Die Schweiz macht uns seit Jahrzehnten vor, wie kluge Verkehrspolitik funktioniert: Mehr als zwei Drittel des Güterverkehrs rollen auf der Schiene durch die Schweiz. Nur ein Drittel wird per Lastwagen transportiert. So etwas kommt nicht von ungefähr. Während in Deutschland im Jahr 2015 nur 56 Euro pro Einwohner in die Schiene investiert wurden, waren es in Österreich immerhin schon 192 Euro und in der Schweiz sogar 383 Euro. Das sind nur die Werte eines Jahres; aber diese Relation ist seit vielen Jahren gleich.
Ich sage: Natürlich müssen wir mehr Geld in den Ausbau der Schiene investieren. Aber das allein reicht nicht. Wir brauchen zusätzlich lenkende und verkehrsbeschränkende Maßnahmen für den Lkw-Verkehr. Deswegen machen wir uns für die Alpentransitbörse stark. Mit diesem Modell würden nämlich die Alpenstaaten genau festlegen, welche und wie viele LkwFahrten im Jahr erlaubt sind. Bei der Festlegung würde man natürlich Kriterien wie Verlagerungsziele, Umweltschutz und Schutz der menschlichen Gesundheit berücksichtigen sowie das Maß an Lkw-Verkehr gesetzlich limitieren.
Was die Transitrechte angeht, so könnten wir bei diesem Modell diejenigen Spediteure, die freiwillig Verkehr auf die Schiene verlagern, mit entsprechenden Rechten ausstatten, als Bonus sozusagen, und den Rest auf dem freien Markt an den Höchstbietenden versteigern. Damit würde die Nachfrage den Preis bestimmen, das heißt, den Rest würde der Markt regeln.
Sicherlich gäbe es als Alternative zur Alpentransitbörse andere lenkende Maßnahmen, um die Preisunterschiede zwischen Straße und Schiene zu verringern. Aber nur mit dem System der Alpentransitbörse hätten wir ein System, mit dem wir die Höchstgrenze für den alpenquerenden Lkw-Verkehr selbst festlegen könnten. Deswegen bitte ich um Zustimmung zu unserem Antrag.
Vielen Dank, Kollege Ganserer. – Die nächste Wortmeldung kommt vom Kollegen Rotter für die CSU-Fraktion. Bitte sehr.
Herr Präsident, liebe Kolleginnen und Kollegen! Herr Kollege Ganserer, Sie haben diesen Antrag, der eigentlich morgen auf der Tagesordnung des Wirtschafts- und Verkehrsausschusses gestanden hätte, als Dringlichkeitsantrag hochgezogen. Besonders dringlich ist er wahrscheinlich deswegen, weil vorgestern der Brenner-Gipfel hier in München bei der IHK stattgefunden hat.
Ich habe großes Verständnis dafür, dass die Bevölkerung im Inntal, sowohl auf deutscher als auch auf Tiroler Seite, sich darüber beklagt, dass sie unter dem ständig steigenden Lkw-Verkehr leidet. Ich bin auch bei Ihnen, wenn es darum geht, den Schienengüterverkehr zu stärken. Über dieses Thema haben wir übrigens erst in der vergangenen Woche im Verkehrsausschuss debattiert und abgestimmt. Das geschah auf einen Antrag der SPD hin, wenn ich richtig informiert bin. Insofern sind wir also beieinander.
Sie haben die Projekte aufgezählt, deren Realisierung dringend notwendig ist. Diese sind in dem aktuellen Bundesverkehrswegeplan erfreulicherweise – mit besonderer Dringlichkeit versehen – aufgeführt. Wir vom Freistaat Bayern aus hätten gern noch mehr Projekte darin gehabt, insbesondere was die Elektrifizierung anbelangt, weil diese insbesondere dem Güterverkehr dienen würden. Das ist leider nicht geschehen. Dennoch sind die bayerische und die Bundeselektrifizierungsoffensive, die nicht nur kommen sollen, sondern auch kommen werden, sinnvoll und notwendig.
