Herr Kollege Kobler, das lässt sich sehr schwer beurteilen. Wir waren uns im letzten Herbst mit dem Bundesverkehrsministerium einig, dass wir drei Raumordnungsverfahren vergleichend durchführen. Der Bund wollte zwei vorschlagen und hat uns aufgefordert, ein drittes vorzuschlagen. Anschließend hätte es einen Briefwechsel geben sollen. Wir haben jedoch nie Antwort auf unsere Schreiben erhalten. Anschließend wurde weiter verzögert. Schließlich wurde ein neues Hearing anberaumt, obwohl alles, was untersucht werden musste, intensiv untersucht worden ist.
Es gibt kein größeres Bauprojekt, das gründlicher untersucht worden wäre. Es hätte längst entschieden werden können. Dann hat man wegen der Kommunalwahl versucht, eine Entscheidung im Sinne der so genannten flussbaulichen Lösung herbeizuführen. Wer aber meint, dass dies eine sanfte Lösung sei, der hat keine Ahnung. Es handelt sich dabei um massive Eingriffe in den Fluss.
Man hatte im Hinblick auf die Landratswahl in Deggendorf probiert, ob man Ihrer Kollegin Hilfestellung geben kann. Sie ist aber bei der Landratswahl durchgefallen. Dann hat man versucht, den GRÜNEN etwas zuzuschieben, indem man das Raumordnungsverfahren für die Variante A macht, wohl wissend, dass auch die Fachebene im Bundesverkehrsministerium es für Quatsch hält, diese Variante allein zu untersuchen. Damit verrate ich kein Geheimnis. Nach der Bundestagswahl wird man weitersehen. Ich hoffe, dass sich die Verhältnisse wieder ändern und sachbezogene Entscheidungen, nicht aber parteipolitisch motivierte Entscheidungen gefällt werden.
Herr Staatsminister, was gedenkt die Staatsregierung mittelund langfristig zu tun, um sich für den IC/ICE Systemhalt Aschaffenburg einzusetzen, und beabsichtigt die Staatsregierung, wie auch bei anderen Neubaumaßnahmen der DB AG, zum Beispiel Nürnberg – Ingolstadt – München, auf die Planungen bezüglich der Neubaustrecke
Mottgers-Spange im Sinne der bayerischen Anliegerkommunen Einfluss zu nehmen, und wird sich die Staatsregierung statt für die Mottgers-Spange für einen dem schnellen Fernverkehr gerechten, zweigleisigen Ausbau der Strecke Aschaffenburg – Nantenbach, insbesondere in der Konsensvariante bei Laufach/Heigenbrücken einsetzen?
Die Bayerische Staatsregierung wird sich weiterhin für die Beibehaltung des Systemhalts in Aschaffenburg einsetzen. Ich weise aber grundsätzlich und generell darauf hin, dass hinsichtlich der Bedienung im Schienenpersonenfernverkehr die DB AG in unternehmerischer Eigenverantwortung handelt. Die politische Verantwortung trägt der Bund als Eigentümer der Bahn. Direkter Einfluss kann nur über den Bundesminister für Verkehr, Bau und Wohnungswesen bzw. den Bundestag genommen werden. Dort haben Sie bisher die Mehrheit. Das wird sich zwar ändern, aber immerhin.
Direkten Einfluss könnte auch Ihr Parteikollege Schmidt nehmen, der im Aufsichtsrat der Bahn AG sitzt. An diesen sollten Sie Ihre Fragen richten. Das betrifft nämlich alles den Fernverkehr.
Unabhängig von der Realisierung der Mottgers-Spange ist die Sanierung des Schwarzkopftunnels bei Laufach/ Heigenbrücken prioritäres Projekt, das im Übrigen im Bundesverkehrswegeplan von 1992 bereits enthalten ist. Der Freistaat Bayern setzt sich für einen zeitnahen zweigleisigen Ausbau des Streckenabschnitts Laufach/ Heigenbrücken im Verlauf der sogenannten Konsenstrasse ein, bei der insbesondere auch die Lärmprobleme in Laufach und Heigenbrücken gelöst werden würden.
Die Planung der Mottgers-Spange fällt ebenfalls ausschließlich in die Zuständigkeit der DB AG und des Bundes. Zur Haltung des Freistaates zu den Planungen zur Mottgers-Spange wird auf die mündliche Anfrage, die Sie gestellt haben und die am 11.07. beantwortet worden ist, verwiesen.
Bei der Forderung nach weiteren Ausbaumaßnahmen anstelle des Neubaus der sogenannten MottgersSpange ist zu berücksichtigen, dass durch diese Ausbaumaßnahmen maßgebliche Verbesserungen im Fernverkehr nicht zu erzielen sind, da östlich von Heigenbrücken ein weiterer Ausbau lediglich ohne Begradigung der Strecke möglich ist.
