Ich habe diesbezüglich hier auch einen Antrag eingebracht, Sie auch, der auch mehrheitlich beschlossen worden ist. Wenn die Deutsche Volksunion mit solchen Machenschaften zum Ziel kommt und Anträge durchbringt, indem Sie hier erst einmal alles grundsätzlich von der DVU ablehnen, dann vielleicht später den einen oder anderen DVU-Antrag fast wortgleich wieder einbringen, der dann hier beschlossen wird, so soll mir das auch Recht sein.
Meine Damen und Herren, ich habe Sie damals schon gewarnt, das Containerprojekt CT IV kaputtzudiskutieren und zu zerreden und ein wichtiges Investitionsobjekt des Landes zu verzögern. Deshalb sage ich hier in aller Deutlichkeit noch einmal: Die Deutsche Volksunion fordert auch heute noch aus einer sozialpolitischen und arbeitsmarktpolitischen Verantwortung heraus, den Ausbau des CT IV zügig voranzubringen. Da langfristige Prognosen ein jährliches Wachstum des weltweiten Containerverkehrs von sage und schreibe sieben Prozent voraussagen, ist ein zügiger Ausbau des Containerterminals IV unumgänglich, damit Bremerhaven als Hafenstandort und Containerumschlagplatz weltweit im Rennen bleibt, meine Damen und Herren.
oder alle, das haben Sie eben deutlich gemacht – sich gegen den zügigen Ausbau des CT IV aussprechen. Ich fordere den SPD-Abgeordneten Herrn Töpfer hier und heute auf, dem Parlament zu erklären: Wollen Sie den Ausbau des CT IV, ja oder nein? Ich als DVU-Abgeordneter stehe dazu und habe meinen damaligen Ausführungen in Bezug auf den Ausbau CT IV nichts mehr hinzuzufügen, denn, meine Damen und Herren, die Deutsche Volksunion steht ohne Wenn und Aber, immer und zu jeder Zeit zu ihrem gegebenen Wort. – Ich bedanke mich!
Herr Präsident, meine sehr geehrten Damen und Herren! Zu den beiden Vorrednern: Ich denke, die Beschlusslage des Landtages ist eindeutig klar. Wir haben am 6. Juli und am 12. Oktober des Jahres 2000 eindeutige Beschlüsse fast einstimmig, wenn man die Grünen nicht mitzählt
ich wollte Sie einmal aufwecken, Sie sind ja noch da! –, den Containerterminal IV hier beschlossen. Wir haben dem Senat einen klaren Auftrag gegeben, und dazu brauchten wir auch nicht die DVU in dieser Angelegenheit.
Was der Senat hier macht, ist, glaube ich, logisch. Er schildert, was er bisher getan hat, und das ist ganz präzise aufgeschrieben. Wer das nicht lesen kann, dem kann man das noch einmal hier verdeutlichen. Ich will das aber gar nicht alles aufzählen, weil möglicherweise der Kollege Hattig darauf auch gleich eingehen wird. Es sind klare Aktivitäten der Stadtgemeinde Bremerhaven genannt. Da fehlt noch etwas, was zusätzlich noch erarbeitet gehört, nämlich das Thema Bebauungsplan. Es sind die ersten Schritte in der Umweltverträglichkeitsprüfung vorgenommen worden, was auch Sinn macht.
Es ist ein gemeinsamer Kabinettsbeschluss mit Niedersachsen erwirkt worden, der im Grunde überhaupt erst einmal versucht, diese ganze Kompensationsflächenproblematik gemeinschaftlich mit Niedersachsen in den Griff zu bekommen. Das ScopingVerfahren habe ich eben angesprochen. Alles das sind wichtige Dinge, die jetzt weiter im Fluss vor dem Hintergrund eines sehr ambitionierten Zeitplans, auf den der Senat und insbesondere der zuständige Senator ja hingewiesen haben, abgearbeitet werden müssen.
Ich will an dieser Stelle noch einmal deutlich machen: Herr Schramm, wir reden hier nicht über das Problem, ob wir es wollen, sondern wir wollen es, und wir reden darüber, wie wir es durchsetzen. Ich glaube, wir haben beim letzten Mal bei diesen grundsätzlichen Reden schon klar gemacht, was das für die bremischen Häfen und für die bremische Ökonomie bedeutet an Wirkung, an Einkommen, an Arbeitsplatzvolumen. Das alles will ich hier heute nicht wiederholen.
