- Soweit ich das verstehe, werden seit 30 Jahren Projekte in dem sogenannten Verkehrswegeplan angemeldet. Sie werden aber nie finanziert. Sie kommen nicht in den Investitionsrahmenplan.
Der Abgeordnete lässt sich 30 Jahre wiederwählen mit der Aussicht: Ihr müsst mich wiederwählen, weil ich euch am Ende das Geld besorge. Er hat es aber 30 Jahre lang nicht geschafft, weil die Priorisierung nicht stattfindet, weil viel zu viel angemeldet worden ist, weil jeder nur auf seine eigene Straße, sein eigenes Land, seine eigene kleine Scholle guckt. Das ist eine Verkehrspolitik, die Deutschland nicht gebrauchen kann, die dieses Land in der Mitte Europas nicht zukunftsfähig macht. Deshalb wollen wir hier tatsächlich eine Systemänderung erreichen.
Auf Landesebene diskutieren wir die ganzen Themen wie A 20 und feste Beltquerung rauf und runter. Das alles bringt nichts, wenn in Berlin die politischen Mehrheiten nicht da sind, wenn in Berlin die finanziellen Voraussetzungen dafür nicht geschaffen werden. Das ganze System in Berlin wird über die Finanzierung entschieden. Wir müssen bauen, planen und das zusammenhalten. Da ist völlig klar: Das ist ein Kuddelmuddel. Dieses Kuddelmuddel führt in Deutschland am Ende zum Stilstand. Erhalt vor Neubau wäre dann keine Floskel mehr, und vielleicht würde sich das eine oder andere Großprojekt als das erweisen, was es ist, nämlich ein Etikettenschwindel, weil die Verkehrsprognosen, die ihm zugrunde gelegt werden, es nicht rechtfertigen zu bauen.
Das wäre eine zukunftsgerichtete Infrastrukturpolitik. Für diese Infrastrukturpolitik sind wir bereit, über eine neue systematische Veränderung nachzudenken. Deshalb bitte ich Sie sehr, den Antrag der FDP abzulehnen. Wir werden aber im Ausschuss noch darüber diskutieren. Der Antrag ist tatsächlich rückwärtsgewandt.
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Wenn die Grünen im Jahr 2015 eine Systemänderung fordern, und das auch noch zusammen mit CDU und SPD, muss uns das skeptisch stimmen.
Ich kann nur ganz klar sagen: Finger weg von Infrastrukturgesellschaften, egal ob für einzelne Bauprojekte, wie es der Verkehrsminister fordert, oder gar für ein ganzes Straßennetz, wie es jetzt die Bundesregierung plant und von den Grünen sogar noch unterstützt wird.
Meine sehr verehrten Damen und Herren, man kann es gar nicht oft genug sagen - ich habe es hier schon mehrfach gesagt -: Infrastrukturgesellschaften führen dazu, dass Verbindlichkeiten und Risiken nicht mehr im Staatshaushalt abgebildet werden, dass sie nicht mehr Gegenstand des normalen demokratischen Verfahrens sind, und sie bedeuten weniger Bürgernähe, wie vom Kollegen Vogel schon ausgeführt wurde.
In einer privatrechtlichen Gesellschaft würden Entscheidungen in kleinen Kreisen außerhalb der öffentlichen Einsicht und Kontrolle gefällt werden, was wiederum die Bedarfskontrolle, die Effizienzprüfung und die Priorisierung in einem öffentlichen Haushalt aushebeln würde. Das heißt, all das, was im Moment für staatliche Projekte gilt, würde man sozusagen aufgeben und dadurch sozusagen den Anreiz nehmen, bei solchen Projekten Kosten einzusparen.
Derartige Konstruktionen, nämlich dass sich derartige Projekte selbst finanzieren sollen, führen überhaupt erst zu solch irren Projekten wie der Fehmarnbelt-Querung mit einem so niedrigen Verkehrsaufkommen, dass es anderswo kaum den Bau einer Landesstraße rechtfertigen würde.
