Meine sehr geehrten Damen und Herren, dies zu den im Antrag aufgeworfenen Fragen. Der Antrag scheint allerdings davon auszugehen, dass die rechtlichen Fragen problemlos durch die Landkreise gelöst werden können. Die angesprochenen Fragen, meine Damen und Herren, die es noch zu klären gibt, und das habe ich im Energieausschuss auch versucht in ähnlicher Weise detailliert darzustellen, sind alles andere als trivial und übrigens weitgehend in Übereinstimmung mit dem, was ich an rechtsgutachterlichen Darstellungen im Kreistag und Kreisausschuss kenne. Das wurde mit dem Landkreis gemeinsam beantwortet und jeweils getrennt geprüft sind wir zu gleichen Ergebnissen gekommen. Also den Dissens, den Sie beschrieben haben, kann ich bei diesen Fragen nicht erkennen.
Die nicht trivialen Rechtsfragen rühren auch daher, weil hier das europäische Vergaberecht selbstverständlich für die Landkreise gilt, meine Damen und Herren. Und ich weise erneut, wie auch schon im Energieausschuss, darauf hin, dass wir bei realistischer Einschätzung über ein bis zu zwei Jahren andauerndes Verfahren reden werden, bevor die Landkreise Zugverkehr auf dem stillzulegenden Südbahnabschnitt rechtskonform bestellt haben könnten.
Ich hatte bereits im Energieausschuss die erheblichen Schwierigkeiten und die vielfältigen rechtlichen Fragen dargestellt. Ich will das hier gern noch einmal tun, damit auch dieser Landtag insgesamt eine Chance hat, das einzuschätzen und zu bewerten. Zunächst hat genau dieses Hohe Haus, dieser Landtag der Landesregierung mit Paragraf 3 des ÖPNV-Gesetzes eine klare Linie vorgegeben und die lautet: Für den Schienenpersonennahverkehr ist das Land zuständig, für die Buslinien die Kreise.
Nach Paragraf 3 Absatz 2 Satz 2 eben dieses ÖPNVGesetzes kann im Einzelfall eine Bahnlinie auf einen Landkreis durch einen öffentlich-rechtlichen Vertrag – das ist die denkbar notwendige Voraussetzung, auf den Antrag eines Landkreises hin, wir dürfen also keine aufgedrängte Bereicherung vornehmen – übertragen werden. Da hier zwei Landkreise betroffen wären, müsste ein gemeinsamer dreiseitiger öffentlich-rechtlicher Vertrag verhandelt werden und dann durch Kreistagsbeschlüsse und entsprechende Aktivitäten der Landesregierung herbeigeführt werden.
Nur mit einem öffentlich-rechtlichen Vertrag ist nach dem eben genannten Gesetz Ihres Hauses, das mich bindet und die Kolleginnen und Kollegen, eine Übertragung der Zuständigkeit für eine einzelne Bahnlinie auf Landkreise denkbar. Aufseiten des Landes – auch das habe ich schon gesagt und sage ich hier gern noch mal, zu den klaren Bedingungen, die für mich dabei Geschäftsgrundlage wären – wäre ein solcher Vertrag, insbesondere die langfristig wirkende Zusage der beiden Landkreise erforderlich, dass weder bei den Betriebs- noch bei den Investitionskosten auf das Land weitergehende Forderungen über einen langfristigen Zeitraum zukommen werden, die über das hinausgehen, was ohnehin für den Busbetrieb seitens des Landkreises an die Kreise geleistet wird.
Da diese Leistungen ebenfalls aus Regionalisierungsmitteln stammen, über die derzeit, das kennen Sie auch aus
den Diskussionen der vergangenen Sitzungen, die Länder mit dem Bund verhandeln, bräuchte das Land gleichwohl ebenso einen öffentlich-rechtlichen Vertrag, eine Revisionsmöglichkeit, sofern sich – das Szenario tritt hoffentlich nicht ein – bei den Regionalisierungsmitteln eine deutlich nachteilige Veränderung für Mecklenburg-Vorpommern ergeben sollte, weil wir dann alles in diesem Land, meine Damen und Herren, auf den Prüfstand stellen werden müssen, und dann müssen wir Nahverkehr leider neu denken. Ich hoffe, das tritt nicht ein, aber das Risiko ist noch nicht vom Tisch.
