Dass er zu teuer ist, sieht man nicht nur am Beispiel Berlin–Hamburg oder am so genannten Metrorapid Düsseldorf–Dortmund, der Transrapid ist in Deutschland nirgends wirklich wirtschaftlich betreibbar.
Sollten Sie das Ziel haben, Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen für den Transrapid durchzuführen, so kennen wir demzufolge jetzt schon deren Ergebnisse.
Tja, wenn der Transrapid nicht wäre! Aus dem Antrag der beiden Koalitionsfraktionen muss ich entnehmen, dass es Ihnen weiterhin um den Transrapid geht. Das ist ein kostspieliges Verkehrsprojekt, das sich finanziell nicht rechnet, und verkehrstechnisch bringt es nicht die Innovationen, die lange Zeit vermutet wurden.
Ihr Antrag setzt außerdem nicht auf ein attraktives Bahnkonzept. Das muss gerade jetzt gefordert und umgesetzt werden, damit der Verkehr im Nordwesten ökologisch sinnvoll abgewickelt werden kann.
Wie Sie wissen, haben wir gerade mit einigen Problemen zu kämpfen: die Ausfälle der Lkw-Maut und dadurch geringe Ausgaben der Bundesregierung im Schienenwegeausbau in diesem Jahr und weitere Verschiebungen auf die lange Bank von der Y-Trasse Hannover–Bremen–Hamburg beziehungsweise der so genannten Amerika-Linie von Bremen über Salzwedel nach Berlin. Gerade in diesem Moment fällt Ihnen nichts Besseres ein, als jetzt auch noch einen Transrapid zu fordern! Das ist sehr schade!
Auch wenn wir uns aber in Bezug auf die Transeuropäischen Netze in einem allgemeinen Sinn einig sind, beim Transrapid kommen wir uns leider nicht näher. Das liegt an den Folgen, die eine Investition in den Transrapid mit sich bringt.
Darüber hinaus gibt es weitere bedenkenswerte Argumente gegen den Transrapid, die ich hier nur kurz nennen möchte: Der Transrapid ist nicht nur teuer, sondern auch verkehrspolitisch zweifelhaft. Er ist zu laut, sein Energieverbrauch pro Platzkilometer ist zu hoch, er ist schwer vernetzbar mit anderen Verkehrsträgern, und er fährt nur mit hohem Aufwand in Innenstädte. Woran es uns in dieser Region fehlt, ist eine leistungsfähige und gut vertaktete Eisenbahn. Es fehlt uns nicht an einem Transrapid!
Uns fehlt es vielmehr an einer Y-Trasse Hannover– Hamburg–Bremen, von der Sie sich ja bekanntlich schon fast wieder verabschiedet haben.
(Abg. K a s t e n d i e k [CDU]: Das ist Ihr Verkehrsminister in Berlin, der die Y-Tras- se in Frage stellt, darüber sollten Sie sich einmal informieren!)
Ja, danke für den Hinweis! Die große Wunschkiste ist ja nun durch Sie mit dem Transrapid geöffnet worden, daher folgender weiterführender Vorschlag: Wäre es nicht ein großer Gewinn für die Region, die Eisenbahnverbindung von Bremen Richtung Niederlande auszubauen? Wäre das nicht schon ein Quantensprung im Vergleich zur jetzigen Situation? Man braucht zwei Stunden und 40 Minuten von Bremen nach Groningen in langsamen Regionalbahnen. Das ist nicht mehr zeitgemäß und zwingend verbesserungswürdig.
Ein ausgewogenes Verkehrskonzept im Nordwesten beinhaltet gute, grenzüberschreitende Anschlüsse im Eisenbahnverkehr. Streiten wir uns also nicht über Luftschlösser wie den Transrapid, sondern setzen wir die verkehrspolitisch sinnvollen Projekte nach und nach um! Damit ist unserer Region am meisten geholfen. Die Grünen sagen also nicht nein zur Technik. Wir meinen, dass im Bereich der konventionellen RadSchiene-Technologie noch einiges steckt. Seit der Streckeneröffnung Nürnberg–Fürth hat sich da ja einiges getan, wie man sieht.
Einiges an Potential kann auch weitaus billiger geweckt werden, als dies beim Transrapid der Fall ist. Das Ergebnis heißt dann, schneller und bequemer als bisher ans Ziel kommen. Stimmen Sie also für unseren Antrag und damit für eine bürgernahe Verkehrspolitik! – Danke!
Herr Präsident, meine Damen und Herren! Eigentlich wollte ich ja zu diesem Tagesordnungspunkt gar nicht reden, doch die Redebeiträge haben mich jetzt doch motiviert, hier ein paar Worte zu sagen, denn insbesondere mit den Ausführungen des letzten Redebeitrags kann ich so nicht einverstanden sein.
