Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Wir haben heute gleich über drei Anträge auf einmal zu beraten. Auf zwei will ich nur kurz eingehen.
Was die Verteilung der Mittel nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz angeht, werde ich der Ausschussempfehlung zustimmen, diesen Antrag zurückzuweisen, weil die Schwerpunktsetzung der Koalition auf den öffentlichen Nahverkehr und den Radverkehr richtig ist, gerade auch unter dem Gesichtspunkt der Stauvermeidung. Da müssen wir nämlich mehr auf öffentlichen Verkehr setzen.
Was den zweiten Antrag zu Lang-Lkws angeht, der inzwischen von CDU und FDP gestellt worden ist: Ich werde ihn ablehnen, weil Lang-Lkws die gefährliche und auch umweltschädliche Verkehrsverlagerung von der Schiene auf die Straße weiter befördern, wo umgekehrt eine Stärkung des Schienengüterverkehrs nötig wäre. Deswegen lehnen wir PIRATEN diese Gigaliner ab.
Was den dritten Punkt angeht, die öffentlich-privaten Partnerschaften, möchte ich darauf etwas grundsätzlicher eingehen, weil das nicht nur die Frage der Unterhaltung von Autobahnen, sondern auch des Baus von Autobahnen angeht. Wir haben in der Vergangenheit leider immer wieder schlechte Erfahrungen damit machen müssen, dass man Aufgaben der Daseinsvorsorge im Wege öffentlich-privater Partnerschaften privatisiert hat. Wo dieses PPP als Finanzierungsmodell eingesetzt worden ist, das heißt als eine Art Leasing, da zahlt schon vom Grundansatz her die öffentliche Hand geringere Zinsen zur Finanzierung. Schon deswegen kann es nichts sparen. Oftmals dient dieses PPP zur Verschleierung von Schulden. Oftmals sind in der Vergangenheit Kommunen leider über den Tisch gezogen worden mit Verträgen, die sie gar nicht durchschauen konnten.
Wo die öffentlich-privaten Partnerschaften nicht zur Finanzierung dienen sollten, sondern sich die Privaten quasi aus Einnahmen finanzieren sollten, führt das leider oftmals zu explodierenden Preisen und zur Vernachlässigung von Investitionen. Das haben wir zum Beispiel gesehen, als die Wasserversorgung in einigen französischen Städten privati
siert worden ist. Das haben wir aber auch beim Schienenverkehr in Großbritannien gesehen, wo die Vernachlässigung von Investitionen so weit gegangen ist, dass schließlich Züge entgleist sind. Wir haben es auch bei der Autobahn nach Bremen gesehen, die privat gebaut wurde, wo man dann drei sehr enge Spuren nebeneinander gesetzt hat und die ganze Autobahn voll von Scherben war, weil sich die Autos gegenseitig die Spiegel abgefahren haben. Da steht der Profit zu sehr im Vordergrund und die Sicherheit zu weit hinten.
Herr Kollege, ich fand Ihre Beispiele unterhaltsam, aber wenig nachvollziehbar. Stimmen Sie mir nicht auch zu, dass man das alles vertraglich regeln und entsprechend überprüfen kann, dass man zum Beispiel bestimmte Kriterien hat, wie die Instandhaltung passieren muss? Meinen Sie nicht auch, dass man das in den Verträgen, die aus unserer Sicht möglichst transparent sein sollten, regeln kann? Das muss dann auch getan werden.
Herr Kollege, man kann alles in Verträgen regeln. Nur wenn wir vertraglich die Bedingungen festschreiben, die auch die öffentliche Hand anwenden würde, können diese Modelle im Grunde genommen nicht funktionieren. Denn sie rentieren sich für die Privaten nur, wenn sie zusätzlich einen Gewinn dabei herausholen. Deswegen rentieren sich diese Verträge nur, wenn der Gewinn an einer Stelle herausgeholt werden kann, wo es der Staat nicht tut. Wir beobachten oft genug, dass Staat und Unternehmen bei diesen Modellen von ganz unterschiedlichen Annahmen ausgehen. Bei Verkehrsprognosen planen die Unternehmen zum Beispiel weit optimistischer, als der Staat prognostiziert. Eines von beidem muss falsch sein. Entweder ist die optimistische Prognose richtig, dann verdient sich das Un
ternehmen dusselig, oder die pessimistische Annahme ist richtig, dann geht das Unternehmen insolvent. Dass man bei diesen Annahmen regelmäßig so weit auseinanderliegt, zeigt, dass ein grundsätzliches Problem bei diesen PPP-Modellen besteht.