Meine sehr verehrten Damen und Herren, die Grundfinanzierung der jetzt geplanten Bundesgesellschaft soll an den Parlamenten vorbei durch eine zweckgebundene Verwendung der Lkw- und PkwMauteinnahmen sowie durch feste Steuerzuschüsse erfolgen. Das Parlament soll also links liegen gelassen werden, und mehr oder weniger offen wird zugegeben, dass der zentrale Zweck einer solchen Infrastrukturgesellschaft die Umgehung der Schul
denbremse sei. Es ist nicht akzeptabel, dass man in die Taschen zukünftiger Generationen greifen will, weil man sich heute nicht traut, die erforderlichen Steuern zu erheben. Das ist keine nachhaltige Finanzierung.
Was Infrastrukturgesellschaften für konkrete Projekte anbelangt, so verweise ich auf den dänischen Kritiker Herrn Andersen, der sagte: Die Zusammenführung von Kreditaufnahmen und Benutzungsentgelten und das Verstecken von Risiken in einer GmbH haben keinen anderen Nutzen als den, die Finanzsituation Dänemarks herauszuputzen und es übereifrigen Politikern möglich zu machen, enorme kreditfinanzierte Summen für bedeutende Baumaßnahmen ohne Auseinandersetzung über den Staatshaushalt zu beschaffen. Meine sehr geehrten Damen und Herren, das ist der falsche Weg.
Jetzt zu spekulieren, dass es infolge einer solchen Bundesgesellschaft zu einer Entlastung der Länderverwaltungen käme, wäre zu kurz gedacht, denn wenn künftig die Einnahmen aus der Maut und auch Steuereinnahmen an eine solche private Gesellschaft abfließen sollen, dann hat der Staat ja weniger Geld zur Verfügung. Allein eine interföderale Umverteilung anzustreben, rechtfertigt es nicht, die öffentliche Infrastruktur komplett aufzugeben.
Es gibt Alternativen dazu. Ver.di empfiehlt etwa die Implementierung eines Kostenmanagements, eines Steuerungs- und Controllingsystems, um in den Ländern eine bessere Mittelverwendung zu erreichen. Auch der Lebenszyklusansatz ist richtig. Dafür braucht man aber keine privatrechtliche Gesellschaft.
Der Bundesbeauftragte für Wirtschaftlichkeit in der Verwaltung hat schon 2004 ein noch weitergehendes Modell vorgeschlagen, nämlich: Der Bund beschränkt sich auf die Zuständigkeit für die Bundesautobahnen, und zwar mit eigener Verwaltung, die Länder übernehmen das Eigentum und die Verwaltung der bisherigen Bundesstraßen mit einem Finanzausgleich für die neuen Lasten. Das heißt, man könnte die Autobahnen von den Bundesstraßen entzerren und diese aufteilen. Der Bundesbeauftragte sagte, dies hätte eine Menge an Vorteilen. Quoten würden entfallen, und es gäbe keinen Streit mehr über Auf- und Abstufungen, wie es sie im Moment öfter gibt. Über Ortsumgehungen würde im Land vor Ort entschieden. Es gäbe bei Kreuzungen nicht mehr so viele Kostenteilungen, und die Straßenneubaumittel könnten im Land priorisiert werden.
Das heißt, dieser Vorschlag ist durchaus diskutabel, wenn die Autobahnen auch unmittelbar vom Bund oder durch einen Eigenbetrieb verwaltet würden und nicht durch eine privatrechtliche Gesellschaft. Bitte, Herr Kollege.
Herr Kollege, vielleicht haben Sie mich hier falsch verstanden. Ich hatte nicht von einer privatrechtlichen Gesellschaft gesprochen, ich habe davon gesprochen, dass es eine staatliche Infrastrukturgesellschaft ist.