Was Sie uns allerdings mit Ihrem Dringlichkeitsantrag quasi als eierlegende Wollmilchsau andienen wollen, ist leider keine brauchbare Lösung für die Bürgerinnen und Bürger im Inntal, weder auf deutscher noch auf Tiroler Seite. Bekanntlich hat schon der EU-Emissionshandel – davon haben Sie wohl etwas abgekupfert – nicht wirklich funktioniert.
Liebe Kolleginnen und Kollegen, eine Alpentransitbörse wäre mit der geltenden Marktordnung der Europäischen Union unvereinbar, da sie im Ergebnis zu einer Kontingentierung des Straßengüterverkehrs führen würde. Eine Kontingentierung ist unserer Überzeugung nach abzulehnen.
Grundsätzlich muss gewährleistet sein, dass denjenigen Transporteuren, die keine Alpentransitrechte erwerben können oder wollen, realistische Ausweichmöglichkeiten zur Verfügung stehen. Hierfür wäre die Zurverfügungstellung ausreichender, attraktiver, preislich konkurrenzfähiger Schienengüterverkehrsangebote nötig. Wir sind uns doch einig: Genau daran fehlt es im Moment. Schon aus diesem Grund werden wir Ihrem Antrag nicht zustimmen können.
Die Einführung der Alpentransitbörse müsste im Übrigen in allen betroffenen Alpenstaaten mit einem entsprechenden – wenn möglich: koordinierten – Bahnangebot einhergehen. Zum jetzigen Zeitpunkt bestehen keine ausreichenden Schienenverkehrsalternativen. Von daher ist das Schweizer Beispiel zwar in Ordnung – da läuft es gut –, aber nicht auf die Verhältnisse in den anderen Alpenländern übertragbar. Dabei machen wir in Deutschland übrigens keine Ausnahme. Die Schweiz ist hier extra gut; in diese Richtung müssen wir uns bewegen. Aber solange wir die alternativen Angebote auf der Schiene nicht zur Verfügung haben, macht es überhaupt keinen Sinn, über so etwas wie eine Alpentransitbörse nachzudenken.
Liebe Kolleginnen und Kollegen, dass der Brenner die wichtigste Transitroute über die Alpen ist, ist bekannt und völlig unstrittig. Daher setzt sich der Freistaat seit Jahren gegenüber dem Bund für den weiteren Ausbau der Schienenstrecke über den Brenner ein, sowohl im Zusammenhang mit dem Brenner Basistunnel als auch insbesondere hinsichtlich des Brenner-Nordzulaufes. Wir haben schon vor Jahren die Haltung der DB AG kritisiert, die zunächst der Meinung war, der Brenner Basistunnel werde sowieso nicht kommen, und im Übrigen wäre ja noch genügend Zeit, für Alternativen zu sorgen.
Derzeit sind immer noch Kapazitäten auf der Brennerachse München – Verona von 20 Trassen pro Tag und Richtung vorhanden, womit immerhin 1.500 Lkw pro Tag zusätzlich transportiert werden könnten. Zurzeit
fahren 194 Züge auf der Strecke Rosenheim – Kiefersfelden; das ist der Nordzulauf. Kapazitätsmäßig wären 260 Züge möglich. Wenn noch das neue Zugsicherungssystem eingebaut würde, wären sogar 320 Züge pro Tag machbar.
Dennoch dominiert auch beim Brennerverkehr der Straßengüterverkehr. Das liegt vor allen Dingen daran, dass sich der Schienengüterverkehr so schwerfällig zeigt. Ich gehe davon aus, dass Sie ähnlich wie auch wir immer wieder in Gesprächen mit Transportunternehmen, mit Spediteuren sind. Wenn ich sie frage, warum sie nicht mehr auf der Schiene machen, sagen sie mir immer wieder: Wir würden ja gerne, aber das ist nicht zuverlässig; das geht uns zu langsam; wir wissen nicht, wann die Ware überhaupt ankommt; und außerdem ist es zu teuer. – Genau das sind die Gründe, warum man nicht mehr auf die Schiene verlagern kann, obwohl das natürlich notwendig und sinnvoll wäre.