Wir wissen alle, dass Verkehrstrassen, Verkehrswege hoch wichtig sind für unsere Wirtschaft und ganz besonders für unsere Region hier im norddeutschen Raum. Deswegen müssen wir großen Wert darauf legen, dass wir in diesem Bereich weitere Entwicklungen haben, und ich denke, das geht aus dem Antrag der Koalitionsfraktionen deutlich hervor, und es geht auch, das will ich hier nicht bestreiten, aus dem Antrag der Grünen hervor.
Wir haben gerade in Berlin die Diskussion über den Bundesverkehrswegeplan. Da gibt es auch Beschlusslagen, und ich denke, für unseren norddeutschen Raum sind darin eine ganze Menge wichtiger Punkte enthalten, die wir auch massiv unterstützen und auch weiter betreiben sollten.
Ich nenne ein paar Stichworte: Dass die Küstenautobahn kommt, halte ich für uns für hoch wichtig, damit wir eine Alternative haben, was die Verkehrsführung um Hamburg herum anbetrifft und damit wir die Anbindung in den Wilhelmshavener Raum bekommen. Das ist eine hoch wichtige Sache, und ich finde es gut, dass die Planungsmittel dafür inzwischen freigeboxt worden sind, so dass die Planung da beginnen kann.
Ich finde auch wichtig, dass bei den Initiativen, die den Ausbau der Weser betreffen – die Ministerpräsidenten haben da gerade kürzlich eine Beschlussfassung gehabt –, eine gemeinsame Position erreicht wurde, denn der Ausbau der Unterweser und der Außenweser ist für uns, die Bremerhavener und Bremer Häfensituation, ebenfalls sehr wichtig, so dass wir diese Initiative auch sehr stark unterstützen können. Auch das gehört mit zu diesem Thema, über das wir uns hier unterhalten.
Hoch bedauerlich finde ich, und das ist ein Punkt, den die rotgrüne Koalition in Berlin zu vertreten hat, dass die Mittel für den Ausbau der Bahn, und wir haben ja auch viele Projekte für diese Region darin gehabt, zurückgefahren wurden. Wenn ich da richtig informiert bin, schafft die jetzige Bundesregierung, der Verkehrsminister es noch nicht einmal, das bestehende Netz vernünftig zu unterhalten. Sie hat gerade so viel Mittel, dass sie es einigermaßen hinbekommt, wobei Lücken bleiben. Wir können uns, was die Weiterentwicklung hier im Raum Bremen betrifft, jetzt im Grunde genommen einige Überlegungen abschminken, weil einfach das Geld aus Berlin nicht kommt.
Das finde ich bedauerlich, denn gerade auch die Bahntrassen, die Verkehrsströme auf der Bahn sind unheimlich wichtig. Insbesondere wenn wir jetzt an die CT-IV-Entwicklung in Bremerhaven denken, müssen wir die Trasse, die von Bremerhaven über Bremen und dann weiter in den Süden oder in den Westen der Republik führt, ins Auge fassen. Mittel der Bahn stehen überhaupt nicht zur Verfügung, und ich sehe auch nicht, dass solche Dinge aus irgendwelchen Sondertöpfen realisiert werden können.
Im Prinzip, da widerspreche ich meinem Vorredner, ist die Technik Transrapid hoch interessant und ist auch für die Schnelligkeit unheimlich wichtig, denn über diesen Gesichtspunkt haben Sie hier gar nicht geredet. Ich weiß, wenn wir an die Verkehrs– und Trassenführung im Bundesgebiet denken, dass damit natürlich eine völlig neue Trassenführung in die Landschaft gelegt würde. Das ist mein persönliches Problem, was den Transrapid betrifft. Deswegen tue ich mich auch ein bisschen schwer im Gegensatz zu meinen Kollegen im Bundestag – die sind massiv dafür, das sage ich hier ausdrücklich, und auch meine Bremer Parteifreunde sind massiv für diese Technik –, ich persönlich habe gewisse Probleme mit dem Bau des Transrapid, das wäre eine völlig neue Trassenführung, die da in die Landschaft gelegt würde. Unabhängig von den Finanzen, die überhaupt nicht zur Verfügung stehen, gibt es ja die Pilotvorhaben, und ich glaube nicht, dass wir in München oder in Nordrhein-Westfalen überhaupt weitere Bewegung bekommen, jedenfalls nicht, wenn diese Bundesregierung weitermacht und wenn die Nordrhein-Westfalen ebenfalls weitermachen.
