Deshalb werden wir Vorschläge machen, die einerseits geeignet sind, den Verkehr zu reduzieren, aber zweitens in der Praxis auch so umgesetzt werden können, dass man das kontrollieren kann. Herr Hilberer, da bin ich nicht bei Ihnen, einfach zu sagen: Lasst uns doch irgendein Schild aufstellen. Ob sich jemand daran hält, das sehen wir dann, und das braucht auch niemand zu kontrollieren. - Nein, das Gegenteil ist der Fall. Natürlich muss ich zumindest die Möglichkeit sehen, an welcher Stelle auch immer, eine stichprobenartige Kontrolle durchzuführen. Darum wird es in der Arbeitsgruppe auch gehen, nämlich festzulegen, an welchen Stellen eine vernünftige Kontrolle durchgeführt werden kann. An der Anschlussstelle St. Ingbert-West ist es jedenfalls nicht möglich. Dort gibt es null Komma null Raum, um Lkws herauszuwinken, ihren Frachtbrief zu kontrollieren oder sie wenden zu lassen. Dort funktioniert das nicht. Ob das auf der Strecke L 108 sein wird oder ob es vorher auf der Autobahn sein wird, genau das werden wir mit der Polizei zu besprechen haben. Wir wollen den Menschen in diesem Land keine weiße Salbe auf die Wunde schmieren, sondern wir wollen ihnen echte Lösungen anbieten, und das unterscheidet uns von dem einen oder anderen
Ich sage Ihnen, dass genau das jetzt getan wird. Aber noch einmal: Die Machbarkeit ist das Kriterium für alles, was von uns auf den Weg gebracht wird. Es ist hier eben gesagt worden, dass der Eindruck entstanden ist, ich würde das, was ich hier tue, nicht ernst meinen. Diesen Vorwurf muss ich mit aller Entschiedenheit zurückweisen. Ich habe in den letzten siebeneinhalb Wochen - einige haben scherzhaft gesagt, wir haben jeden Tag Brückentag im Ministerium - an diesem Thema gearbeitet. Wenn es irgendjemand ernst bei diesem Problem meint, dann bin ich es, und ich lasse mir von Ihnen an dieser Stelle auch nichts anderes unterstellen. Deshalb weise ich so etwas mit aller Entschiedenheit zurück. Das empfinde ich persönlich als eine Unverschämtheit.
Ich hätte an dieser Stelle auch Debatten der Vergangenheit führen können, denn die Brücke steht schon länger, als ich auf der Welt bin. Das habe ich aber nicht getan, weil ich gesagt habe, es gilt, die Gegenwart in den Griff zu bekommen und für die Zukunft alles Notwendige zu tun. Aber mir dann hier auch noch die Ernsthaftigkeit abzusprechen, das halte ich für unverschämt und das will ich an dieser Stelle auch einmal sagen.
Die Maßnahmen, die ergriffen worden sind, sind alle hier genannt worden. Ich verzichte darauf, das noch einmal zu wiederholen. Wir haben jetzt - auch den Hinweisen nachgehend, die aus der Bevölkerung kamen - die Geschwindigkeitskontrollen nicht tagsüber gemacht, auch aus der Erkenntnis, dass es dort relativ wenig Überschreitungen gab, sondern in die Tagesrandzeiten und in die Nachtzeiten verlegt, um ein entsprechendes Signal zu setzen. Wir sind dankbar für jeden guten Vorschlag, der gemacht wird. Wir überprüfen ihn auf seine Sinnhaftigkeit und seine Machbarkeit. Und wir lassen uns den guten Willen nicht absprechen, sondern wir prüfen das alles sehr ernsthaft.
Abg. Ulrich (B 90/GRÜNE) mit einer Zwischenfrage: Frau Ministerin, mein Vorwurf mit der Ernsthaftigkeit - soweit ich mich jetzt gerade erinnere - bezog sich auf diese Geschichte mit der Bushaltestelle.
So habe ich es in Erinnerung. Aber egal. Darauf bezog ich das mal im Wesentlichen. Ich spreche Ihnen nicht ab, um das hier zu sagen, dass Sie sich dort bemühen. Aber mein Eindruck ist der, und darüber reden wir ja gerade: Was bestimmte Dinge angeht, fehlt mir an manchen Stellen die Ernsthaftigkeit. Das wiederhole -
Ja, ja, ich wiederhole es: An manchen Stellen! Das ist ein Unterschied! An manchen Stellen, das heißt nicht, dass ich Ihnen abspreche, dass Sie sich dort engagieren und an viele Stellen auch richtig. Das ist schon etwas anderes! Das will ich hier klarstellen.
Also, das war nun kein ernsthafter Versuch, den Vorwurf noch mal ins rechte Licht zu rücken. Es bleibt dabei: Ich weise das zurück!
Es geht jetzt darum, das Konzept zu erarbeiten und parallel den Neubau der Brücke voranzutreiben. Die diesbezüglichen Punkte sind schon angesprochen worden: Dazu zählt die Einrichtung der Kontaktgruppe, damit möglichst keine Reibungsverluste in der Zusammenarbeit mit dem Bundesverkehrsministerium entstehen. Das Verfahren nach § 17e FStrG, also die Verkürzung des Rechtsweges, ist adressiert, liegt beim Bundesverkehrsministerium zur Entscheidung vor. Wir werden uns auch insgesamt noch einmal der Frage widmen, wie sich die rechtlichen Rahmenbedingungen für das Vorantreiben eines solchen Planungsverfahrens darstellen und wo Optimierungsbedarf besteht, damit diesem Problem der Länge der Verfahren - das kein saarländisches Problem ist! - begegnet werden kann. Es gilt, Vorsorge dafür zu treffen, dass die wichtigen Infrastrukturprojekte, die künftig anstehen, schneller und zügiger auf den Weg gebracht werden können.