Ich möchte aber etwas sagen zu dem, in dem sich dieses Projekt CT IV eigentlich eingebettet findet. Da haben Sie ein paar, ich sage einmal, Sätze gesagt, Herr Schramm, die stimmen: Wir haben eine klassische Umschlagsentwicklungssteigerung in der Nordwestrange, wir haben eine Kooperationsdebatte zwischen Bremen, Bremerhaven und Hamburg, wir
haben eine Tiefwasserhafendiskussion, wir haben eine Fahrwasseranpassungsdiskussion, und wir haben Konkurrenzverhalten. In diesen ganzen Aspekten bewegt sich auch CT IV. Unser erstes Augenmerk muss sein, dass CT IV bald zügig nach CT III a umgesetzt wird, damit er rasch am Markt ist.
Die entsprechenden Gutachten, die im Zusammenhang mit dem Tiefwasserhafen stehen, die die Landesregierung in Auftrag gegeben hat, zeigen ja auch, in welchen großen Schritten eigentlich die Volumina wachsen werden, auch für Bremerhaven, unabhängig vom Tiefwasserhafen, so dass eigentlich die Kapazität bis 2015 schon wieder erschöpft sein wird, auch mit CT IV. Dies muss man einfach im Hinterkopf behalten.
Ich will gar nicht auf die Prognosen eingehen, aber Sie haben es mit zwei Methoden versucht im Grunde einzukreisen, und zwar mit der so genannten Trend- und der Potenzialprognose, die wir von Planco ja kennen. Die Zahlen, denke ich, sprechen für sich, und aktuell zeigt ja auch das, was an Wachstum da ist, eine überzeugende Antwort auf alle Skeptiker, die in der Vergangenheit sich zu diesem Thema zu Wort gemeldet haben.
Ich will hinzufügen: Bei diesem Zwischenbericht, den wir haben und hier lesen können, ist richtigerweise darauf hinzuweisen, dass die Frage der Finanzierung der Anlage ausgeblendet ist. Ich denke auch einmal, dass der Senat dazu im Augenblick auch wenig sagen kann. Er muss vor allen Dingen aufpassen, dass vor dem Hintergrund dieser beginnenden Port-package-Diskussion, die die Europäische Union angeschoben hat, wozu wir schon einiges in der Fachpresse lesen konnten, natürlich mit Vorsicht gehandelt werden muss, aber dennoch muss die Frage gelöst werden, und zwar bald und überzeugend.
Die Diskussion Wilhelmshaven/Cuxhaven will ich gar nicht weiter ansprechen. Ich bin der festen persönlichen Meinung, dass für die bremischen Häfen Wilhelmshaven der eindeutig günstigere Standort ist. Ich sage das auch ganz öffentlich, denn Cuxhaven ist, glaube ich, für die Region Bremen/Hamburg, Bremerhaven/Hamburg insgesamt die zweitbeste Lösung. Dafür gibt es eine ganze Zahl von Gründen. Ich kann das etwas freier sagen als vielleicht offiziell eingebundene Mitglieder des Senats und andere Gremienvertreter, aber ich bin der festen Überzeugung, die Gründe in der Summe sind eindeutig.