Der langen Rede kurzer Sinn: Ich kann beiden Anträgen im Prinzip zustimmen. Bei dem Gedanken des Transrapid, der im Koalitionsantrag zum Ausdruck kommt, wollte ich mich der Stimme enthalten, weil ich dies als zusätzliche Verkehrstrasse in der Landschaft sehe, die wir hier in der bundesrepublikanischen Situation nach meiner Einschätzung so nicht verkraften können. Wir sollten das Schwergewicht dann lieber auf ICE-Trassenführung und -beschleunigung im vorhandenen Verkehrsnetz legen. Das, finde ich, ist dann die bessere Alternative, deswegen wollte ich mich bei dem Punkt drei, ich weiß nicht, ob man das dann so abstimmungsmäßig hinbekommt, enthalten.
Dem Antrag der Grünen kann ich zustimmen, weil da sehr allgemein von grenzüberschreitenden Schienenverbindungen die Rede ist, wobei verwischt wird, ob das der Transrapid oder eine ICE-Trasse ist oder sonst etwas. Insofern sind Sie da nicht sehr konsequent.
Ein Letztes noch! Sie von den Grünen sind auch nicht konsequent, was den Wasserstraßenausbau anbetrifft, denn Sie haben den hier zwar fromm einbezogen, aber es widerspricht eigentlich den Äußerungen, die Sie hier im Hause getätigt haben und die Sie auch sonst öffentlich tätigen, was den We
Herr Präsident, zunächst einmal die herzlichen Glückwünsche zum Geburtstag! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Wir nähern uns, finde ich, langsam auch den Kernpunkten der Debatte, um die wir bei einem solchen Antrag heute eigentlich diskutieren müssten. Ich finde, es darf keine Debatte sein, die wir hier führen, ob nun pro oder kontra Transrapid, dazu komme ich gleich auch noch einmal, sondern es geht insgesamt um die Frage: Wie geht es mit der Infrastruktur in Deutschland weiter, mit der Verkehrsinfrastruktur in Deutschland und dies eingebettet in einer sich verändernden Europäischen Union? Da bin ich zunächst einmal den Koalitionsfraktionen sehr dankbar, dass Sie dieses wichtige Thema „Transeuropäische Netze“ in die Bürgerschaft, in das Parlament eingebracht haben. Herr Lehmann hatte das kurz in seinen Ausführungen erwähnt, 29 Projekte auf europäischer Ebene sind vorgesehen. Das Ziel, Herr Lehmann, ist, sie bis zum Jahr 2020 umzusetzen, aber da sind wir natürlich auch auf europäischer Ebene beim ersten Konfliktpunkt, nämlich bei der Frage: Wie finanziere ich das? Eines geht natürlich nicht, sich auf der einen Seite mit den Verkehrspolitikern – auch mit den grünen Verkehrspolitikern in Ihrer Bundestagsfraktion – hinzustellen und zu sagen, das muss alles ausgebaut werden, und auf der anderen Seite mit der rotgrünen Regierung zu beschließen, mehr als ein Prozent des Bruttosozialproduktes darf nicht in die Europäische Union fließen. Wenn wir uns das genau betrachten, wissen wir, dass bei einer Deckelung auf ein Prozent und bei der Struktur des europäischen Haushalts natürlich insbesondere diese Ausbauprogramme in den Bereichen der Infrastruktur so gestreckt werden müssen, dass vermutlich die Realisierung der Transeuropäischen Netze nicht einmal bis zum Jahr 2030 erfolgen kann. Deshalb ist das eine der Kernfragen, wie wir uns zum Beispiel auch einlassen, was diese Diskussion betrifft, wie viel Geld die Europäische Union insbesondere auch der rotgrünen Bundesregierung wert ist. Diese 29 Projekte, Herr Lehmann, zeigen aber auch wieder ein Defizit auf. Zwei Projekte von den 29 tangieren die Bundesrepublik Deutschland. Das größte Transitland in der Europäischen Union, das Land mit den meisten Einwohnern, ein tatsächlich im Herzen der Europäischen Union gelegenes Land, hat im Bereich der Infrastruktur gerade einmal wieder so viele Vorarbeiten gemacht. Da sind wir im Endeffekt natürlich bei der gleichen Diskussion, die wir über Verkehrsinfrastruktur in Deutschland dringend führen müssen.
Selbstverständlich begrüßen wir, Herr Wedler, die positiven Ergänzungen, die uns der Verkehrswegeplan für die Region Nordwest bringt, aber wenn wir ehrlich sind, und der „Weser-Kurier“ greift das heute ja auch in der Berichterstattung auf, wissen wir natürlich, dass selbst die Küstenautobahn, wo sie jetzt mit einem Sternchenvermerk versehen wurde, wie das so schön heißt, von der Finanzierung noch meilenweit entfernt ist. Selbst die Projekte, die heutzutage im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans stehen, werden bis zum Jahr 2015 maximal zur Hälfte abfinanziert werden können. Da bemerkt man im Endeffekt das Desaster durch die zurückgehenden Ausgaben im Bereich der Infrastruktur im Bundeshaushalt, und man bemerkt natürlich die Probleme, die aufgrund des Lkw-MautAusfalls entstanden sind.