Zu guter Letzt hat der Landtag der Landesregierung in eben diesem Paragrafen 3 Absatz 2 Satz 2 ÖPNVGesetz vorgegeben, dass die Übertragung von Bahnlinien auf die Landkreise nur dann möglich sein soll, wenn eine Bahnstrecke, so sagt das Gesetz, lediglich lokale Bedeutung hat. Auch das müsste in solch einem Vertrag begründet werden. Letzteres, um das deutlich zu formulieren, ist bei gemeinsamem Willen sicherlich rechtlich lösbar, es wird aber gleichermaßen Zeit bei allen Beteiligten benötigen, so etwas in Vertragsform zu gießen.
Der vorliegende Antrag, den Sie heute behandeln, scheint dann ein wenig den Geist zu atmen, dass es nur um so eine ganz kurze Übergangsfrist gehe, bis zu der die Landkreise ihrerseits eine Leistung ohne jede weitere Ausschreibung an einen Anbieter, den Sie schon vorher kannten und ausgewählt haben, vergeben können.
Meine sehr geehrten Damen und Herren, zunächst werden auch für die Landkreise die Regelungen gelten, die die europäische Verordnung für die Vergabe von Schienenpersonennahverkehrsleistungen dem Land aufgibt. Das bleibt das gleiche Recht. Das sind sehr detaillierte Regelungen, deren Einhaltung insbesondere – und da haben wir auch schon Erfahrungen gemacht als Land – von Wettbewerbern im Schienenpersonennahverkehr sehr genau beobachtet und gegebenenfalls eisenhart gerichtlich eingefordert werden wird. Die EU-Verordnung schreibt beispielsweise vor, dass spätestens zwölf Monate vor einer Vergabe eine öffentliche Bekanntmachung erfolgen muss, in der angezeigt wird, dass und welche Bahnverkehrsleistungen man in einem Jahr auszuschreiben gedenkt. Und diese Bekanntmachung würden die Landkreise, mal rein prognostisch meinerseits vermutet, sicherlich erst machen wollen, wenn sie im kommenden Jahr einen öffentlich-rechtlichen Vertrag mit uns abgeschlossen haben und in den Händen halten. Dann würden, aber auch erst dann, diese mindestens zwölf Monate zu laufen beginnen. Auch das dann anschließende Vergabeverfahren wird in der EU-Verordnung sehr detailreich und formal vorgegeben und wird gleichermaßen in Gänze einzuhalten sein.
Meine sehr geehrten Damen und Herren, die EUVerordnung sieht dabei insbesondere auch Regelungen vor, unter welchen engen und besonders strengen Voraussetzungen ein Abweichen von dieser sehr langfristigen Vergaberegelung möglich sein wird. Manche pressewirksamen Äußerungen der letzten Wochen scheinen so ein Vorgehen im Blick zu haben. Dafür ist eine sogenannte Notvergabe in der EU-Verordnung vorgesehen. Und weil das immer so ein bisschen im Raum steht, will ich auch dazu gern ein paar Takte sagen. Diese sogenannte Notvergabe soll nach der EU-Verordnung nur dann möglich sein, wenn eine Unterbrechung des Verkehrsdienstes eingetreten ist oder wenn eine solche Unterbrechung unmittelbar droht. Da das EU-Recht diese Notvergabe als
gefährliches Einfallstor sieht, die Regelungen der EUVerordnung zu umgehen, wird dieses Einfallstor nachvollziehbarerweise sehr streng und sehr eng angewendet.
Dass im Falle der Beschwerde eines Wettbewerbers aus dem Eisenbahnbereich die Landkreise eine Notvergabe rechtmäßig begründet bekämen, darf angesichts der beinahe zweijährigen Diskussion über die bevorstehende Veränderung bei dem Streckenabschnitt der Südbahn und insbesondere angesichts des Vorliegens eines fertigen Busverkehrskonzeptes, das eben gerade diese Mobilität sicherstellt, mehr als bezweifelt werden. Dass dies als überraschende Unterbrechung – unvorhergesehen über einen gekommen – akzeptiert würde, ist angesichts der langen Diskussionszeit vor den Gerichten schwer vorstellbar. Und auch die unmittelbare Gefahr der Unterbrechung eines Verkehrsdienstes selbst ist angesichts des fertigen Buskonzeptes und der hierzu sogar durch das Land finanzierten gutachterlichen Stellungnahme einem Gericht kaum vermittelbar.