Herr Staatsminister, Politik wird nicht nur durch Gespräche mit denen, die direkt an den Schalthebeln sitzen, gemacht. Wir vertreten gezielt bayerische Interessen und sollten dies gemeinsam tun. Halten Sie es denn
nicht für sinnvoll, ein Gespräch mit Ihrem hessischen Amtskollegen zu führen, um gemeinsam eine Strategie zu entwickeln, wie mit der Mottgers-Spange umzugehen ist? Mir ist sehr wohl bewusst, dass Hessen andere Interessen hat, aber aus bayerischer Sicht halte ich es für notwendig, dass Sie einmal mit Ihrem hessischem Kollegen darüber sprechen.
In Anknüpfung an die vorherige Frage über den Donauausbau kann ich Ihnen sagen, dass ich auch gerne bereit bin, mit dem Bischof von Fulda darüber zureden. Wichtig ist aber, dass darüber mit dem Bund geredet wird. Wir sind im Gespräch, aber die Gespräche gehen sehr zäh voran.
Es kommen auch unterschiedliche Signale. Vom Bund erfolgen keine eindeutigen Festlegungen. Stattdessen gibt es angebliche Festlegungen über einen Stufenausbau, der nach der Interpretation der einen Seite dazu führt, dass die weitere Entwicklung offen ist, und nach der Interpretation der anderen Seite dazu führt, dass ausschließlich das Konzept der Bahn AG verfolgt werden könnte. Insoweit ist Klarheit zu schaffen. Aber entscheidend ist hier der Bund, weil es sich um eine Investition in die Fernverkehrsstrecke handelt. Deswegen haben Gespräche mit dem Bund absoluten Vorrang. Es muss eben auf Bundesebene entschieden werden.
Ich kann jederzeit auch mit meinem hessischen Kollegen darüber reden. Nur hat das keine entscheidende Wirkung. Wirkung haben Gespräche dann, wenn sich der Bund in dem Sinne, wie wir es wollen, entscheidet.
Herr Staatsminister, teilen Sie meine Auffassung, dass es nach dem massiven Einsatz des hessischen Ministerpräsidenten Roland Koch für die Mottgers-Spange an der Zeit ist, dass sich auch die Bayerische Staatsregierung positioniert und verhindert, dass die Region Bayerischer Untermain mit 70000 Einwohnern vom IC-Haltepunkt abgekoppelt wird?
Herr Kollege Kaiser, wir haben uns längst positioniert und in der Sache mehrfach klargestellt, wie unsere Position ist, sowohl was den Halt in Aschaffenburg als auch was den Ausbau betrifft. Bei mir haben auch Gespräche mit den Vertretern der Gemeinden bzw. der Bürgerinitiativen stattgefunden. Wir haben Gespräche mit dem Bund und der Bahn geführt. Nur können wir die Dinge leider nicht entscheiden. Der Bund entscheidet.
Jetzt sage ich Ihnen wieder Fakten, von denen Sie behaupten werden, es sei Polemik. In dieser Frage entscheidet der Bundesverkehrsminister. Ob die Sache auch ins Kabinett muss, weiß ich nicht; ich glaube nicht. Der Bundesverkehrsminister entscheidet gemeinsam mit dem Finanzminister, und bis zum September ent
Deswegen sollten Sie darauf drängen, Ihren Einfluss dort geltend zu machen. Nutzen Sie Ihre Chancen, dort Ihren Einfluss geltend zu machen. So können Sie die Dinge klarstellen.
Frau Münzel (BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN) : Herr Staatsminister, das machen wir ja schon. Wir setzen uns auch an anderer Stelle ein, aber eben auch hier.
Ich habe noch eine Frage zum Ausbau der Strecke Hanau – Aschaffenburg – Nantenbacher Kurve. Ist es richtig, dass die Strategie der Staatsregierung für diesen Ausbau sozusagen darin liegt, dass die Strecke ausgebaut werden soll, damit mehr Güterverkehr auf die Schiene gehen kann? Falls es so ist: Ist Ihnen bewusst, dass dann mit dem Bau der Mottgers-Spange der Untermain letztendlich abgekoppelt wird?
Es geht darum, dass mit dem Ausbau der Strecke der Lärm, der durch den Güterverkehr verursacht wird, soweit es geht, eliminiert wird. Das ist auch das Anliegen der Bürger. Das ist noch keine negative Aussage zum Fernverkehr. Das Problem liegt darin, dass der Fernverkehr Richtung Aschaffenburg beim Ausbau etwas leidet, weil die Strecke wegen der topgrafischen Verhältnisse angeblich nicht begradigt werden kann. Die Bevölkerung will, dass der Lärm des Güterverkehrs von den Ortschaften möglichst weggedrückt wird. Es ist aber logisch, dass wir den Fernverkehr erhalten wollen.