Zur Sicherung des Bremerhavener Hafenplatzes will ich noch etwas zum Abschluss sagen, weil ja auch die Redezeit begrenzt ist. Ich denke, wir brauchen hier schlüssig-perspektivische Maßnahmen, und zwar will ich dazu fünf Punkte nennen. Erstens: Wir brauchen eine Fortsetzung der offensiven Unternehmenspolitik der Bremer Lagerhaus-Gesellschaft und ihrer Töchter in Europa. Das hat uns eigentlich zum Erfolg gebracht, und es hat gezeigt,
dass wir zumindest bei der Frage Dedicated Terminals, Eurogate, North Sea Terminal in der Entwicklung fünf Jahre vor Hamburg sind, die jetzt mit Hapag-Lloyd für Altenwerder zum ersten Mal einen gleichen Schritt machen, wie wir ihn vor fünf Jahren angefangen haben. Zweitens: Wir brauchen, das ist meine feste Überzeugung, dringend einen Staatsvertrag zwischen Bremen, Hamburg, Niedersachsen, und, wenn es uns hilft, den drei norddeutschen Ländern und dem Bund, zur Finanzierung des Tiefwasserhafens unter gleichzeitiger Sicherung des Einvernehmens zum Ausbau der Containerhäfen in Bremerhaven und Hamburg und ihrer garantierten Erreichbarkeit für das Regelcontainerschiff auf Außenweser und Elbe. Drittens: Wir brauchen die Sicherstellung der Betreiberfunktion in diesem Zusammenhang im Übrigen am neuen Containerterminal Wilhelmshaven für BLG/Eurogate entweder neben oder auch mit der Hamburger Hafen- und Lagerhausgesellschaft. Viertens: Vor dem Hintergrund der Diskussion, mehrere Bewerber, mehrere Hafendienstleister zukünftig an einem Platz zulassen zu müssen über europäische Interventionen für Gesamteuropa an allen Hafenplätzen, da müssen wir aufpassen, dass bei der Fusionsdebatte zwischen BLG/Eurogate und der HHLA natürlich unsere Interessen gewahrt bleiben. Sie wird wahrscheinlich vor dem europäischen Hintergrund nicht mehr im Vordergrund stehen. Ich glaube, dass am Ende eine friendly Unternehmenspolitik zwischen HHLA und der Eurogate mindestens ebenso viel wert ist. Wie man in Hamburg dazu denkt, zeigt die Beteiligung von Hapag-Lloyd AG aktuell am Containerterminal Altenwerder mit 25,1 Prozent. Schließlich fünftens: Ich denke, dass die Kooperation im Hinterlandverkehr und beim Tiefwasserhafen das aktuelle Gebot der Stunde ist, an dem wir uns ganz intensiv beteiligen müssen zur Interessenvertretung auch der entsprechenden bremischen Häfen. Ich glaube, das ist ein ganz wesentlicher Schlüssel auch für unseren zukünftigen Erfolg, der umgehend auch in trockene Tücher gebracht werden muss. Ich wünsche dem Senat und den bei dieser Arbeit Befindlichen viel Glück, viel Durchhaltevermögen und viel Erfolg in unserem eigenen Interesse. – Herzlichen Dank!
Herr Präsident, meine sehr verehrten Damen und Herren! Ich kann mich eigentlich weitestgehend den Ausführungen meines ––––––– *) Vom Redner nicht überprüft.
Kollegen Beckmeyer anschließen. Ich freue mich, dass sich der ehemalige Hafensenator wieder aktiv in die Hafenpolitik einschaltet, ich bin gleichzeitig aber schon ein wenig irritiert, dass die aktuellen Hafenpolitiker unseres Koalitionspartners sich offensichtlich nicht in dieser wichtigen Frage äußern wollen.
Ich hoffe aber, dass das nicht ein Zeichen dafür ist, dass der Bau des CT IV in Frage gestellt wird, aber die Äußerungen von Herrn Beckmeyer waren ja eindeutig, und ich hoffe, dass er für die gesamte Fraktion gesprochen hat.
Ich fange einmal bei meinen Vorrednern an. Herr Tittmann, es lohnt sich gar nicht, auf Ihre Trittbrettfahrerei einzusteigen, denn Sie sollten Ihren Kollegen in München, die Ihnen offensichtlich Ihre Reden schreiben,
die offensichtlich auch ziemlich schlecht recherchieren, einmal sagen, dass die Debatte über CT III a, CT IV schon seit Jahren läuft, dass Sie irgendwann letztes Jahr aufgewacht sind und der Meinung waren, einen Antrag stellen zu müssen. Wenn hier einer abschreibt, dann sind es nicht wir, sondern dann sind Sie es allein, und ich wäre Ihnen dankbar, wenn Sie dann irgendwann einmal bei der Wahrheit bleiben, obwohl es Ihnen offensichtlich schwer fällt.
Herr Schramm, Ihr Redebeitrag war wenig überraschend, denn es war wieder die alte Leier, wobei der aktuelle Hintergrund, den Sie ja in Berlin in der rotgrünen Koalition formulieren, dann immer wieder interessant wird, wie es in der aktuellen Politik aussieht. Herr Oppermann hat es ja gestern in der Debatte gesagt. Sie titulieren, Sie postulieren eine neue Verkehrspolitik in diesem Land, den Umstieg von der Straße auf die Bahn und aufs Wasser. Aber wenn es dann darum geht, diesen in konkrete Maßnahmen umzusetzen, dann sagen Sie nein.