Eine Notvergabe dürfte den Landkreisen aber aus einem weiteren Grund verwehrt sein, meine Damen und Herren. Um die Diskussion in den letzten zwei Jahren zu ermöglichen, ist bereits durch das Energieministerium die Möglichkeit einer Notvergabe nach dem Auslaufen des regulären Vertrages 2012 genutzt worden. Die EU-Verordnung, die ich jetzt wiederholt zitiert habe, sieht jedoch als maximalen Zeitraum für solche Notvergaben zwei Jahre vor. Seitens der Gerichte dürfte daher im Beschwerdefall eines Wettbewerbers die zweijährige Notvergabemöglichkeit, unabhängig von den weiteren kritischen Fragen, die ich zuvor dargestellt habe, angesichts der schon durch das Land auf dieser Strecke genutzten Notvergabe kritisch gesehen werden.
Dass man sich dazu wundervolle andere Rechtsgutachten beschaffen kann, will ich überhaupt nicht in Abrede stellen. Ich stelle dar, welche erheblichen rechtlichen Risiken Landkreise eingehen, wenn sie marschieren gehen. Meine Risiken sind es offen eingestanden nicht, aber ich sehe dieselben Risiken. Und ich sehe insbesondere die enge und strenge Rechtslage, die der Europäische Gerichtshof an diesen Stellen auch regelmäßig sehr eng und streng auslegt. Soweit also mit der Dringlichkeitsvorlage und dem Gesamtkontext der Beschluss- vorlage der Eindruck erweckt wird, es gehe lediglich um einige wenige Wochen, dürfte das die die Landkreise bindende Rechtslage deutlich zu optimistisch einschätzen.
Meine sehr geehrten Damen und Herren, dabei sind haushaltsrechtliche Fragen und Ähnliches aufseiten der Landkreise noch gar nicht angesprochen. Wiederum lediglich Zeitungsberichten war zu entnehmen, dass das Bahnkonzept knapp 430.000 Euro teurer sei als der Betrag, den das Land für die Busverkehre bereitstellt. Das dürfte haushälterisch für die Landkreise kein Pappenstiel sein und müsste dort deshalb in den Haushalten sicherlich in irgendeiner Weise abgebildet werden. Aufseiten der Landkreise mag darüber hinaus von Interesse sein, die genaueren Inhalte eines möglichen Angebotes zunächst noch einmal zu überprüfen: Barrierefreiheit, Fahrradmitnahme, Platz für Kinderwagen, all das, was wir mit den Busverkehren nach langen und wiederholten Diskussionen ganz besonders intensiv abzusichern hatten und abgesichert haben.
Meine sehr geehrten Damen und Herren, zu guter Letzt scheint die Vorlage davon auszugehen, dass die Kreise
lediglich ein einziges Angebot zu berücksichtigen hätten. Anders als bei Busunternehmen, die im Eigentum der Landkreise stehen, sodass eine sogenannte Direktvergabe möglich ist, wäre dies bei einem dritten Bahnanbieter nicht der Fall. Die Landkreise werden daher eine solche Bahnverkehrsleistung im Wege der Ausschreibung unter Einhaltung der Regelung der schon mehrfach genannten einschlägigen EU-Verordnung zu vergeben haben. Und dabei können dann durchaus konkurrierende Angebote auftreten, die im Rahmen eines Vergabeverfahrens zu bewerten sein werden.