Der wahre Hintergrund ist aber ein anderer. Die Bahn AG selber verfolgt bei der Mottgers-Spange ein Ziel, das noch aus den alten Planungen stammt. Es gibt ja zwei ICE-Nord-Süd-Achsen. Die eine geht von Stuttgart über Frankfurt, Köln nach Hamburg, die zweite von München über Nürnberg, Würzburg nach Hannover. Dann gibt es die querlaufende Strecke in Richtung Berlin. Es war eine frühere Überlegung der Bahn, dass man dieses H, das bei Mottgers am engsten ist, zu einer Verknüpfung bringt, sodass der ICE-Verkehr von München genauso über diese Spange Richtung Hamburg oder von Stuttgart über diese Spange nach Hannover und Berlin laufen kann. Das ist die Planung der Bahn, und das war sie auch. Das ist der Hintergrund für das ganze Thema.
Ich darf ergänzend noch dies sagen: Damals ging die Bahn davon aus, dass sie den ICE-Ausbau zwischen Stuttgart und München eventuell gar nicht braucht, weil sie die beiden Nord-Süd-Strecken des H, die durch Deutschland laufen – auf der westlichen Seite und gebogen auf der östlichen Seite –, miteinander verknüpfen kann. Dies ist die Grundüberlegung. Damit könnte sie sich eine Menge von Investitionen sparen.
Diese Überlegung ist aber zum Teil überholt, weil bei Mehdorn das Konzept verfolgt wird, in Deutschland
einen ICE-Ring zu bauen. Die Strecke Berlin – Hamburg ist schon im Bau. Zwischen Hamburg und Köln ist diese Strecke schon befahrbar. Die Strecke Köln – Frankfurt ist im Bau und wird in absehbarer Zeit fertig sein und in Betrieb gehen. Die Strecke Frankfurt – Mannheim – Stuttgart wird ausgebaut. Die Strecke München – Nürnberg ist in ein paar Jahren fertig. Die Strecke Nürnberg – Erfurt soll jetzt auch weitergebaut werden – Gott sei Dank, kann ich nur sagen. Für Erfurt – Leipzig – Berlin gibt es bereits Strecken oder Ausbaumaßnahmen. Die Strecke zwischen Stuttgart und München soll durch die Vorfinanzierung seitens Bayerns und Baden-Württembergs gebaut werden.
Somit bekommen wir in Deutschland den ICE-Ring. Insofern verliert das Thema Mottgers-Spange tatsächlich etwas an Relevanz. Diesen Zusammenhang muss man sehen. Das ist der Hintergrund für das, was die Bahn bisher verfolgt hat und weiter verfolgt. Allerdings hat das meines Erachtens nicht mehr die Gewichtung wie in früheren Jahren.
Frau Zweite Vizepräsidentin Riess: Der nächste Fragesteller ist Herr Wörner. Herr Staatsminister, Herr Wörner hat gebeten, die Frage 14 vorzuziehen. Von mir aus bestehen keine Einwendungen. Könnten auch Sie damit einverstanden sein?
Frau Präsidentin! Herr Minister, meine Frage betrifft Schienenverkehrstechnik und -forschung in Bayern und zerfällt in zwei Unterfragen:
Erstens. Welches Konzept für die Zukunft der Schienenverkehrstechnik und der dazugehörigen Forschung hat die Bayerische Staatsregierung?
Zweitens. Welche Forschungsunterstützung im Bereich der Schienenverkehrstechnik wird wo und in welchem Umfang in Bayern geleistet?
Die Förderung der Schienenverkehrstechnik und der dazugehörigen Forschung ist in erster Linie eine Aufgabe der Bahn selbst sowie des Bundes und der Europäischen Union. Das wird dort auch so gesehen. Die Europäischen Kommission fördert im fünften Rahmenprogramm für Forschung und technologische Entwicklung die Bereiche Landverkehrstechnologien und Meerestechnologien mit insgesamt 320 Millionen e. Darunter fällt auch die Schienenverkehrstechnik mit der dazugehörigen Forschung.
Der Bund fördert nach dem Bundesbericht Forschung die Bereiche Forschung und Technologie für Mobilität und Verkehr mit rund 150 Millionen e pro Jahr. Auch hier sind Forschungsmaßnahmen im Bereich Schienenverkehrstechnik enthalten. Grundsätzlich gilt, dass einen wesentlichen Ansatz zur Entwicklung der Schienenverkehrstechnik und der entsprechenden Forschung die DB AG als Eisenbahn des Bundes leistet und von dem Eigentümer Bund in Einzelfällen unterstützt wird. Die DB AG hat auch eigene Forschungs- und Entwicklungseinrichtungen neben Testeinrichtungen. Das ist auch hier in München der Fall.