Sie sagen nein zu CT III a, Sie sagen nein zu CT IV, Sie sagen nein zum Mittelweserausbau, Sie sagen nein zur Küstenautobahn, Sie sagen nein, wenn es darum geht, neue Trassen für die Bundesbahn zu
bauen, und Sie sagen nein, wenn es um die anderen wesentlichen Verkehrsinvestitionen in diesem Land geht, die genau Ihre Politik scheinbar zumindest unterstützen sollen. Sie kommen mit Ihrer Glaubwürdigkeitsproblem nicht zurecht, Herr Schramm, das Sie haben, und Sie sollten irgendwann einmal, wenn Sie glaubwürdig Hafenpolitik betreiben wollen, dieses Glaubwürdigkeitsproblem endlich einmal lösen, meine Damen und Herren.
(Beifall bei der CDU – Abg. S c h r a m m [Bündnis 90/Die Grünen]: Wie tief ist denn die Seeschiffautobahn?)
Wenn Sie dann Fragen haben an den Senat, Herr Schramm, dann machen Sie sich doch einfach einmal die Mühe und stellen eine Kleine oder eine Große Anfrage! Dazu sind ja diese parlamentarischen Instrumentarien da. Aber erwarten Sie doch bitte nicht, dass Sie Antworten hören auf Fragen, die gar nicht gestellt worden sind! Lesen Sie doch die Mitteilung des Senats und den Berichtsantrag, der letztes Jahr formuliert worden ist, einfach einmal durch! Darin steht von den Fragen, auf die Sie Antworten haben wollen, überhaupt nichts. Wenn Sie also Fragen haben, die vielleicht aus Ihrer Sicht berechtigt sind, die vielleicht insgesamt berechtigt sind, dann stellen Sie sie doch einfach, und dann bekommen Sie die Antworten! Aber Sie stellen Sie einfach nicht, und Sie stellen sich dann hier hin und sagen, auf die Fragen möchte ich bitte Antworten. Meine Damen und Herren, so kann man ernsthafte Politik auch nicht betreiben!
Ich glaube, der Senat ist seiner Aufgabe, die er letztes Jahr vom Parlament bekommen hat, gerecht geworden. Er ist der Aufgabe nachgekommen, über den Stand der Planung im Sinne der Anträge, die hier mehrheitlich beschlossen worden sind, über den Stand der Genehmigung und der Planung zu berichten. Daher danke ich im Namen der CDU-Fraktion dem Senat hierfür ausdrücklich. Ich wäre dankbar, wenn diese Berichtsform fortgeführt und in mehr oder weniger regelmäßigen Abständen, vielleicht Ende dieses Jahres oder Anfang nächsten Jahres, der Bürgerschaft wieder ein Bericht vorgelegt würde, wie der Stand der Dinge ist, damit hier über den aktuellen Stand dieser großen und wichtigen Investitionsmaßnahme für das Land Bremen, von der auch sehr viele Tausende von Arbeitsplätzen abhängen, wieder berichtet wird.
Zum Abschluss will ich an einer Zahl noch einmal deutlich machen, warum die Entscheidung richtig war, warum diese Entscheidung für den CT IV auch wichtig ist: Die aktuellen Umschlagszahlen konnten Sie ja in der Zeitung lesen, ein Wachstum von zirka 25 Prozent in Bremerhaven und Bremen. Wenn man
einmal die Hamburger Zahlen vergleicht von zirka 13, 14, 15 Prozent, dann sieht man, dass Bremen mit seiner Politik, Hafenpolitik zukunftsorientiert zu gestalten, richtig liegt. Bremerhaven und Bremen wachsen über den Markt. Die Planco-Studie aus 1996 hat für das Jahr 2000 eine Sollzahl von zirka 2,1 Millionen TEU vorgegeben. Die aktuellen Zahlen im vergangenen Jahr lagen bei 2,7 Millionen TEU, meine Damen und Herren, eine eindrucksvolle Zahl, und sie belegt, wie richtig und wie wichtig die Entscheidungen der großen Koalition in der Hafenpolitik waren und sind. – Vielen Dank!
Herr Präsident, meine Damen und Herren! Die bremischen Häfen und die damit verbundene Hafenwirtschaft sind ein wichtiger Bestandteil der bremischen Struktur- und Wirtschaftspolitik im Ganzen. Die bremischen Häfen wachsen, sie platzen aus allen Nähten, ich glaube, man kann diesen Ausdruck in diesem Kontext so gebrauchen. Wesentlicher Motor dieses Wachstums ist das Containergeschäft. Auf die Frage einer angemessenen Kapazitätserweiterung in Bremen und Bremerhaven ist die Antwort, die wir gemeinsam geben, Ausbau der bremischen Häfen, soweit das insgesamt möglich und vertretbar ist.
