Eine Notwendigkeit ist zum Beispiel, dass wir dringend den Ausbau der Strecke nach Uelzen brauchen, das sagt der Senat zu Recht. Das ist ein Wettbewerbsvorteil für den Hamburger Hafen, weil die Lücke von Uelzen nach Stendal und Berlin mittlerweile geschlossen ist. Auf solche Sachen müssen wir uns konzentrieren und nicht auf eine Transrapid-Diskussion!
Wir wollen die Y-Trasse, sie ist zwar heiß diskutiert in der Lüneburger Heide, um schnellere Verkehre von Hamburg und Bremen gemeinsam nach Süddeutschland zu leiten, das ist ein Gesichtspunkt. Der andere Gesichtspunkt ist aber, eine solche Strecke macht Trassen für Nahverkehr und Güterverkehr frei.
Wir müssen aufpassen, dass Bremerhaven, der Hafen mit wachsendem Umschlag, nicht vom Netz 21, das ist die Planung der Deutschen Bahn AG, mit der eine Entmischung der Linien vorgenommen werden soll, Schnellverkehre auf gesonderten Netzen, nicht abgekoppelt wird. Bisher ist Bremerhaven noch nicht einmal in der Leistungsnetzplanung enthalten, aber alle anderen Seehäfen in Norddeutschland, an der Nord- und an der Ostsee, sind in diesen Katalog aufgenommen. Hier müssen wir zusammenstehen und entsprechende Forderungen aufstellen!
Wir sehen durchaus die Notwendigkeit, das ist ein weiterer Punkt, darüber nachzudenken, ob man in Richtung Nordwestniedersachsen und Holland eine bessere Eisenbahnverbindung benötigt. Da ist sicherlich eine Schnellverbindung angebracht. Jetzt ist die Verbindung miserabel. Ich glaube, zwei oder vier Züge fahren täglich zwischen Leer und Groningen, und wenn man von Bremen kommt, muss man noch ein- oder zweimal umsteigen. Das ist natürlich keine attraktive Verbindung. Aber sagen Sie mir einmal, woher sollen denn die Passagiere für einen Transrapid kommen, weil das sowieso schon eine
dünn besiedelte Gegend ist! Wollen wir Bahnhöfe noch in Westrhauderfehn oder wer weiß wo errichten, damit hier und dort Passagiere einsteigen, meine Damen und Herren von der CDU? Das kann doch nicht Ihr Ernst sein!
Dies alles, was ich hier vorgetragen habe, kostet natürlich Geld, und das fehlt bei dem Ausbau einer Transrapidstrecke. Das war doch auch die Problematik im Bereich Hamburg und Berlin. Der Transrapid ist gescheitert zwischen den beiden größten deutschen Metropolen, zwischen Hamburg und Berlin. Selbst da hat es sich nicht herausgestellt, dass er wirtschaftlich zu führen ist. Wie soll eine solche Verbindung von Hamburg über Bremen, Oldenburg, Leer nach Groningen und Amsterdam wirtschaftlich geführt werden? Woher sollen die Millionen Passagiere kommen, Herr Pflugradt, das frage ich Sie.
Ich brauche ja nur einmal auf Zeitungsüberschriften zu verweisen. „Die Welt“, ein konservatives Blatt, CDU-nah, schreibt: „Die Luftnummer“ über den Transrapid, über diese angedachte Verbindung, spricht von einem „verkehrspolitischen Aprilscherz“. Selbst der „Weser-Kurier“ und die „Bremer Nachrichten“ reden von: „In kühnen Träumen entschwebt“ und sprechen nur von Träumen. Am Anfang war die Diskussion zwölf bis 14 Millionen Passagiere zwischen Hamburg und Berlin. Dann wurden diese Zahlen in neuen Überlegungen überprüft. Nachher waren es etwa 6,3 Millionen Fahrgäste, die zwischen Hamburg und Berlin verkehren sollten, und da hat Herr Mehdorn die Notbremse gezogen, ich finde zu Recht. Sagen Sie mir einmal, woher diese Passagierzahl zwischen Hamburg, Bremen und Amsterdam kommen soll, und dann noch auf einer Strecke, die noch länger ist als die Transrapidstrecke von Hamburg nach Berlin! Sie ist nämlich fast 100 Kilometer länger, wenn man sich das einmal ausrechnet nach den Karten.