Im Übrigen sind wir der Meinung, es ist schon sinnvoll, dass sich nicht nur die Regierungsvertreter zusammensetzen, sondern dass quasi an einem Runden Tisch auch Vertreter der Transportwirtschaft und der Bahnen zusammen mit den politischen Entscheidungsträgern vor Ort mitdiskutieren sollten. Unser Ziel muss eine nachhaltige Verkehrslösung sein, die nicht einseitig zulasten der Bürger im Inntal oder der Wirtschaft geht. Die Tiroler sollten sich daran erinnern – und deswegen sollten sie verkehrsbeschränkende Maßnahmen wie eine Blockabfertigung bleiben lassen –, dass auch Deutschland durchaus einen Beitrag zum innerösterreichischen Verkehr leistet. Dabei nenne ich als Beispiel zum einen den Verkehr über das sogenannte Deutsche Eck und zum anderen die Autobahn 96 von Lindau nach München. Wer auf dieser Autobahn fährt, weiß, dass darauf Schweizer unterwegs sind, insbesondere aber sehr viele Österreicher vom Land Vorarlberg in Richtung Tirol, in Richtung Salzburg, in Richtung Wien fahren. Also haben auch wir mehr Verkehr, weil nämlich die österreichischen Strecken nicht entsprechend ausgebaut worden sind.
Wir sind der Überzeugung, dass eine Kontingentierung des Straßengüterverkehrs keinen Sinn macht und dass die geforderte zusätzliche Mauterhebung auf dem Brenner-Korridor ebenfalls nicht erfolgen sollte.
Beim Brenner-Gipfel am Montag sind durchaus alternative Maßnahmen genannt worden. Im Mai soll darüber noch einmal gesprochen werden. Dabei erwähne ich noch einmal, dass es aus meiner Sicht sinnvoll ist, hier auch die Transporteure dazuzunehmen; denn die sind hier ganz genauso betroffen.
Wichtig ist natürlich auch der entsprechende Ausbau des Schienenverkehrs. "Mehr Güterzüge durchs Inntal": Eine große oberbayerische Regionalzeitung hat die Ergebnisse dieses Gipfels vor zwei Tagen so in der Schlagzeile zusammengefasst. Mehr Güterzüge wären natürlich die Folge. Wo fahren diese Güterzüge kurzfristig? – Sie können nur auf der bestehenden Strecke fahren. Wir können uns vorstellen, dass dort die Begeisterung nicht sonderlich groß ist und daher die alternativen Zulaufstrecken derzeit entsprechend diskutiert werden.
Ich fasse auch angesichts der zu Ende gehenden Redezeit zusammen: Die Lösung Alpentransitbörse ist gut gemeint; aber sie führt uns nicht zum Ziel. Wir müssen stattdessen darauf achten, dass die alternativen Strecken auf der Schiene nun endlich vorangehen und mit dem nötigen Geld unterlegt werden, sodass die Vorhaben umgesetzt werden können und schlussendlich nicht nur für Güterzüge, sondern selbstverständlich auch für den Personenverkehr die überfällige Reduzierung der Schienenverkehrsmaut kommt. Dann haben wir endlich etwas Wirksames für ein Mehr an Schienenverkehr getan.
Danke schön, Herr Rotter. Bleiben Sie bitte noch. – Der Kollege Ganserer hat sich zu einer Zwischenbemerkung gemeldet. Bitte schön.
Sehr geehrter Herr Kollege Rotter, Sie haben in Ihrer Rede selbst bestätigt, dass auf der bestehenden Brennerzulauftrasse ein Haufen Kapazitäten für zusätzliche Züge frei wäre. Nichtsdestoweniger erleben wir, dass auf der Straße der Lkw-Verkehr seit Jahren zunimmt und der Verkehr auf der Schiene stagniert. Deswegen braucht es nicht nur Maßnahmen zum Ausbau der Schiene, sondern wir brauchen endlich verkehrslenkende Maßnahmen. Wir brauchen Maßnahmen, um die Umweltbelastungen des Straßengüterverkehrs in den Preis einzubeziehen, und wir brauchen regulierende Maßnahmen, weil wir allein mit dem Ausbau der Schieneninfrastruktur die gewünschte Verkehrslenkung nicht hinbekommen. Dazu haben Sie heute in Ihrer Rede keine Antworten und keine Lösungen geliefert.