Dass wir dabei die Umweltverträglichkeit enorm engagiert und kritisch prüfen, ist selbstverständlich. Wir bemühen uns um Ausgleich und Ersatz, aber, Herr Kollege Schramm, erlauben Sie mir doch diese Feststellung: So ist das nun einmal im Leben, irgendwann muss man ja oder nein sagen, mit jein kann man solche Entscheidungen nicht treffen.
Der Senat hat den Ausbau des CT IV beschlossen, und er wird hier in diesem Parlament von einer großen Mehrheit getragen. Dafür bin ich dankbar, die entsprechenden Beschlüsse sind auf den Weg gebracht. Wir sind in einer guten Entwicklung, so dass ich glaube, auch einigermaßen zeitgerecht die notwendigen Kapazitätserweiterungen den Beteiligten – darf ich es so ausdrücken? – andienen zu können.
Zu den Fragen, die damit verbunden sind, will ich kurze Hinweise geben, zunächst auf die Frage, ob sich ein denklicher Tiefwasserhafen und der Ausbau des CT IV gegenseitig ins Gehege kommen. Darauf zwei Antworten! Zunächst ist das Gesamtwachstum, das man für die Nordwestrange in Europa erwartet, so stark, dass auch alle addierten Kapazitäten, jedenfalls nach Meinung der Gutachter, ab dem Jahr 2010 nicht mehr ausreichen werden. Das gilt in
Sonderheit für die deutsche Situation, und das gilt vor allem, wenn man den Zeitfaktor hinzunimmt, dass nämlich Kapazitäten relativ schnell in Bremerhaven erstellt werden müssen, um der Nachfrage gerecht werden zu können. Ich darf nur darauf hinweisen – der Kollege Beckmeyer hat das völlig zu Recht erwähnt –, dass allein die Umorganisation der BLG, der eigene Terminal für Maersk und so weiter, es überhaupt erst ermöglicht haben, dass wir heute mit den Kapazitätsfragen einigermaßen zurechtkommen.
Damit ist also der erste Punkt beantwortet, die Kapazitäten machen es notwendig. Die denkliche Entwicklung, ob nun mit einem Plus oder Minus, aber jedenfalls im Kern denkliche Entwicklung, macht es notwendig, dass wir diese Kapazitätsfrage positiv beantworten, CT IV ist für Bremerhaven die Antwort.
Zweitens! Der Tiefwasserhafen hat ja nicht nur Kapazitätsaspekte, er hat ja, wie der Name sagt, auch den denklichen Tiefgang künftiger Schiffe im Visier, und da wird die Frage Wilhelmshaven oder Cuxhaven nicht hier in diesem Parlament, sondern sie wird insgesamt zwischen drei Regierungen möglichst einverträglich und einsichtig in das Ganze entschieden werden müssen. Mich dazu zu äußern wäre im Augenblick alles andere als klug, nur so viel will ich sagen: Ich bemühe mich sehr, im Einklang mit dem Senat den 31. März insoweit zu einem Jour fixe zu machen, dass wir am 31. März wissen, Wilhelmshaven oder Cuxhaven. Wenn diese Frage entschieden ist, dann wird man auch zu Einzelheiten in der Abwägung zwischen Bremerhaven-Kapazitäten und Wilhelmshaven eine Antwort geben müssen.
Herr Schramm, wenn ein Unternehmensführer seine eigene Betrachtung der Dinge einbringt, so ist das verständlich! Wir haben ja gerade in Antwerpen erlebt, dass man nicht auf uns wartet, sondern auch andere Entscheidungen mit viel Geld getroffen werden, und dass ein Unternehmer sagt, ich muss auch daran denken, dass möglicherweise in Wilhelmshaven oder Cuxhaven jemand mit viel Geld kommt und sich damit in das deutsche System einzubringen versucht, das ist ganz natürlich, das müssen wir zur Kenntnis nehmen. Das ist aber eine unternehmerische Perspektive und keine politische, obwohl wir natürlich die unternehmerische Perspektive in die politische Betrachtung mit hineinnehmen müssen.