Herr Abgeordneter, gestatten Sie eine weitere Zwischenfrage des Fraktionsvorsitzenden Wolfgang Kubicki?
Herr Kollege Dr. Breyer, ist Ihnen bekannt, dass die PPPModelle zunächst Finanzierungs-, aber dann auch Controllingübernahmefunktionen beinhalten, und ist Ihnen vielleicht bekannt, dass das Land Schleswig-Holstein selbst keine Straßen baut, selbst keine Straßen unterhält, sondern dafür immer Unternehmen verpflichtet?
Das ist mir durchaus bekannt. Aber es macht einen Unterschied, ob der Auftraggeber und Bauträger das Land ist oder ein Privater. Controlling macht bei uns erfreulicherweise immer noch der Landesrechnungshof. Die Rechnungshöfe machen das sehr gut und haben bei ÖPP-Modellen regelmäßig herausgefunden, dass sie in der Nachbetrachtung wesentlich schlechter abgeschnitten haben, als im Vorhinein kalkuliert worden war. Auch das zeigt, dass der Vorteil, den man sich oftmals erhofft hat, in der Praxis nicht zum Tragen gekommen ist. Ich kann noch Professor Mühlenkamp von der Deutschen Hochschule für Verwaltungswissenschaften zitieren. Er sagt zum Beispiel:
„Alles in allem müssen mehrere günstige Umstände… zusammenkommen, um eine PPP für die öffentliche Hand erfolgversprechend im Sinne von kostensenkend erscheinen zu lassen. Damit ist das Fenster für wirtschaftliche PPP relativ klein.“
Das heißt, wir haben hier nicht den Fall, dass man quasi schon ideologisch von Grund auf sagen könnte, diese Modelle seien günstiger. Eher ist das Ge
genteil der Fall. Mit PPP-Modellen verbunden sind oftmals hohe Transaktionskosten, Beratungskosten. Lassen wir einmal das Stichwort Nürburgring fallen. Es geht damit oft ein Insolvenzrisiko einher.
Das hat man natürlich nicht, wenn der Staat das in Auftrag gibt. Im Endergebnis beobachten wir eine Entwicklung, dass wir im kommunalen Bereich eher eine Rekommunalisierung haben. Denken Sie nur an die Versorgungseinrichtungen.
Der einzige Vorteil, den es im Grunde genommen haben könnte, die Autobahnunterhaltung zu privatisieren, wäre, dass Sie die Mauteinnahmen für die Unterhaltung der Straßen reservieren. Aber diesen Vorteil können wir auch haben, wenn wir das politisch vorsehen. Über ein öffentliches Modell könnten wir sehr wohl einen größeren Anteil der Mauteinnahmen für die Unterhaltung der Straßen reservieren. Das geht auch ohne PPP. Dafür brauchen wir es nicht.
Ich kann nur sagen: Diese privaten Modelle reduzieren die Transparenz, weil die Verträge oftmals nicht einsehbar sind. Sie reduzieren die öffentliche Kontrolle. Deswegen lehne ich sie ab.
Sehr geehrter Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und liebe Kollegen! Die angespannten Haushaltslagen beim Bund, in den Ländern und auf der kommunalen Ebene zwingen die Verantwortlichen immer wieder, neue, innovative Wege zu suchen, um den jeweiligen Haushalt zu entlasten. Aus dieser Not heraus ist auch die Idee des ÖPP entstanden. Je nach Vorhaben gibt es verschiedene Modelle und Gestaltungsmöglichkeiten. Ich will nicht in Abrede stellen, dass es unter bestimmten Umständen interessant und sinnvoll sein kann, sich eines ÖPP-Modells zu bedienen, dies aber nur dann, wenn wirklich eine Win-win-Situation nachgewiesen ist, das soll heißen, wenn das Projekt zeitlich kürzer umsetzbar oder kostengünstiger ist.