Darum ist unser Ansatz, wir müssen uns darauf konzentrieren, was in unserem Bereich geschieht. Man muss sich auch einmal die Philosophie von Amsterdam ansehen. Dort wird eine Mainport-Strategie verfolgt, wie es der Hafen Rotterdam mit den nassen Häfen macht. Die Mainport-Strategie des Flughafens Amsterdam ist, Passagiere von den Flughäfen Hamburg und Bremen abzukassieren. Das ist das Begehren von Amsterdam, warum man sich für eine solche Transrapid-Verbindung engagiert.
Eben wurde zu Recht gesagt, von Groningen nach Amsterdam gibt es keine durchgehende Zugverbindung, und deswegen überlegen sie, ein solches System einzuführen. Ich habe Berichte darüber, die
deutlich machen, dass man, wenn eine solche durchgehende Zugschnellverbindung da wäre, auch nicht in Groningen über einen solchen Transrapid reden würde.
Lassen Sie mich zum Schluss kommen, meine Damen und Herren! Eine Transrapid-Verbindung von Hamburg über Bremen, über Ostfriesland in die Niederlande ist keine Stärkung dieser Region. Ich sage hier deutlich, und das ist eine mehrheitliche Position in unserer Fraktion, wir verstehen da den Senat in seiner Einschätzung auch nicht,
wir sind da, Herr Senator Hattig, eher auf Ihrer Seite und auch auf der Seite der norddeutschen Ministerpräsidentenkonferenz, bei der Bürgermeister Scherf ja gewesen ist, die, nachdem der Transrapid Hamburg—Berlin gestorben ist, vereinbart und gesagt hat, wir brauchen die dafür vorgesehenen sechs Milliarden DM an Mitteln für die Schieneninfrastruktur in Norddeutschland. Das muss unser Hauptziel sein!
Ich finde die Antworten des Senats zu den Großen Anfragen von SPD, CDU und Grünen zum Ausbau der Eisenbahnkapazitäten in Norddeutschland so in Ordnung. Wir unterstützen sie, wir begrüßen sie. Wir finden das vernünftig, dass die Projekte zum Bundesverkehrswegeplan angemeldet worden sind. Das sind die aktuellen Bedarfe, die wir hier haben. Aber dazu will ich sagen, wenn man sich die Kleine Anfrage dazu anschaut, die die Grünen gestellt haben, auch dies kostet insgesamt fast 3,5 Milliarden DM, um die Schieneninfrastruktur nicht nur im Lande Bremen, sondern auch jenseits der Landesgrenze zu verbessern, und darin sind noch nicht einmal alle Wünsche enthalten, die wir schon von Zeit zu Zeit im Parlament erörtert haben.
Aus meiner Sicht ist es noch wichtig anzusprechen, ob es derzeit eigentlich die Bahnreform ist, die so gewollt war. Die Bahnreform, die gewollt gewesen ist, war eine andere, wenn ich auch die Aussagen von Herrn Dürr, dem ersten Vorstandsvorsitzenden der Deutschen Bahn AG, richtig in Erinnerung habe. Was stellen wir fest? Überall in der Peripherie versucht sie jetzt, sich zurückzuziehen. Sie versucht, sich aus Schnellverbindungen, zum Beispiel aus Interregioverbindungen, auf die wir ja sehr setzen, auch in Richtung Bremerhaven und Cuxhaven, zurückzuziehen. Ich frage: Wenn sich die Bahn zurückzieht, wer dann? Wenn sich keiner findet, was dann? Hier gibt es auch nach wie vor immer noch einen gemeinwirtschaftlichen Auftrag. Heute Morgen war von Daseinsvorsorge die Rede. Sich dafür politisch einzusetzen, dass Bahnaktivitäten gestärkt werden, bedeutet auf der einen Seite, bestimmte Ungleichbehandlungen der Bahn gegenüber anderen Verkehrsträgern abzubauen, und auf der anderen Seite auch
aus meiner Sicht ein höheres Engagement im Ausbau des Bundesbahnschienenverkehrsnetzes. Das ist unsere Aufgabe. — Vielen Dank, meine Damen und Herren!
Meine Damen und Herren, bevor ich dem Abgeordneten Mützelburg das Wort gebe, begrüße ich auf der Besuchertribüne eine Gruppe vom türkischen Rentnerverein. — Herzlich willkommen!
Herr Präsident, meine Damen und Herren! Ich will jetzt heute hier nicht in das allgemeine Klagelied über die Deutsche Bahn AG einstimmen und auch nicht all das wiederholen, was hier im Parlament meist einheitlich, manchmal auch nur mehrheitlich, beschlossen worden ist an Forderungen zur Bahnpolitik im Land Bremen. Ich will das nur ganz kurz in vier Punkten zusammenfassen, wie bis jetzt hier die einheitlichen Positionen bezüglich der Bahnpolitik waren.
