Gestern konnte man in der „Bild“-Zeitung lesen: „Wut über Lkw in Kattenturm!“ so lautete die Überschrift, meine Damen und Herren. Das Problem des Lkw-Verkehrs ist in allen Stadtteilen und nicht nur in der Kattenturmer Heerstraße ein riesiges. Zehntausende Autos, Lkw und Schwertransporter machen den Anwohnern das Leben schwer und unerträglich. Wir wissen alle, Verkehrslärm macht krank, und wer an einer von Lkw befahrenen Trasse wohnt, der findet oft des Nachts keinen Schlaf. Von Lebensqua––––––– *) Von der Rednerin nicht überprüft.
lität kann jedenfalls in von Lkw-Verkehr belasteten Stadtteilen wahrlich nicht die Rede sein! Das zeigt auch, an allen Ecken der Stadt wachsen die Proteste gegen die Zunahme von Lkw-Verkehr. Ich nenne einmal als Beispiel die Proteste der Waller Bevölkerung, ihre Sorgen, dass mit der Großmarktverlagerung mitten in einen Stadtteil Lkw-Verkehr auf diesen zurollt. Ich erinnere an die Proteste im Bremer Osten gegen die geplante Funkschneisentrasse, und ich erinnere daran, dass es im Ostertor und in Schwachhausen zurzeit zwei Bürgerinitiativen gibt, die sich vehement dagegen wehren, dass die Kurfürstenallee verlängert, die Schwachhauser Heerstraße vierspurig ausgebaut, der Concordiatunnel ausgeweitet und diese Schnelltrasse dann sozusagen im eleganten Bogen über den Rembertikreisel geführt werden soll.
(Abg. P f l u g r a d t [CDU]: Sprechen Sie doch auch zur Georg-Bitter-Straße, gegen die Sie ja auch waren!)
Mein Damen und Herren, all diese Verkehrsprojekte der Koalition zeigen, dass bisher ein wirkungsvolles, zukunftsfähiges, sich von ökologischen Prinzipien ableitendes Verkehrskonzept überhaupt nicht vorhanden ist.
Das machen auch insbesondere die ganz normalen Straßenbauten klar, wenn man sich ansieht, was das ASV hier an Ausweitung von Straßenkreuzungen baut, von überdimensionierten Straßenprofilen. Sehen Sie sich die Bürgermeister-Smidt-Straße an, die für viele Millionen neu gestaltet, neu gebaut wurde! Sie ist, wie sie vorher war, eine völlig überdimensionierte Verkehrsschneise und hat an Attraktivität nicht gewonnen.
Das ist die bisherige Verkehrspolitik dieser Koalition. Es gibt keine verkehrspolitischen Vorgaben. Früher gab es ein Zielszenario, man wollte ökologische Prinzipien zur Grundlage der Verkehrspolitik machen. Es geht heute um Trendszenarien. Da wird gestritten, wie viele Bürgerinnen und Bürger die Stadt enthalten wird, man weiß nicht, von welchen Zahlengrundlagen das Amt für Straßen und Verkehr überhaupt ausgeht. Wie wächst die Bevölkerung, wie wächst welcher Verkehr, wo will überhaupt welcher Verkehr hin? Welcher muss durch die Stadt, welcher will in die Stadt, welchen können wir verlagern, welche logistischen Probleme sind zu lösen, um auch die Innenstadt von unnützem Verkehr und Durchgangsverkehr zu entlasten? All dies wird vom Amt für Straßen und Verkehr, vom Bauressort und von der Koalition nicht ernsthaft verfolgt.
Nun komme ich zur A 281, meine Damen und Herren! Die A 281 war ein Verkehrsprojekt, mit dem sich die Grünen sehr schwer getan haben, und das auch nicht von ungefähr, weil hier eine Stadtautobahn gebaut wird, und so etwas kann nur aus der Not geboren worden sein. Wir haben letztlich unsere Bedenken zurückgestellt, weil wir es sinnvoll finden, das Güterverkehrszentrum durch die A 281 anzubinden.
Ich sage aber auch ganz deutlich, dass unsere Bedenken, was die A 281 angeht, so lange nicht vom Tisch sind, wie Sie dann in den Ausbaustufen zwei, drei und vier und so weiter nicht ganz klar gewährleisten, dass die Neustädter Bevölkerung tatsächlich auch von Verkehr entlastet wird. Dies sehe ich erst einmal noch nicht. Wenn Sie das dann tatsächlich tun, einerseits eine Stadtautobahn in den Süden von Bremen zu bauen, muss es andererseits ganz klar auch Entlastung für die dortige Wohnbevölkerung geben.