Herr Kollege Ganserer, ich habe bewusst darauf hingewiesen, dass immer noch Kapazitäten auf der Schiene frei sind, die man jetzt auch nutzen könnte. Dabei sollte man nicht zunächst
an straßenverkehrsbeschränkende Maßnahmen denken, sondern dabei sollten wir zunächst einmal die Angebote auf der Schiene verbessern und erweitern; denn davon gab es vor Jahren schon mehr als jetzt. Die Rollende Landstraße – RoLa – ist zurückgefahren worden. Sie reichte früher einmal von Manching bis nach Trient. Das sollte man zunächst tun: das Angebot ausweiten. Dann wäre beispielsweise auch München mit dem Zug umfahren. Im Übrigen gab es in den 1990er-Jahren und in den 2000er-Jahren den Trailerzug; er ist eingestellt worden. Wenn es entsprechende Angebote auf der Schiene gibt, gehe ich davon aus, dass sie auch genutzt werden. Bei Ihrer Lösung geht es im Ergebnis nur darum, dass generell wirtschaftliche Nachteile, insbesondere Nachteile für die bayerische Wirtschaft, und zwar nicht nur für die Transportwirtschaft, entstehen. Daher lehnen wir Ihren Antrag ab.
Frau Präsidentin, liebe Kolleginnen und Kollegen, Hohes Haus! Der Brenner hat eine enorme Bedeutung. Bayern wickelt 10 % des Volumens seines mit der Europäischen Union geführten Handels über den Brenner ab. Das gilt aber auch international: Dänemark etwa wickelt 94 % seines Italienhandels über den Brenner ab.
Wir sind uns einig: Keiner hat gesagt, Blockabfertigung sei ein Mittel, um des Problems des überbordenden Lkw-Verkehrs Herr zu werden. Ich füge hinzu: Auch Grenzkontrollen sind nicht ein solches Mittel; denn neben der Blockabfertigung sind die tagtäglich und 24-stündlich stattfindenden Grenzkontrollen in Kiefersfelden, im Deutschen Eck und natürlich auch in Suben an der A 3 das größte Hindernis. Das ist der verkehrte Weg, das hemmt die Wirtschaft; und der ursprüngliche Zweck, Schlepperkriminalität zu entdecken, wird damit nicht erfüllt. Das ist eine Belastung für die Menschen vor Ort im Inntal; das ist eine Belastung für die Wirtschaft allenthalben.
Liebe Kolleginnen und Kollegen, in den Neunzigerjahren fuhren 240 Züge täglich. Momentan sind es gut 100. Sie decken nicht mehr 50 %, sondern nur noch gut 30 % des Handelsvolumens, des Gütervolumens ab. Bei den Lkw ist die Entwicklung gegenläufig. Damals gab es 1 Million, jetzt gibt es sage und schreibe 2,25 Millionen Lkw pro Jahr. Die Steigerung betrug im Jahr 2017 gegenüber 2016 8 %. Wenn das so weitergeht, dann Gnade uns Gott. Beide Vorredner – Markus Ganserer und Eberhard Rotter – haben gesagt,
da sei noch viel Luft nach oben. Ich denke, dass sich die SPD und die Unionsparteien beim Koalitionsvertrag in seiner jetzigen Form eine Stärkung der Schiene auf die Fahnen geschrieben haben. Ich hoffe, dass zumindest dieser Punkt wirklich umgesetzt werden kann.
Zu den Ausführungen des Kollegen Ganserer: Der Verweis auf die A 8 ist völlig verfehlt. Ich weiß, dass ihr GRÜNEN gegen einen Autobahnausbau seid. Aber die Autobahnen sind teilweise noch ohne Sicherheitsrandstreifen. Da sollte man denn doch den Ausbau wagen.
Zum Brenner-Gipfel am letzten Montag: In Tirol hat Schwarz-Grün die Blockadeabfertigung durchgeführt. Diese Abfertigung hat zumindest den Effekt gehabt, dass man darüber wieder debattiert. Mich schmerzt wirklich sehr, dass Norbert Hofer, der österreichische Bundesverkehrsminister, FPÖ, von "Ausweichverkehr" spricht. Das zeigt, dass er sowohl in der politischen Agenda als auch in der politischen Farbenlehre auf dem falschen Weg ist und null Ahnung hat, welche Ausweichmöglichkeiten es für einen Lkw zum Brenner gibt. Es macht keinen Sinn, dass man einen Lkw nur deshalb die doppelte Strecke fahren lässt, um den Brenner zu verschonen.