Zweitens wollen wir, dass bestimmte Verbindungen technisch verbessert und ausgebaut werden! Da stehen an erster Stelle die Strecke nach Bremerhaven und die Fortsetzung nach Cuxhaven, die elektrifiziert werden muss.
Dann steht an zweiter Stelle eine bessere Verbindung Richtung Niederlande über Leer nach Groningen! In der Tat wird da etwas getan. Sie können das aus den Anfragen entnehmen, dass mit einer Menge EU-Mittel zwischen Groningen und Leer die Strecke saniert wird und Voraussetzungen geschaffen werden, dort schnellere und bessere Bahnverbindungen zu installieren.
Drittens sind wir uns darüber einig, dass die Häfenanbindung über die Bahn gesichert und ausge––––––– *) Vom Redner nicht überprüft.
baut werden muss, und zwar von der Deutschen Bahn AG oder von Privaten. Sie konnten neulich wunderschön in der „Welt“ lesen, dass es jetzt eine Initiative gibt für eine direkte Containerverbindung zwischen Bremen und Hamburg. Das ist eine private Initiative, und das zeigt auch den Weg, dass wir uns nicht allein auf die Deutsche Bahn AG verlassen dürfen, was die Schienenanbindung betrifft, sondern dass die Position, die in dem Zusammenhang in diesem Haus auch regelmäßig erörtert und auch einheitlich gefasst worden ist, fortgeführt werden muss. Wettbewerb belebt auch den Schienenverkehr in diesem deutschen Land.
Viertens wollen wir den Regionalverkehr verbessern und stärken! Dazu hat es ein Eisenbahngutachten gegeben, das 1994 in Auftrag gegeben worden ist und jetzt endlich vorliegt, in dem viele Maßnahmen vorgeschlagen sind, die auch Eingang gefunden haben in die Anmeldung zum Bundesverkehrswegeplan. Für rund 600 Millionen DM könnte hier ein Teil von dem verwirklicht werden, was der Kollege Pflugradt, so lange er Oppositionspolitiker war, immer gefordert hat: ein S-Bahnnetz! Heute sind wir weiter, wir brauchen kein S-Bahnnetz um Bremen, sondern wir brauchen einen solchen Ausbau der Infrastruktur, dass auch schnelle Züge wie die Regionalstadtbahn, wie die Straßenbahn das vorsieht, also Straßenbahn auf Eisenbahngleisen zum Beispiel nach Nordenham oder Oldenburg, fahren können. All das ist in Vorbereitung.
Jetzt sehe ich mir die Antworten des Senats an auf die Anfragen, die wir alle hier gestellt haben. Herr Töpfer war damit zufrieden, weil unsere wesentlichen Positionen da irgendwie auftauchen, aber was nicht auftaucht, und das ist das Entscheidende, ist, was eigentlich der Senat tut, um das umzusetzen, außer irgendwohin Anträge zu schicken und Verlautbarungen in der Öffentlichkeit zu machen!
Der Kernpunkt ist doch bei der Bahnpolitik, dass etwas passieren muss, und nicht, was wirklich passiert, ist das, was Herr Töpfer sagt. Es wird schlechter, die Bahn AG wird unpünktlicher, Züge werden gestrichen, der Fernverkehr wird zum Teil ausgedünnt, und es kommen immer neue Drohungen, was abgebaut werden wird. Im Umland wird darüber geredet, Strecken stillzulegen oder zu privatisieren oder sie einfach weg zu bekommen dadurch, dass sie marode sind.
Was tut der Senat? In der Antwort sagt er zum Beispiel, er wisse gar nicht, was die Bahn künftig so genau vorhat. In der Antwort steht, der Senat weiß
nicht so genau, wie kaputt welche Strecken wo sind, obwohl es dauernd in den Zeitungen steht und Herr Töpfer das sogar an den Signalstellungen erkennen kann als Fahrgast. Vielleicht sollte der Senat einmal öfter Bahn fahren, dann wüsste er auch Bescheid, wie es wo aussieht hier in der Umgebung!
Der Senat sagt, wir können das nicht bezahlen, was da alles auf uns zukommt! Die 3,5 Milliarden DM, die insgesamt in der Antwort auf die Kleine Anfrage stehen, sind natürlich erstens Kosten, die nicht Bremen allein treffen, sondern das Gesamtnetz, zweitens Kosten, die nicht in einem Jahr anfallen, sondern das ist ein Programm, das man über zehn, zwölf oder 15 Jahre ausführen muss. Das ist auch selbstverständlich.
