument bekämpfen: Man soll ausschreiben, damit die DB AG nicht mehr alles an Verkehren bekommt.
Herr Staatssekretär, sind Sie bereit, zur Kenntnis zu nehmen, dass wir von Ihnen nicht die Ausschreibung auf einen Schlag, sondern einen Stufenplan über zehn Jahre verlangen?
Ja, aber wenn Sie reden, sagen Sie natürlich etwas anderes. Das gilt auch für den Ausschuss: Auch da haben Sie etwas anderes gesagt.
Wir sind ja gar nicht so weit auseinander – auch gemessen an dem, was ich gerade gesagt habe –, da wir innerhalb der nächsten zehn Jahre deutlich mehr als 20 % ausschreiben werden. Aber ich bitte Sie, dann auch zur Kenntnis zu nehmen – das wissen Sie im Übrigen auch –, dass nicht alle Strecken ausschreibungsfähig sind. Vielmehr gibt es Pakete,
die auch Strecken umfassen müssen, die – bringen wir es einfach einmal auf den Punkt – kein Mensch befahren will. Wenn Sie also alles ausschreiben würden, würden diese Strecken schlicht und ergreifend nicht mehr befahren. Ich glaube nicht, dass dies das Ziel ist, das Sie letztlich anstreben.
Im Übrigen darf ich darauf hinweisen, dass durch genau die Maßnahmen, die wir bisher vollzogen haben, auch Spareffekte größerer Art möglich sind. Ich denke an die Wieslauftalbahn, bei der wir das im letzten Jahr in einem Preisanfrageverfahren – in einer beschränkten Ausschreibung, wenn Sie so wollen – entsprechend umgesetzt haben. Die Kosten wurden im Vergleich zu bisher deutlich reduziert.