Pat Cox, der EU-Koordinator, bringt eine Wegekostenrichtlinie ins Spiel. Ich halte diesen Aspekt für sehr, sehr wichtig; denn dann könnten höchst belastete Strecken unter EU-Flagge mit höherer Maut belastet werden. Grundsatz ist also: die Straße verteuern und die Schiene verbilligen. Auch bin ich mit meinen Vorrednern darin einig, dass wir in Deutschland die Trassenpreise senken und auch die EEG-Umlage zumindest für die elektrifizierten Strecken abbauen können. Die Österreicher und Italiener haben bereits gesagt, ihrerseits würden sie die Lkw-Maut auf ihren Trassen erhöhen.
Die RoLa muss attraktiver werden. Es war kein Zufall, dass immer weniger Logistiker die Strecke zwischen Trento und Manching oder Regensburg genutzt haben. Das liegt daran, dass Investitionen versäumt wurden, wodurch Spediteuren mehr hätte geboten werden können. Was hier geliefert werden muss, geht eben nicht von heute auf morgen. Ich schließe mich Eberhard Rotter und Markus Ganserer darin an, dass beim Termin im Mai in Innsbruck natürlich die Praktiker und Speditionen einbezogen werden müssen, um das Ganze in ein gutes Licht zu rücken.
Zum Musterland Schweiz brauche ich mich nicht weiter zu äußern. Die Schweiz gibt pro Kopf das Siebenfache dessen aus, was Deutschland investiert. Deutschland ist ein Versagerland, kein Gewinnerland.
Nordzulauf, sowohl zum Gotthardtunnel als auch zum Brenner Basistunnel: niente, nichts. Ich habe eine Schriftliche Anfrage gestellt, auf die Staatssekretär Eck geantwortet hat: 2019 wird die Trassenauswahl durch die DB Netz getroffen. Angesichts dessen, was sich in der Region Oberes Inntal an Widerstand aufbaut, wage ich sehr zu bezweifeln, dass das klar ist. Es wird so sein, dass der Brenner Basistunnel mit seinen insgesamt 64 Kilometern komplett fertig sein und Deutschland keinen zusätzlichen Zulauf haben wird. Das heißt, dann besteht das Nadelöhr München immer noch, obwohl wir immer verlangen, dass der Metropolraum München im Osten umgangen werden muss usw.
Generell sind die Transportkosten viel zu billig. Daran müssen wir arbeiten. Auch der Diesel ist zu billig.
Ich möchte aus sozialer Sicht auf einiges eingehen, was natürlich uns als Sozialdemokraten gut zu Gesicht steht. Was verdienen denn Fahrer? Wer sitzt denn bitte schön am Bock? – Das sind in aller Regel nicht unsere Landsleute, sondern Fahrer aus Bulgarien, aus Rumänien, aus der Ukraine usw., jedenfalls aus Ländern, wo man wenig verdient und man die Entsenderichtlinie umgehen kann. Das ist der Skandal. Nur deswegen ist der Transport mit Lkw so billig.
Wer jetzt meint, bei der Bahn sei alles Gold, dem sage ich: Mobifair e. V. spricht etwas anderes. Dieser Subverband der europäischen Eisenbahnverkehrsgewerkschaft sagt, dass hier getürkt wird – Entschuldigung, ich nehme den Ausdruck zurück –, dass hier manipuliert wird, dass die Lokführerausbildung in Sparversion gemacht wird und dass natürlich die Ausbildung und das Entgelt der Lokführer nicht unserem Standard entsprechen. Gerade im Güterverkehr wird sehr viel Missbrauch getrieben.
Die Alpentransitbörse – "Börse" – ist gerade in den heutigen Tagen mit einem negativen Geschmack belegt. Die Untauglichkeit des Europäischen Emissionshandels hat Herr Eberhard Rotter schon angesprochen. Aus Sicht der SPD ist das ein Wunschkonzert in hohen Dosen, eine sozialistische Planwirtschaft, gemischt mit radikaler Marktgläubigkeit. Ich glaube nicht, dass das kurzfristig per Dringlichkeitsantrag machbar sein wird.