Herr Präsident, lieber Herr Kollege Hartmann, konkrete Planungen für den sechsstreifen Ausbau der A 3 östlich von Hösbach laufen derzeit in den Teilabschnitten Hösbach – Waldaschaff – hier soll die Planfeststellung voraussichtlich im Januar 2002 beantragt werden – und im Bereich von Kist mit der Erstellung des Vorentwurfs. In den weiteren Teilstrecken zwischen Waldaschaff und dem Autobahnkreuz Biebelried werden vor dem Hintergrund der bayerischen Forderung nach Aufnahme der A 3 in die Liste des Bundesverkehrsministeriums für mögliche Pilotabschnitte für Betreibermodelle ab 2002 mit größtem Nachdruck die erforderlichen Planungsschritte nach Maßgabe der gesetzlichen und haushaltsrechtlichen Vorgaben sowie im Rahmen der personellen und finanziellen Möglichkeiten vorangetrieben. Mein Ziel ist es, frühestmöglich abschnittsweise Baurecht zu erlangen. Aus heutiger Sicht kann dies durchgehend bis 2005/2006 erreicht werden.
Für die A 7 laufen derzeit noch keine konkreten Planungen für den sechsstreifigen Ausbau, da zunächst die Ergebnisse der Fortschreibung des Bedarfsplanes für die Bundesfernstraßen abzuwarten sind. Der Ausbau der A 3 hat Vorrang.
Herr Staatsminister, das bedeutet doch, dass insbesondere im Raum Würzburg West bis Kreuz Biebelried die Voraussetzungen für ein Pilotprojekt im Betreibermodell momentan überhaupt nicht gegeben sind. Würden Sie dem kontinuierlichen sechsstreifigen Ausbau von Westen her oder dem Flaschenhals im Großraum Würzburg Priorität einräumen?
Herr Kollege, ich bedaure es sehr, dass der Bundesverkehrsminister bisher einem Betreibermodell für die A 3 keine Priorität eingeräumt hat. Er hat jedenfalls nichts davon gesagt. Ich habe schon scharf kritisiert, dass in Bayern lediglich der Ausbau der A 8 westlich von Augsburg in Richtung Ulm vorgesehen ist, aber nicht der Ausbau der A 3. Ich halte das für falsch. Für mich ist offensichtlich, dass die A 3 zu den mit Stau hoch belasteten Autobahnen gehört. Ich habe schon etliche Male scharf kritisiert, dass der Ausbau der A 3 im Anti-Stau-Programm nicht berücksichtigt wurde. Sie werden sich immer wieder anhören müssen, dass das die erste Maßnahme war, bei
der wir nach dem Krieg nicht mehr mit einem angemessenen Schlüssel behandelt worden sind. NordrheinWestfalen hat viel Geld bekommen, während wir in Bayern bewusst benachteiligt worden sind.
Beim Betreibermodell wurde die A 3 bisher überhaupt nicht berücksichtigt. Ich will aber alles daran setzen, dass die A 3 in das Programm aufgenommen wird, und zwar nach Möglichkeit mit einem großen Abschnitt. Anschließend können wir einzelne Teilverträge abschließen und einzelne Abschnitte ausbauen. Ich denke, dass sich das bei der A 3 rechnen würde, denn die A 3 weist eine große Belastung durch den Lkw-Verkehr auf, sodass die Anschubfinanzierung im Rahmen von 50% oder niedriger liegen dürfte.
Selbstverständlich braucht man aber auch bei einem Betreibermodell Baurecht. Deswegen werden wir auch mit einem Betreibermodell erst beginnen können, wenn Baurecht besteht, wobei mir das Baurecht für die A 3 kurzfristig erreichbar erscheint wie das Baurecht für die A 8. Auch für die A 8 ist für den Abschnitt, für den die Bundesregierung das Betreibermodell vorsieht, der vordringliche Bedarf festgestellt.