Die Bayerische Staatsregierung ist – wie alle Länder – in erster Linie für die Bestellung des Schienenpersonennahverkehrs zuständig. Hier hat Bayern wesentliche Anteile an der Konzeption und der Realisierung eines integralen Taktfahrplans. Das ist ein vertaktetes Angebot, das in den meisten Landesteilen zu einem einstündigen Grundangebot mit Verdichtungen in den Flutzeiten führt. Dieses Angebot ist einerseits mit dem vertakteten Fernverkehr, andererseits mit dem allgemeinen ÖPNV, für den grundsätzlich die Landkreise verantwortlich sind, verknüpft. Dieses Bedienungskonzept stellt eine verkehrlich-betriebliche Neuerung dar, die auch neue technische Anforderungen auslöst.
Der integrale Taktfahrplan wurde in Bayern wie in Rheinland-Pfalz zum ersten Mal umgesetzt und hat inzwischen bundesweiten Modellcharakter. Darauf bezogen, kann ich feststellen, dass eine der Voraussetzungen dafür die Entwicklung leichterer, kostengünstigerer und kleinerer Fahrzeugeinheiten im Einmannbetrieb war, die von Bayern angestoßen wurde und zu einer wirtschaftlicheren und gleichzeitig kundenfreundlicheren Bedienung im Schienenpersonennahverkehr geführt hat.
Ähnliches gilt für den Einsatz der Neigetechnik, die in Deutschland zuallererst im nordostbayerischen Raum realisiert wurde und eine deutliche Steigerung der Akzeptanz des Schienenpersonennahverkehrs bewirkt.
Das Thema Forschung berührt das Thema Grundlagenforschung in verschiedenen Bereichen. Da muss man sehen, was für die Bahn relevant ist. Es handelt sich um die Themen Maschinenbau, Elektrotechnik, Elektronik. Da wird an unseren Universitäten hervorragende Ausbildung betrieben, ebenfalls Forschung und Entwicklung. Ich schließe das Thema Materialwissenschaft mit ein, wo wir jetzt gerade im nordbayerischen Bereich das Forschungsdreieck Bayreuth – Nürnberg – Fürth – Würzburg mit über 100 Millionen DM im Rahmen der HTO gefördert haben. Der Ausbau läuft.
Innovationen werden auch im künftigen U-Bahnbetrieb und im Rahmen neuartiger betrieblich-verkehrlicher Konzeptionen in Form eines verbesserten Störfallmanagements und in Form der Fahrgastinformationssysteme für die S-Bahn München gefördert. Obwohl dies Aufgaben der Verkehrsunternehmen sind, werden entsprechende Entwicklungen durch die Staatsregierung im Rahmen des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes auch finanziell gefördert. Die Bayerische Staatsregierung wird durch gezielte Bestellungen mit spezifischen Anforderungen und durch Förderung innovativer Technik
auch in Zukunft zur Weiterentwicklung des Schienenpersonennahverkehrs und sonstiger Schienenverkehre beitragen.
Zu Ihrer zweiten Frage: Bayern hat seit 1994 im Rahmen der Offensive Zukunft Bayern I und II vor allem Pilotprojekte zur beschleunigten Einführung und Anwendung neuer Verkehrstechnologien mit insgesamt rund 50 Millionen DM gefördert. Darunter wurden folgende Schienenverkehrstechnikprojekte, Eisenbahnprojekte und UBahn-Projekte mit insgesamt 10 Millionen DM gefördert: Das war der bimodale Trailerzug auf der Strecke München – Verona, der kombinierte Güterverkehr von München nach Verona in sechs Stunden als Entwicklungsprojekt. Das war die Erkennung von Fahrgastbewegungen im Bahnsteigbereich, der so genannte intelligente Bahnsteig. Das war die Machbarkeitsstudie über den automatisierten fahrerlosen Betrieb von U-Bahnen in Nürnberg, und das war die Lenkung der Radsätze von Straßen- und U-Bahnen in Gleisbögen zur Lärmreduzierung.
Die Machbarkeitsstudie über den automatischen fahrerlosen Betrieb und die Forschungsarbeiten zur Erkennung von Fahrgastbewegungen im Bahnsteigbereich führten zu ermutigenden Ergebnissen, die zur Realisierung des fahrerlosen Betriebs von U-Bahnen zunächst in Nürnberg geführt haben.
Der Bund und der Freistaat Bayern fördern die Umsetzung des Pilotprojektes fahrerloser Betrieb mit insgesamt 170 Millionen DM; der Freistaat Bayern ist daran mit 128 Millionen DM beteiligt.