Für Wettbewerber im Bahnverkehr mag die aktuelle Situation auch deshalb interessant sein, weil sich in manchen Zeitungsartikeln zumindest zwischen den Zeilen der Eindruck aufgedrängt haben mag, dass die aktuell diskutierte sehr günstige Preisgestaltung für den Bahnverkehr auf dieser Linie, über die wir hier streiten, durch wesentlich günstigere Tarife des Gleiseigentümers für die Gleis- trassen und Stationsentgelte möglich wird. Da, meine Damen und Herren, werden sicherlich Wettbewerber im Bahnverkehr gern genauer hinschauen. Gleise und Bahnhöfe sind sogenannte natürliche Monopole. Deshalb werden deren Preise und deren Umgang mit dem Zugang zu diesen Monopolen durch die Bundesnetzagentur überwacht und reguliert. Wenn auch nur der Anschein eines Eindrucks entsteht, dass der Eigentümer von Gleisen seine eigenen Züge auf seinen eigenen Gleisen günstiger fahren lässt als die Züge von Konkurrenten, ist nicht auszuschließen, dass Wettbewerber dann auch Nachfragen an die Bundesnetzagentur und gegebenenfalls an Gerichte stellen werden. Welche Entscheidung diese dann treffen werden, kann von mir aus nicht eingeschätzt werden. Ich weise bloß darauf hin, dass das Fragen sind, die die Landkreise umtreiben werden.
All das, meine Damen und Herren, macht ein mögliches Vergabeverfahren für die Landkreise noch einmal komplexer. All dies spricht im Übrigen auch dagegen, dass hier binnen weniger Wochen in irgendeiner Weise eine Vergabe erreicht werden kann. Das Land steht jedoch im Wort, dass auch nach Beendigung des Bahnbetriebes auf der Teilstrecke durch Busverkehr ein adäquater Ersatz geschaffen wird. Und diese Zusage, meine Damen und Herren, erfüllen Landkreise und Land Hand in Hand. Die entsprechenden Konzessionen sind erteilt. Die Landkreise haben ihr Busunternehmen beauftragt und es gelingt damit, auch Plau einzubinden, das im Übrigen nicht unerhebliche Ursache für die kritisierten Fahrzeiten ist, aber deutlich mehr Verkehrsleistungen und anzufahrende Stationen inbegriffen haben.
Alle weiteren möglichen Entscheidungen der Landkreise liegen ausschließlich in deren Selbstverwaltungshoheit und sind durch die Landesregierung abzuwarten. Der Zeithorizont, meine Damen und Herren, ist aber mit Sicherheit ein deutlich anderer, als es der Antrag zwischen den Zeilen anzunehmen scheint. Da bitte ich um Nachsicht. Ich habe die rechtliche Situation im Energieausschuss dargestellt und es jetzt noch einmal bemüht. – Ich danke Ihnen ganz herzlich für Ihre Aufmerksamkeit.
Ich informiere darüber, dass die Landesregierung die von ihr angemeldete Redezeit in diesem Fall um fünf Minuten
überzogen hat. Diese Zeit steht den nicht an der Regierung beteiligten Fraktionen zusätzlich zur Verfügung. Wir rechnen gerade aus, um wie viel sich die Redezeiten erhöhen.
Sehr geehrte Frau Präsidentin! Sehr geehrte Damen und Herren! Sie können davon ausgehen, dass mein Redebeitrag sich kurz halten wird. Ich will nicht sagen, dass alles dazu gesagt worden ist, aber sehr vieles.
Seit mehr als zwei Jahren beschäftigt uns hier im Landtag das Thema dieser Schließung des Streckenabschnittes der Südbahn. Es ist vieles dazu gesagt worden und ich bin Minister Pegel an der Stelle dankbar, dass er sehr ausführlich auf die rechtliche Situation eingegangen ist, die er in der Tat auch so umfänglich im Energieausschuss geschildert hat. Und da es nicht darum geht, Infrastruktur zurückzubauen und Mobilität im ländlichen Raum einzuschränken, sondern – das ist die Kernaussage – lediglich von einem Verkehrsmittel auf ein anderes umzustellen, verstehe ich die ganze Aufgeregtheit hier im Hause nicht.
Von daher, meine Damen und Herren von der Fraktion DIE LINKE, werden wir Ihrem Antrag nicht zustimmen. – Ich danke für die Aufmerksamkeit.
(Beifall vonseiten der Fraktion der CDU – Zurufe von Peter Ritter, DIE LINKE, und Dr. Ursula Karlowski, BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN)
Sehr geehrte Frau Präsidentin! Sehr geehrte Damen und Herren! Die Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN wird diesem Antrag zustimmen.
Es ist gut, dass dieser Absatz 1 aus Punkt II raus ist, das hätte uns jetzt extrem große Probleme gemacht.