Meine Ausführungen zum Lebenszyklus bedeuteten, dass es im Sinne einer Anlagenbuchhaltung so ist, dass es einen Abschreibungswert auf diese Anlage gibt, dass der Staat diese Straße dann mit diesem Abschreibungswert budgetiert und dass damit gewährleistet ist, dass sich Veränderungen, Verbesserungen, Reparaturen und so weiter aus diesem System erwirtschaften und dass wir nicht das Problem haben, dass die Infrastruktur über Jahrzehnte kaputtgefahren wird und alle immer nach einem Neubau schreien.
- Das ist richtig, Herr Kollege, aber genau das fordert der Landesrechnungshof doch schon seit Jahren. Genau das könnten wir schon heute machen. Dafür brauchen wir keine Infrastrukturgesellschaft.
Ich gebe zu bedenken: Sie nennen eine staatliche Infrastrukturgesellschaft. Genau eine solche meine ich auch. Privatrechtlich bedeutet in privater Rechtsform. Private Rechtsformen sind nicht so ausgestaltet, dass sie einer demokratischen Kontrolle von außen unterliegen und transparent arbeiten würden. Sie sind nicht dafür geeignet, egal ob die Anteile vom Bund, vom Land oder von wem auch
immer gehalten werden. Das, was Ihr Modell vorsieht, ist eine privatrechtliche Gesellschaft, und die ist ein Fehler.
Ja, ich muss zum Ende kommen. - Also, für uns ist es inakzeptabel, eine privatrechtliche Infrastrukturgesellschaft zu errichten, weil sie intransparent, undemokratisch und unwirtschaftlich ist und die Schuldenspirale befeuert. Den zweiten Absatz des Antrags sehe ich kritisch, aber ich muss meine Erläuterungen auf die Ausschussberatungen vertagen. - Vielen Dank.
Sehr geehrter Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Jahrelang wurde die Tatsache, dass Investitionen in den Erhalt von Straßen und Wegen sträflich vernachlässigt wurden, in Fachgremien versteckt. Aber jetzt geht es nicht mehr: Die Probleme sind so offensichtlich, dass sie wirklich jedem Laien und jedem Autofahrer auffallen. Manches Schlagloch führt direkt in die Werkstatt und Speditionen in die Miesen. Geschwindigkeitsbegrenzungen zeigen, wo Straßen einfach nicht mehr halten.
Also: Gefahr erkannt, Gefahr gebannt? - Mitnichten. Die derzeitigen Entscheidungs- und Finanzierungsstrukturen werden wohl auf absehbare Zeit nicht geändert. Die Verkehrsminister der Länder haben erst im Juli noch einmal bestätigt, dass in der laufenden Legislaturperiode wohl keine grundsätzlichen Änderungen zu erwarten sind. Erst müssen die Restrukturierungen des Systems Straßenbau und Straßenerhalt gründlich überlegt sein. Dem kann man trotz des erheblichen Problemdrucks nur zustimmen, schließlich ist die Motivlage von Bundesverkehrsminister Dobrindt, der eine Bundesautobahngesellschaft gründen will, völlig klar.
Die neue Liste der Straßenbauvorhaben zeigt wieder einmal ganz deutlich, dass der Berliner Minister eher auf Anrufe bayerischer Bürgermeister reagiert als auf Forderungen nach der Optimierung
der Infrastruktur im Transitland Schleswig-Holstein. Darum werden Ortsumgehungen in Bayern gleich reihenweise finanziert. Ich warne ausdrücklich vor der unkritischen Übernahme der Vorschläge. Dobrindt mag für bayerische Dorffürsten wie ein König wirken, aber für mich bestimmt nicht.