ÖPP ist aber kein Allheilmittel, um die öffentlichen Kassen zu sanieren. Vielmehr birgt es die Gefahr, dass sich die öffentlichen Auftraggeber langfristig in neue Abhängigkeiten begeben. ÖPP-Projekte haben Laufzeiten über mehrere Jahrzehnte. Während dieser Zeit übernimmt der private Investor alle Aufgaben, die sonst von der öffentlichen Hand erledigt würden. Damit ist die Verlockung auf öffentlicher Seite sehr groß, die eigenen Experten sukzessive abzubauen.
Auch finanziell birgt ÖPP Risiken für den öffentlichen Haushalt. Dies belegt auch ein Bericht der Rechnungshöfe zur Wirtschaftlichkeit von ÖPPProjekten. Die dort zusammengetragenen Fälle machen deutlich, dass viele der bisher durchgeführten ÖPP-Maßnahmen eben nicht den positiven finanziellen Effekt für den öffentlichen Haushalt haben.
Zwar wird immer wieder darauf hingewiesen, dass es hierbei um Geschäftsgeheimnisse gehe, die es zu schützen gelte, aber auf der anderen Seite handelt es sich um öffentliche Gelder, und deshalb haben wir ein Recht auf Transparenz.
Kritik an ÖPP kommt aber auch vonseiten der mittelständischen Bauwirtschaft, die sich mit einem Instrument konfrontiert sieht, welches nur den großen Unternehmen zugutekommt. So heißt es in einem gemeinsamen Brief der Bundesvereinigung Mittelständischer Bauunternehmen und des Zentralverbands Deutsches Baugewerbe an Herrn Ramsauer:
,,Die ÖPP-Projekte im Bundesfernstraßenbau schaden gewachsenen Strukturen der mittelständisch geprägten deutschen Bauwirtschaft mit ihren vielen qualifizierten Arbeitsplätzen im Verkehrswegebau.“
Vielen Dank, Herr Kollege. Da Sie ÖPP so kritisch sehen - wie beurteilen Sie ÖPP in anderen Bereichen, zum Beispiel beim Hochschulbau, beim Universitätsklinikum? Lehnen Sie das auch dort ab?
Ich habe ja gesagt, es kann in einigen Situationen durchaus von Vorteil sein, wenn tatsächlich eine Win-win-Situation gegeben ist. Ich wollte mit meinem nächsten Satz darauf eingehen: Trotz aller Kritik an ÖPP sind wir uns aber im Klaren darüber, dass uns haushalterische Vorgaben in die Situation bringen können, dass wir gezwungen sind, auf dieses Instrument zurückzugreifen. Doch wir sollten dieses Instrument nur sehr umsichtig einsetzen und nicht so tun, als ob wir damit alle Probleme lösen könnten, denn das ist mitnichten der Fall.
Kommen wir nun zu den Lang-LKW! Durch den Ausschluss des Bundesrats wurde den Bundesländern jede Möglichkeit genommen, sich an der Ausgestaltung des Feldversuchs zu beteiligen. Es gab kein Mitspracherecht, wie der Feldversuch aussehen soll.
Nun wissen wir, dass die damalige schwarz-gelbe Landesregierung der Einladung aus dem Bundesverkehrsministerium blind gefolgt ist. Damit wurde vonseiten der alten Landesregierung abgenickt, dass der Feldversuch in Schleswig-Holstein durchgeführt wird und Herr Ramsauer letztendlich allein bestimmen durfte, auf welchen Strecken dies geschieht. Bei der Ausgestaltung des Feldversuchs also welche Straßen hierfür infrage kommen - hatte Schleswig-Holstein zwar ein Vorschlagsrecht, aber kein Recht, die Strecken abschließend zu bestimmen.
Neben der Verkehrssicherheit sollen unter anderem die infrastrukturellen Auswirkungen untersucht werden. Ich frage mich ernsthaft, welche Erkenntnisse man sich verspricht, Gigaliner auf die Landstraßen zu schicken. Aufgrund ihrer Überlänge stellen sie ein erhebliches Risiko, insbesondere bei Überholvorgängen, dar. Darüber hinaus ist die Infrastruktur wie Brücken, Rastplätze, Kreuzungen, Kreisverkehre oder enge Ortsdurchfahrten, für Gigaliner nicht ausgelegt. Dies bestätigt auch der Bericht des Landesrechnungshofs.