Wenn man einmal in das Programm hineinschaut, dann ist Bremen beteiligt, ist Niedersachsen beteiligt, sind beim Regionalverkehr wahrscheinlich auch noch Kommunen oder Landkreise beteiligt, und schließlich ist für die Strecken insgesamt, für das Netz, wie das so schön heißt, der Bund verantwortlich. Da geht es darum zu verhandeln. Da geht es aber auch darum zu sagen, Bremen ist bereit, Geld zur Verfügung zu stellen auch aus eigenen Töpfen.
Wenn ich sehe, dass für die Autobahn A 281, das Teilstück ist in der Stadt Bremen keine drei Kilometer lang, 105 Millionen DM dem Bund zugesagt worden sind, damit der Bund auch mitfinanziert, jetzt kommen noch einmal 35 und 60 Millionen DM oben darauf, das sind schon 200 Millionen DM — 200 Millionen DM für drei Kilometer Autobahn! —, ich will mich nicht über diese Autobahn streiten, aber wenn es möglich ist, 200 Millionen DM aus bremischen Mitteln für einen Autobahnanschluss hier und da und dazwischen ein Stück vierspurige Straße zu bauen, dann muss es doch möglich sein, dass die Landkreise und die Stadtgemeinde Bremen dem Bund für das 600-Millionen-DM-Regionalprogramm für Niedersachsen diese Summe vielleicht auch anbieten, damit solch ein Projekt vorankommt.
200 Millionen DM in zehn Jahren sind 20 Millionen DM pro Jahr, mehr nicht! Gemessen an dem, was hier alles diskutiert worden ist, vorhin Kapitaldienstfinanzierung, Zwischenfinanzierungen, und was hier alles an Projekten im Schwange ist, ist das wenig Geld für eine totale Verbesserung des Regionalverkehrs in und um Bremen, das können Sie alle in den einschlägigen Unterlagen des Senators für Bau und Umwelt nachlesen.
Uns geht es darum, dass jetzt nicht weiter geredet wird, was wir alles machen könnten, wollen und müssen, und dass das zum achten Mal beschlossen wird, sondern dass es angepackt wird! Anpacken heißt, dass der Senat Prioritätenentscheidungen trifft und sie uns auch vorlegt. Eine Bahnpolitik in Bremen gibt es bisher in Wirklichkeit nicht. Die Sanie
rung von Bahnhöfen, die in Ordnung ist und auch in den letzten Jahren stattgefunden hat, und die Sanierung des Hauptbahnhofs und der Umbau sind nicht Bahnpolitik! Was nützt es uns, wenn da weniger Züge fahren, weniger Menschen einsteigen, dann sind auch diese schönen Bahnhöfe leer. Das ist in den Sand gesetztes Geld.
Bahnpolitik heißt Verbesserung des Angebots, Verbesserung der Infrastruktur und Werbung dafür, damit die Leute tatsächlich in der Lage sind und auch Lust haben, auf ein schnelles Nah-, Regional- und Fernverkehrsmittel umzusteigen. Das ist die Aufgabe des Senats unserer Meinung nach in der Bahnpolitik! Das drückt sich leider in der Antwort auf die Anfragen nicht aus, was er wirklich tun will.
Meine Damen und Herren, dazwischen kommt dann die Transrapid-Debatte! Ich lese in der Antwort auf die eine Anfrage des Senats, dass die Ministerpräsidenten, Herr Scherf ist auch irgendwo auf dem Bild in der Zeitung, sich vor zwei Monaten darauf geeinigt haben, einen Teil der frei werdenden Mittel durch den Tod des Transrapid zwischen Hamburg und Berlin für die Verbesserung des Schienenverkehrs im norddeutschen Raum einzusetzen, und zwar deshalb, weil in den Transrapid lange Jahre weniger investiert worden ist als in vielen anderen Räumen. Das war die Begründung, auch Herr Hattig hat sich dem angeschlossen und das öffentlich vertreten.
Ich finde, das ist eine richtige Position. Wir haben das hier im letzten Oktober in der Bürgerschaft gefordert, da hat die große Koalition das noch abgelehnt, obwohl offenkundig war, dass der Transrapid am Ende war. Jetzt werden in Windeseile neue Transrapid-Pläne, viel unökonomischer als der alte Plan, aus der Tasche gezogen und natürlich auch Mittel aus diesem Topf dafür gebunden. Wenn man will, dass die Strecke Uelzen—Stendal ausgebaut wird, und zwar mit den Mittel aus dem Transrapid, dann kann man nicht gleichzeitig sagen, gebt die Mittel her, damit wir einen Transrapid bauen.