Auf der einen Seite sprechen wir über eine Verbesserung der Schienenstruktur, Herr Lehmann, und auf der anderen Seite sind selbst die Mittel in diesem Jahr teilweise beim Bahnausbau abrupt abgebrochen wurden, Baustellen lahm gelegt worden, weil die finanziellen Mittel beim Bundesverkehrsminister nicht zur Verfügung stehen. In dieser Schwierigkeit, in diesem Debattenbereich bewegen wir uns, wenn wir über Verkehrsinfrastruktur in Deutschland und in Europa sprechen. Deshalb halte ich es für sehr wichtig, dass wir ein deutliches Bekenntnis abgeben. Zum einen: Jawohl, wir wollen eine verbesserte Verkehrsinfrastruktur in Deutschland haben! Jawohl, wir müssen das jahrzehntelange Defizit im Nordwesten endlich ausgleichen und müssen hier auf allen Ebenen unsere Bemühungen deutlich intensivieren!
Dies bedeutet auch, dass zusätzliche Mittel in den Bereich der Verkehrsinfrastruktur fließen müssen. Wenn die Anträge so zu verstehen sind, dass man sich auf der Senatsseite dafür einsetzt, dann werden wir das gern machen, zunächst einmal völlig unabhängig davon, ob wir über normale Schieneninfrastruktur oder aber über den Transrapid sprechen.
Das ist der nächste Punkt, um das aufzugreifen, wenn wir dann die Debatte über den Transrapid führen! Herr Kasper hat das so schön gebracht in seinem Beitrag, wie das war zwischen Fürth und Nürnberg. Es gibt allerdings einen ganz massiven Unterschied.
Das vielleicht auch, Frau Hövelmann, aber diese Unterschiede kennen Sie mehr aus der Bildungspolitik zwischen Bremen und Bayern!
Ich wollte eigentlich mehr den Hinweis darauf geben, die haben damals die Strecke zwischen Fürth und Nürnberg gebaut. Wir haben neue Technologien für den Transrapid im eigenen Land kreiert, und der muss in Shanghai gebaut werden. Ich finde, das ist der Unterschied zwischen dem neunzehnten und dem einundzwanzigsten Jahrhundert, was die Frage der Entwicklung von neuen Technologien betrifft.
Wenn man sich dann noch anschaut, dass der Transrapid eigentlich dazu gedacht ist, dass wir möglichst lange Strecken in einem möglichst kurzen Zeitraum überwinden, dass jetzt darüber nachgedacht wird, eine moderne S-Bahn-Verbindung irgendwo im Ruhrgebiet oder eine Anbindung vom Flughafen München in die Innenstadt zu realisieren, dann sind das genau die Projekte, für den man den Transrapid überhaupt nicht gebraucht. Dort kann weiterhin eine Straßenbahn und eine S-Bahn fahren.
Wofür wir allerdings den Transrapid in Europa brauchen, und das ist meine feste Überzeugung, sind tatsächlich die größer werdenden Abstände. Sie haben es angesprochen, die Verbindung in Richtung ehemalige osteuropäische Staaten, die neuen Beitrittsländer der EU, dort brauchen wir moderne Technologien, um das auch entsprechend anzubinden. Deshalb finde ich die Vision, wie Herr Kasper es ausgeführt hat, schon sehr interessant, dass man sagt, für eine neue Technologie brauchen wir im Endeffekt eine Verbindung von Amsterdam über Groningen, Bremen, Hamburg, Berlin, weiter in Richtung Warschau und dann vielleicht fortgesetzt in Richtung der baltischen Staaten. Für solche großen Verkehrsentfernungen ist eigentlich der Transrapid als neue Technologie geradezu prädestiniert.
Deshalb müssen wir darauf drängen, wenn die Niederländer jetzt schon untersuchen, dass sie die Strecke von Amsterdam nach Groningen ausbauen wollen. Ich verstehe den Antrag der Grünen auch nicht ganz, Sie schreiben in Ihrem Antrag, die Bürgerschaft bittet den Senat, sich für die Realisierung einer schnellen grenzüberschreitenden Schienenverbindung von den Niederlanden via Bremen nach Berlin einzusetzen. Die haben das bis jetzt in ihrem Prüfauftrag systemunabhängig gemacht. Sie wollen das erst einmal untersuchen.