Herr Staatsminister, Sie haben mit Recht darauf hingewiesen, dass die Finanzierungsverantwortung beim Bund liegt. Ich habe die konkrete Frage: Wie groß ist die Chance, dass wir in dieses von Ihnen angesprochene Betreibermodell außerhalb des regulären Haushalts aufgenommen werden können; wie konkret sind die Chancen, und gibt es ein anderes Programm – Sie haben von einem Anti-Stau-Programm gesprochen, für das sich der Bund öffnet – für die Finanzierung der A 3, am besten auf der ganzen Strecke aber zumindest im Teilbereich zwischen Würzburg-West und Biebelried?
Ich kenne Nürnberg sehr gut. Ich bitte um Verständnis dafür, dass ich sage: Ich habe großes Interesse daran, dass die A 3 von Aschaffenburg bis Nürnberg bzw. bis Tennenlohe sechsstreifig ausgebaut wird; die Gesamtstrecke ist äußerst staubelastet. Ich habe die Hoffnung – beinahe hätte ich gesagt, es ist eine Illusion –, dass wir die Gesamtstrecke in ein Betreibermodell hineinbekommen.
Die Situation bezüglich der Frage der Betreibermodelle ist im Moment noch sehr nebulös. Voraussetzung für eine Aufnahme in das Modell ist die Erhebung der LkwMaut. Dafür werden in dieser Woche die rechtlichen Grundlagen geschaffen. Ich sage in aller Offenheit: Ich zweifle erheblich daran, dass es möglich ist, bis zum 1. Januar 2003 die technischen Voraussetzungen für eine streckenbezogene Lkw-Maut zu schaffen. Von Seiten des Bundes wird dies immer noch behauptet. Da noch keine Entscheidung über das System gefallen ist, halte ich es für zweifelhaft, zu sagen, dass in einem Jahr und drei Wochen, bereits die Bewegungen von über zehn Millionen Lkw vollständig und zwar mit großer Genauigkeit erfasst werden können.
Das ist die Voraussetzung dafür, dass das Betreibermodell wirklich auf den Weg gebracht werden kann. Wir werden uns jedenfalls anstrengen, dass die A 3, insbesondere auch in dem Bereich zwischen Aschaffenburg und Würzburg, in ein Betreibermodell aufgenommen wird. Das wird sicher abschnittsweise erfolgen.
Herr Staatsminister, würden Sie den Teil meiner vorhergehenden Frage nach der Priorität beantworten, den Flaschenhals in der Region Würzburg vorzuziehen oder kontinuierlich von Westen her von Aschaffenburg nach Osten hin sechsstreifig auszubauen?
Welche Möglichkeiten sehen Sie, die Einräumung des Baurechts, das Sie vorher für 2005/06 in Aussicht gestellt haben, zu forcieren? Wenn wir 2003/04 in Betreibermodelle hineinkommen wollen, dann können wir das nicht, wenn wir erst 2005/06 das Baurecht erlangen. Ihre Forderung, dass die A 3 in das Betreibermodell aufgenommen wird, ist sonst nicht schlüssig.
Herr Kollege Hartmann, ich kann Ihre Kritik nicht teilen. Der Bundesverkehrsminister hat den Autobahnwestabschnitt der A 8 zwischen Ulm und Augsburg als Betreibermodell öffentlich verkündet. Es kann nicht richtig sein, eine andere Maßnahme, für die ebenso vordringlicher Bedarf besteht und die wir Schritt für Schritt voranbringen wollen, abzulehnen.
Ich halte es nicht für die angemessene Art einer Vertretung regionaler Interessen, sich damit zufrieden zu geben und zu sagen, da kann man nicht hineinkommen. Man muss sagen: Wenn die sich in einem wesentlich früheren Planungsstadium befindliche A 8 West aufgenommen werden kann, dann muss erst recht die geplante Maßnahme bei der A 3 hineinkommen.