Und auch eine ganz deutliche Antwort in Richtung des Ministers: Selbstverständlich mussten Sie die Konzession vergeben, das war in der Logik der Sache, auch wenn es jetzt zu der absolut unglücklichen Situation kommt, dass es dann Parallelverkehr gibt, der uns alle in der Öffentlichkeit natürlich ein bisschen bloßstellt, weil man das Gefühl hat, warum kriegen die sich in der Politik nicht geeinigt, jetzt fahren da zwei Strecken und alles wird bezahlt. Sie hatten da in der Logik keine andere Chance. Nur die Logik ist strittig und dabei bestreite ich nicht die Zahlen. Die Zahlen sind dramatisch, was die Leute angeht, die mit der Südbahn gefahren sind. Da war allen klar, das musste besser werden. Der Zustand, wie er war, ihn einfach fortzuschreiben, wäre Unfug gewesen. Aber es hätte Möglichkeiten gegeben, gerade auf dieser Strecke eine erhebliche Verschnellerung zu erreichen. Man hätte dort investieren müssen. Das, was jahrzehnte
lang praktisch nicht gemacht wurde auf der Strecke, hätte gemacht werden müssen. Das hätte eine ganze Menge Geld gekostet, was wir an anderer Stelle gut gebrauchen können. Auch das ist richtig.
Aber jetzt komme ich mit dem zentralen Begriff, nämlich den Räumen mit demografischer Herausforderung oder nennen wir sie Räume mit demografischer Verantwortung. Das heißt, dort ist es besonders wichtig, Infrastrukturen zu schaffen, an deren Achsen Leute wissen, hier bekennt sich das Land zu diesen Achsen und an diesen Achsen wird es dauerhaft eine Entwicklung geben, da wird es Schulen geben, Kindergärten geben, da wird es Geschäfte geben, Ärzte und so weiter, sodass die Menschen in der Region vor allen Dingen dort wohnen und investieren werden, wo sie an dieser Bahnlinie sitzen. Das kann man auch an jeder Buslinie machen, nur die Buslinie lässt sich hier mit einem Federstrich umstellen und dann fährt sie eben mal woanders lang.
Dass es durchaus im Moment da auch deutliche Verschlechterungen gibt, allein die Geschichte mit 40 Minuten zusätzlicher Fahrzeit, weil es jetzt über Plau geht, das ist sicherlich ersichtlich. Und das, Herr Dietmar Eifler, ist der zentrale Punkt. Der Zug hat wesentliche Vorteile gegenüber dem Bus. Das ist aus meiner Sicht relativ klar. Wer immer mal wenigstens mit dem Zug fährt, kann das durchaus genießen, den Unterschied zwischen Zug und Bus. Also ich jedenfalls fahre leider nicht oft genug mit dem Zug, aber das habe ich inzwischen auch begriffen. Vielleicht sollten wir dann zusammen mal öfter mit dem Zug fahren, dann kriegen wir das beide hin.
Jetzt kommt das nächste Problem. Alles, was Sie vorgetragen haben im Energieausschuss und auch hier noch mal, ist durchaus logisch. Das kann ich überhaupt nicht bestreiten, aber meine Aussage auch unten bei der Demo war von Anfang an immer deutlich in Richtung der Landkreise. Wenn die Landkreise nicht aufwachen und wirklich mehr machen, als nur allgemeine wohlfeile Beschlüsse zu fassen, dann wird das nichts mit dieser Bahnlinie. Und jetzt ist es wieder ein Landrat, der mit guten Gründen, das mag ja alles sein, aber einen Zeitpunkt verpasst, wo es eine letzte Chance gibt, diese Südbahn auf dieser Strecke zu erhalten.
Und da können wir hier im Landtag uns drehen und wenden, wie wir wollen, wenn der Landrat die Chance für seinen Landkreis nicht erkennt, dann ist es wahrscheinlich zu spät.
Deswegen auch jetzt noch mal mein deutlicher Appell: Wenn der Landkreis das wirklich will, dann müssen Sie Ihre Landräte dazu bewegen, für diese Strecke deutlich zu kämpfen, hier auch wirklich in Vorleistung zu gehen.