Das Gleiche gilt natürlich auch für die Weserquerung. Herr Pflugradt, wenn ich einfach auf den Stadtplan sehe, leuchtet es ein, macht es Sinn, dort den Autobahnring zu schließen, eine Weserquerung zu machen. Unsere Bedenken sind aber, und deswegen werden wir uns heute bei Ihrem Antrag auch nur enthalten, das will ich jetzt ausdrücklich sagen, dass Sie Ihre jetzige Verkehrspolitik so weitertreiben, das heißt Ausbau, Ausbau, Ausbau, Millionen in den Ausbau von Beton zu gießen, wo wir noch nicht einmal das Geld haben, unser bestehendes Straßennetz überhaupt zu erhalten und zu reparieren. Das ist die eine Sorge.
Das heißt, mit uns gibt es eine Weserquerung dann, wenn Sie gewährleisten, dass tatsächlich dann Lkw-Verkehr nicht quer durch die Innenstadt geführt wird, dass sie dann nicht mehr durch die Schwachhauser Heerstraße fahren müssen, dass sie nicht über die Hochstraße fahren können, dass Sie dann auch ein Zeichen setzen, dass Sie aus den Fehlern der Vergangenheit lernen, dass Sie eine Hochstraße, die eine Fehlplanung war, abreißen, dann sage ich Ihnen: Jawohl, dann machen wir die Weserquerung mit!
Daneben sehe ich auch noch Probleme, die nicht gelöst sind, und die haben mit der Maut zu tun. Sie haben darauf hingewiesen, Herr Pflugradt, die Akzeptanz der Weserquerung hängt natürlich ganz stark von der Höhe dieser Maut ab. Je höher die Maut ist, desto weniger Leute werden den Tunnel benutzen, und da liegt natürlich ein Problem. Die Maut muss so niedrig sein, dass sowohl für Lkw-Fahrer als auch für Pkw-Fahrer der Effekt einer Zeitersparnis mit dem, was es kostet, in einem sinnvollen Verhältnis steht. Wenn es das tut, dann sind wir dabei, wie gesagt, Bedingung Nummer zwei! Wie sich das mit der
von der Bundesregierung geplanten und von uns ausdrücklich begrüßten Lkw-Maut auf Autobahnen verhält, wie sich das dann sozusagen juristisch verhält, ob das machbar ist, dass man zweimal eine Maut kassieren kann, das ist von uns auch noch nicht genügend abgeprüft.
Aber ich will Ihnen sagen, wenn all diese Bedingungen stimmen, wenn die Bedingungen so sind, dass Sie uns deutlich machen können: Weserquerung ja, aber auch eine transparente, eindeutige Verlagerung aller nicht nötigen Verkehre auf diesen Autobahnring, dann haben Sie die Grünen mit im Boot! Ich sage ausdrücklich noch einmal: Mich persönlich haben Sie bei einer Brücke im Boot, wenn man die Lärmprobleme für die Seehauser Bevölkerung, das nehme ich sehr ernst, lösen kann – und ich glaube, dass das geht, das muss untersucht werden –, dann würde ich sagen, in dieser Abwägung wäre ich für eine Brücke, meine Damen und Herren! – Herzlichen Dank!
Herr Präsident, meine Damen und Herren! Die Grünen enthalten sich, das ist jetzt angekündigt worden! Was sollen wir jetzt davon halten? Ist das sozusagen das Heben des Beines, um den Schritt über die Ufer zu machen, oder ist es das Verharren auf der alten Position? Das ist mir jetzt noch nicht so ganz klar und deutlich geworden.
Frau Krusche, wenn ich allerdings Ihre Kriterien höre, dann bin ich doch relativ sicher und sehr überzeugt davon, dass wir mit dem Projekt, was hier ja nicht angegangen, sondern mit der Weserquerung vollendet werden soll, dem durchaus entsprechen können, so dass von daher gesehen vielleicht das Anheben des Beines bei einer Enthaltung heute dann wirklich noch zum richtigen Schritt führen kann.
Darauf will ich jedenfalls hoffen, weil ich der Auffassung bin, dass es gut wäre, wenn in Bremen bei dieser Frage, bei der es sich in der Tat mit dem Bau der A 281 und der Schließung des Autobahnrings um ein Großprojekt reinsten Wassers handelt – 600 Millionen DM werden insgesamt dafür ausgegeben, das ist meines Erachtens gut angelegt –, weil wir auf Finanzierung von außerhalb angewiesen sind, nicht nur vom Bund, sondern weil wir auch Private gewinnen wollen, dass wir eine breite Mehrheit in diesem Hause finden würden. Von daher hoffe ich, dass Sie sich in diese Richtung bewegen!