Wir hatten bisher vor, von Westen in Richtung Würzburg aber dann zusätzlich in dem Würzburger Umland unmittelbar Planungs- und Ausbaumaßnahmen durchzuführen. Wir haben zusätzliche provisorische Maßnahmen für die Erhöhung der Leistungsfähigkeit bei Würzburg vorgesehen, und zwar durch abschnittsweise Freigabe des Standstreifens als Fahrstreifen in den Verkehrsspitzenzeiten in Verbindung mit Telematik-Pilotvorhaben. Das wird kurzfristig möglich sein. Im Übrigen wird es sich nach der Frage der Finanzierung richten.
Es ist noch nicht geklärt, woher die Anschubfinanzierung dafür kommen soll. Diese Anschubfinanzierung muss aus den Bereichen kommen, die entweder der Bund zusätzlich bezahlt bzw. aus unserem regulären Verkehrshaushalt, der sehr eng ist. Wir fordern zusätzliche Gelder, um das realisieren zu können. Dann könnten wir schneller voranschreiten. Im Augenblick ist das nur mit vielen Fragezeichen zu versehen.
Herr Staatsminister Dr. Wiesheu, die beiden Fragen, die an Sie gerichtet sind, können wir noch erledigen. Der erste Fragesteller ist Kollege Schläger.
Herr Staatsminister, nachdem die Arzberg Porzellan-Union zum Jahresende die hochmoderne Porzellanfabrik Arzberg schließen will, frage ich die Staatsregierung, in wieweit die auf dem neuesten Stand befindlichen High-tech-Computer- und Roboter-Anlagen durch die öffentliche Hand bezuschusst wurden und was mit diesen Einrichtungen nun geschehen wird?
Herr Kollege Schläger, die Geschäftsführung der Arzberg Porzellan-Union hat am 4. Dezember 2001 beim Amtsgericht Hof Insolvenz beantragt. Es ist jetzt die Aufgabe des vom Gericht eingesetzten vorläufigen Insolvenzverwalters, über das weitere Vorgehen in dem insolventen Unternehmen zu entscheiden. Nach Auskunft des Insolvenzverwalters sind die angesprochenen computergestützen Roboter-Anlagen bei der Gründung der Arzberg Prozellan-Union angemietet worden. Dem Insolvenzverwalter liegen deshalb keine Erkenntnisse über Förderungen durch die öffentliche Hand vor.
Ob ursprünglich öffentliche Mittel zur Förderung der computergestützten Roboteranlagen eingesetzt wurden, unterliegt dem gesetzlich geschützten Geschäfts- und Betriebsgeheimnis und darf ohne ausdrückliche Zustimmung der Betroffenen Dritten gegenüber nicht offengelegt werden. Insoweit wäre die Staatsregierung auch gegenüber dem Bayerischen Landtag zur Geheimhaltung verpflichtet.
Herr Staatsminister, sind Sie mit mir der Meinung, dass, wenn diese Anlagen – auch wenn Sie jetzt hier nicht über Beträge reden können – mit öffentlichen Mitteln bezuschusst worden wären, die Staatsregierung die Aufgabe hat, darauf zu achten, dass diese Anlagen nie in Gebieten installiert werden, die keine Fördergebiete sind?
Herr Kollege, Bezuschussungen sind immer mit rechtlichen Auflagen verbunden; die greifen auch, wenn der Konkursfall eintritt sehr weit. Die Konsequenzen daraus muss gegebenenfalls die Regierung von Oberfranken ziehen.
Herr Staatsminister, wenn die Bevölkerung draußen beunruhigt ist und fragt, ob garantiert ist, das diese Maschinen nicht abgebaut und zum Beispiel in Sri Lanka aufgebaut werden, obwohl sie mit Steuergeldern finanziert sind, können Sie die Bevölkerung dann beruhigen und sagen, Sie werden darauf achten, dass das nicht der Fall sein wird?