Die Landesverkehrsminister wollen gemeinsam eine neue Struktur entwickeln und Bau sowie Unterhaltung des Verkehrsnetzes neu regeln. Die Kommission unter Leitung des ehemaligen Verkehrsminister Bodewig hat sich zum Ziel gesetzt, Insellösungen zu vermeiden. Es gilt also: Keine Bauprogramme mehr, nach deren Abschluss gut ausgebaute Straßen nicht vernünftig angebunden sind, sondern Programme, die ineinander greifen. Gerade deswegen hat sich das Prinzip der Auftragsverwaltung bewährt, zumindest was Schleswig-Holstein angeht. Die circa 1.400 Mitarbeiter des Landesbetriebs Straßenbau und Verkehr kennen jeden Kilometer Straße hierzulande, gerade weil sie sowohl für Autobahnen als auch für Bundes-, Landes- und Kreisstraßen zuständig sind.
Diese vernetzten Kenntnisse bewähren sich angesichts der enormen Verkehrsdichte in SchleswigHolstein immer wieder. So konnte ich zum Beispiel neulich in Dagebüll feststellen, dass man dort die Touristen schon mit einem Schild darauf aufmerksam macht, dass 25 km weiter in Bredstedt eine Baustelle besteht. Man empfiehlt schon in Dagebüll eine Umleitung. Das Beispiel zeigt, dass eine Straße niemals isoliert gesehen werden kann, sondern immer im Verbund mit anderen Straßen. Dabei spielt es keine Rolle, um was für eine Straße es geht.
Eine Bundesautobahngesellschaft, wie Dobrindt sie vorschlägt, würde sich ausschließlich mit den Bundesautobahnen beschäftigten. Sie könnte die dringend nötigen Vernetzungen gar nicht leisten. Staus sind also vorprogrammiert. Bereits aus diesem Grund ist sie abzulehnen.
Allerdings ist nicht die Bundesautobahngesellschaft das Hauptproblem, sondern das neue Finanzierungssystem, das sie quasi im Gepäck hat. Dobrindt möchte mittels der neuen Gesellschaft nämlich auch gleich die Finanzierung ändern. Letztlich droht also die Privatisierung von öffentlicher Verkehrsinfrastruktur, bei der private Konzerne den Gewinn einstreichen. Der Staat gibt Planungsmöglichkeiten aus der Hand und verringert seine Steuerungstiefe. Das halte ich für grundverkehrt.
Ich warne auch davor, das System - wie es jetzt ist einfach fortzuführen. Die Auftragsabwicklung wird nicht angemessen durch den Bund gegenfinanziert. Darüber hinaus muss die Bauerhaltung endlich nachhaltig finanziert werden und langfristig gesichert sein. Darum ist es unheimlich gut, dass unser Verkehrsminister Meyer Mitglied der BodewigKommission ist. - Jo tak.
Für die Landesregierung hat der Minister für Wirtschaft, Arbeit, Verkehr und Technologie, Reinhard Meyer, das Wort.
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Bei dieser Debatte hätte ich mir ein bisschen mehr föderales Selbstbewusstsein in Schleswig-Holstein gewünscht.
Denn es klingt gelegentlich doch so, als könnten wir die Aufgaben vielleicht auch in anderen Bereichen gar nicht bewältigen.
Meine Damen und Herren, wir reden über die Bundesfernstraßenverwaltung beziehungsweise einen Vorschlag aus der sogenannten Fratzscher-Kommission. Deswegen möchte ich sehr dezidiert darauf eingehen. Denn ich glaube, dass bei dem, was die Fratzscher-Kommission vorgeschlagen hat, mehrere Denkfehler vorliegen.
Ich rede zunächst über den ersten Denkfehler. Bevor man eine vernünftige Analyse all dessen macht, was in Deutschland möglicherweise nicht so gut läuft - ich will das ja nicht in Abrede stellen -, wie man effizienter werden kann et cetera, fängt man erst einmal an, über Organisationsfragen nachzudenken. Das, meine Damen und Herren, ist ein Kardinalfehler, den man auch in diesem Fall dringend vermeiden sollte.