Ich will aber deutlich machen, dass es sich hierbei um den Ausbau einer Autobahn handelt. Es geht auch nicht um eine Stadtautobahn und auch nicht um die Debatte über Stadtstraßen und ihre Breite. Ich finde den Vergleich zur Georg-Bitter-Trasse oder ähnlichem wirklich albern,
weil auch deutlich geworden ist, wer einmal die Georg-Bitter-Trasse gefahren ist, dass es sich nun um eine Stadtstraße handelt, die nun wirklich nicht hinreichend breit für eine Autobahn ist.
Ich bin der festen Überzeugung, dass es eine wichtige Angelegenheit, eine äußerst hervorragende Angelegenheit ist, den Autobahnring um Bremen zu schließen, um damit unsere überregionale Erreichbarkeit zu verbessern und Dinge nachzuholen, das will ich auch ganz deutlich sagen, die lange überfällig gewesen sind.
Das Güterverkehrszentrum ist ein Gewerbegebiet, was natürlich vernünftig und leistungsfähig angeschlossen werden muss, weil es mit seinem Logistikschwerpunkt eben auf verkehrsintensive Wirtschaft setzt. Diese verkehrsintensive Wirtschaft sollten wir stärker auf die Schiene holen, keine Frage! Es ist aber bekannt, dass diese verkehrsintensive Wirtschaft eben nach wie vor sehr stark auf Straßenverkehr angewiesen ist.
Ich bin auch der Auffassung, dass wir dem Industriepark Bremen, der ja Entwicklungspotentiale und auch noch viele freie Flächen hat, mit der Weserquerung und der Schließung des Autobahnrings eine völlig neue Standortqualität verschaffen, mit der dort eine Vermarktung weit eher ermöglicht wird. Hier wird also deutlich, dass wir durchaus durch die Schließung des Autobahnrings auf die Stadt selbst, auf den Verkehr in der Stadt Wirkung haben.
Die Weserquerung, um die es heute hier geht, und darüber reden wir ja, soll privat finanziert werden, mautfinanziert. Das ist ja möglich geworden mit dem Privatfinanzierungsgesetz seit 1998/99. Es gibt auf der Bundesebene bisher 17 Projekte, und Bremen ist dabei, eines der ersten Projekte zu realisieren, in dem dieses Privatfinanzierungsgesetz zur Wirkung kommt.
Oder 1994, ich hatte 1998 im Kopf! Das wollte ich gar nicht in Zweifel ziehen, dass es aus der letzten Legislaturperiode ist und von den Sozialdemokraten durchaus unterstützt wird, denn dahinter steht eine richtige Logik, das will ich einmal sagen! Die richtige Logik, die dahinter steht, ist, dass wir auch bei den Straßen dazu kommen, die Nutzer direkt mit zu belasten und zur Finanzierung beitragen zu las
sen, so wie es auf der Schiene auch üblich ist, sowohl für den Güter- als auch für den Personenverkehr. Das ist doch eine richtige Logik!
Von daher habe ich überhaupt keine Vorbehalte, sondern finde es gut, dass wir uns hier diesem privatfinanzierenden Muster nähern.
Eine Maut zu erheben für eine Autobahn, die wir gerade für den Wirtschaftsverkehr nutzen wollen, halte ich sogar für einen Weg, der dieselbe Logik hat wie die Maut, die die Bundesregierung beschlossen hat und die angegangen werden soll. Da finde ich es gut, dass wir diesen Weg gehen und damit von der Idee her das, was der Bund macht, unterstützen. Ich würde mir wünschen, dass wir im ganzen Haus, in der ganzen Koalition auch entsprechenden Rückhalt dafür haben.
Die Mitfinanzierung des Bundes: Ich will das hier gar nicht weiter ausführen, Sie haben das sicherlich alle in der Vorlage nachgelesen, vor allem in dem Bericht, der ja der Bürgerschaftsdrucksache auch anhängt. Da wird sehr deutlich dargestellt, dass es gelungen ist, mit dieser Maßnahme den Mitfinanzierungsanteil des Bundes auf 40 bis 45 Millionen DM zu bringen und so richtig zu erhöhen. Es ist dort ausgeführt, dass der Bund seinen Einsatz verdoppelt hat, um dort mitzuwirken.