Wir werden darauf achten, dass der Konkursverwalter all das, was ihm gesetzlich vorgegeben ist, auch einhält.
Herr Präsident! Herr Staatsminister, ich frage Sie: Welche Gütertransportkapazitäten sind auf der Schiene zwischen Regensburg – Passau – Wien frei, wo sollen auf der bayerischen Strecke Verladestationen gestrichen werden, und ist es beabsichtigt, dass, wenn Vilshofen auf der Streichliste steht, dafür die Verladestation Pleinting von der DB AG übernommen wird?
Ich möchte darauf hinweisen, dass entsprechend der Aufgabenverteilung des Grundgesetzes alleine der Bund und die Bahn AG für den Schienengüterverkehr zuständig sind. Wir haben keinen direkten Einfluss darauf und nicht die direkte Zuständigkeit. Deshalb sollten Sie derartige Fragen generell an den Bundesverkehrsminister richten.
Um Ihre Frage dennoch beantworten zu können, haben wir eine Auskunft bei der DB Cargo AG eingeholt. Nach dortiger Auskunft ist auf der Strecke Regensburg – Passau das zwei- bis dreifache des bisherigen Güteraufkommens transportierbar. Zum österreichischen Streckenabschnitt liegen der DB AG keine Informationen vor.
Nach dem Güterverkehrskonzept „Marktorientiertes Angebot Cargo“ der DB Cargo AG bleiben auf der Strecke Regensburg – Passau alle Verladestationen erhalten. Es handelt sich um Güterverkehrszentren in Regensburg, Plattling, Osterhofen, Pleinting, Vilshofen, Schalding und Passau. Aus wirtschaftlichen Gründen beabsichtigt die DB Cargo ab Januar 2002 in Vilshofen nur noch Ganzzugverkehr abzuwickeln. Bei der Güterverkehrsstelle Pleinting, die schon jetzt von der DB betrieben wird, soll die Bedienung nur noch dreimal wöchentlich erfolgen.
Herr Staatsminister, Sie haben zwar anfangs gesagt, dass Ihr Haus nicht dafür zuständig ist. Ich stelle aber schon fest, dass eine Zuständigkeit durchaus gegeben ist, wenn die Fragen von der anderen Seite kommen. Ich habe die gleiche Frage bereits schriftlich gestellt. Darauf haben Sie mir auch mitgeteilt, dass diese Fragestellung nicht untersucht wurde, nachdem es beim Ausbau der Donau zwischen Straubing und Vilshofen um ein Wasserbauprojekt geht. Ich meine, dass Sie mir sicher Recht geben, dass es bei den Fragen des Donauausbaus wichtig ist, zu wissen, wo Kapazitäten frei sind und wo Verlagerungsmengen vorhanden sind.
Beim Donauausbau haben wir eine Mitzuständigkeit, auch wenn der Bund die Mehrheit hat. Beim Gütertransport durch die Bahn AG haben wir keine Mitzuständigkeit. So ist das ganz einfach.
Aber Sie geben mir doch sicher Recht, dass es wichtig ist zu wissen, was auf der Schiene möglich ist, wenn man schon über Verlademengen spricht und feststellen will, wie viele LKWs mehr zukünftig fahren müssen?
Das, was theoretisch möglich ist, habe ich Ihnen erstens gesagt. Zweitens ist der Güterverkehr auf dem Wasser preisgünstiger und mit weniger Energieaufwand und weniger Schadstoffausstoß verbunden. Das sollten Sie mittlerweile auch wissen. Drittens ist es nicht unsere Aufgabe, den Postboten zwischen dem Bundesverkehrsministerium bzw. der Bahn AG und dem Bayerischen Landtag zu spielen. Sie haben die Möglichkeit, sich direkt an die zuständigen Stellen zu wenden. Das sollten Sie in Zukunft auch tun.