Ich will deshalb nur noch drei Aspekte für die weitere Diskussion und die weiteren Überlegungen ansprechen. Das erste Thema ist das hier von meinen beiden Vorrednern auch schon angesprochene Tunnel-Brücke-Thema. Ich denke, der Senat hat ja vor, uns dort um die Jahreswende, Anfang nächsten Jahres mit einem Vorschlag, der auf einem Gutachten basiert oder jedenfalls fachlich basiert sein wird, zu kommen.
Es sind ja unterschiedliche Dinge zu beachten, die die Frage wirklich nicht einfach lösbar machen. Wir haben es dort mit Wohngebieten zu tun. Es gibt in Seehausen ein Wohngebiet, das in jedem Falle tangiert wäre und bei einer Brücke wahrscheinlich mehr als bei einem Tunnel. Ein zweiter Punkt sind die Aspekte des Naturschutzes. Auch da gibt es Einwände, die sich insbesondere in dem Zusammenhang gegen die Brücke richten, weil, insbesondere was die Vogelwelt betrifft, es wohl stärkere Beeinträchtigungen geben könnte.
Der dritte Aspekt liegt sozusagen auf der anderen Weserseite. Dort muss man irgendwie auf den Flächen des Stahlwerks oder in dessen Nähe landen. Auch damit entsteht ein Problem im Zusammenhang, denn wir wissen aus anderen Bauabschnitten der A 281, dass es auch hier und da zu Betriebsverlagerungen gekommen ist. Aber jedes Verschieben auf Betriebsgelände würde dann wieder weiteres Geld kosten. Da liegt also auch ein Problem.
Es gibt dann aber noch den vierten und von mir jetzt hier letzten angesprochenen Punkt, das sind die Kosten. Da ist es ja durchaus so, ausweislich der Vorlage für die Bürgerschaft, dass die Kosten eines Tunnels bei etwa 370 Millionen DM im Durchschnitt liegen, während die Kosten für eine Brücke bei 290 Millionen DM liegen würden. Das ist natürlich eine Angelegenheit, die noch einmal sorgsam bearbeitet werden muss, wie wir nämlich eine Finanzierungslücke von 80 Millionen DM vernünftig schließen, und ob es gelingen kann, dafür die entsprechenden Gelder vielleicht von außen zu holen. Diese vier Punkte müssen in Bezug gesetzt werden.
Der Sicherheitsaspekt kommt durchaus hinzu, aber der Sicherheitsaspekt spricht nicht nur gegen den Tunnel. Wir alle kennen die schrecklichen Dinge, die in Tunnels passiert sind. Er kann auch gegen eine Brücke sprechen, es gibt auch Situationen im Winter, bei starken Winden und so weiter.
Das ist auch ein Thema, bei dem ich mich ein bisschen scheue, vorschnell zu sagen, es soll so oder so sein, sondern wir müssen da eben unter Abwägung aller Punkte herangehen.
Klarer ist für mich die Sache mit der Maut. Dies ist insofern klarer, das ist ja auch in Vorlage dargelegt, als dass dort erst einmal drei Tarifbereiche ausgewiesen worden sind, wovon meines Erachtens dieser so genannte Gewinnmaximierungstarif mit zehn DM durchschnittlicher Mautgebühr, da sollten wir uns einig sein, in der Form ausscheidet, da dann der Effekt, dass wir ja die Verkehre aus den Stadtteilen herausziehen, die Neuenlander Straße entlasten und das GVZ schneller erschließen wollen, nicht mehr eintritt. So etwas muss wirtschaftlich vernünftig und in ordentlicher Abwägung geschehen.
Da scheint es mir doch eher auf die mittlere Größenordnung hinauszulaufen. Diese mittlere Größenordnung ist, denke ich, kalkuliert nach heutigen Preisen dort mit 4,60 DM im Durchschnitt angegeben. Das ist das Diskussionsfeld, in dem wir uns am Ende bewegen sollen und müssen, gleichwohl das auch insgesamt mit der Finanzierung und der Kostenstruktur dieses Vorhabens zu tun hat.
Dieser letzte Punkt bringt mich für uns als Stadt zu dem Thema: Wir beteiligen uns ja auch mit eigenem Geld. Wo ist es schon so, dass man eine Autobahn baut – das ist Bundesaufgabe – und sich die Stadt selbst engagiert? Das hat damit zu tun, dass wir eine Entlastung der Stadtstraßen erreichen wollen. Wichtig ist neben der Neuenlander Straße und anderen natürlich bei der Erschließung des Auto