Derartige Projekte schneller und zügiger auf den Weg zu bringen, dafür gibt es ja auch einen Vorschlag aus diesem Haus: Wir sollen quasi bei allem,
was nun ansteht, eine Generalvollmacht für die DEGES aussprechen. Im Grunde geht es dabei um die Frage, wie wir künftig mit dem Investitionshochlauf des Bundes umgehen sollen. Diesen Investitionshochlauf begrüße ich zunächst einmal sehr, da er auch Ausdruck der Auswertung der Erfahrungen ist, die eben gezeigt haben, dass in der Vergangenheit nicht genügend investiert wurde. Dieser Mangel soll für die Zukunft geheilt werden, die Mittel, die nun hochgefahren worden sind, sollen für die Zukunft verstetigt werden. Das ist ganz sicher eine große Herausforderung für alle Bundesländer, und man wird gut überlegen müssen, mit welchen Mitteln man diese Herausforderung angeht.
Zum Teil haben wir in den zurückliegenden beiden Jahren bereits darauf reagiert, indem entsprechend nachpersonalisiert wurde, insbesondere im Ingenieurbereich. Später wird auch im Bereich der Bauausführung personalisiert werden, eben in dem Maße, in dem die einzelnen Projekte vorangetrieben werden. Erst wird geplant, dann ausgeführt, daher benötigt man die „Ausführer“ auch erst zu einem späteren Zeitpunkt. Wir werden dabei auch den Bedarf abbilden, der dadurch entsteht, dass der Neubau der Fechinger Talbrücke nun früher als geplant realisiert werden muss. Auch darauf wird die saarländische Landesregierung in personeller Hinsicht reagieren, damit andere Projekte nicht später angegangen werden oder in ihrem Ablauf verzögert werden.
Zum Thema DEGES haben Elke Eder-Hippler und Peter Strobel vorhin bereits darauf hingewiesen, dass diese Gesellschaft kein Allheilmittel ist. Es sind bei der Frage, wie man mit ihrer Einbindung umgeht, durchaus einige Aspekte zu betrachten und Argumente abzuwägen. Ich möchte einmal das Ergebnis vorwegnehmen: Ich schließe nicht aus, dass die DEGES eine Möglichkeit bieten kann, wenn man sich bei speziellen Großprojekten, die unsere üblichen, im Landesbetrieb vorgehaltenen Kapazitäten überschreiten, ihrer Expertise bedient. - Die DEGES ist ja ausdrücklich keine Gesellschaft, die hoheitliche Aufgaben wahrnimmt, sie ist vielmehr privatrechtlich organisiert. Es handelt sich um eine Projektmanagementgesellschaft, die sich natürlich ihre Dienstleistungen gut bezahlen lässt. Man sollte sich diesbezüglich auch die Hinweise des Rechnungshofes gut ansehen.
Es ist also keineswegs so, dass mit der DEGES ein Dienstleister verfügbar ist, der für den gleichen Preis oder weniger Geld das erledigt, was wir andernfalls für teures Geld selbst machen müssen. Das Gegenteil ist der Fall: Es gibt einen Dienstleister, der sich möglicherweise mit anderen als den im Saarland verfügbaren Ingenieurbüros einer Aufgabe annimmt und sie letztlich für mehr Geld, verglichen mit der von uns selbst erbrachten Leistung, erledigen wird.
Klar, müsste man für ein einzelnes Projekt aufpersonalisieren, bietet sich mit der DEGES eine Alternative. Ihre Einbindung als grundsätzlichen Ansatz verstanden erachte ich aber als schwierig, dies auch, weil so noch eine weitere Ebene zwischengeschaltet würde, die erneut Reibungsverluste und Abstimmungsschwierigkeiten verursachen könnte. Auch dieses Problem müsste gelöst werden.
Im Übrigen wäre natürlich auch die grundsätzliche Übertragung ein Schritt hin zur Privatisierung bei der Verkehrsinfrastruktur, die ich grundsätzlich nicht als sinnvoll erachte. Auf die Effekte für die heimische Wirtschaft wurde ebenfalls bereits eingegangen.
Das größte Problem, das wir als Land bei den Planungen haben, besteht darin, dass das Land immer drauflegt, wenn es für den Bund eine Aufgabe erledigt. Dieses Thema wurde bereits mehrfach im Rahmen von Verkehrsministerkonferenzen an den Bund herangetragen, es gibt entsprechende Beschlüsse. Tatsächlich ist seit 1970 der Satz für die Planungskosten nicht mehr angepasst worden: 3 Prozent werden als Planungskosten erstattet. Jeder, der in einem Kommunalparlament sitzt oder für sein Eigenheim oder ein anderes Projekt Planungen in Auftrag gegeben hat, weiß, dass 3 Prozent überhaupt nichts mit einem realistischen Ansatz für den Anteil der Planungskosten an den gesamten Baukosten zu tun haben. Der Anteil der Planungskosten liegt weitaus höher; 18 bis 20 Prozent kommen tatsächlich zum Ansatz. Hätten wir die 6 Millionen Euro, die wir im vergangenen Jahr an Planungskosten drauflegen mussten, weil wir für jemand anderen eine Aufgabe erledigt haben, für uns verfügbar gehabt, hätten wir dieses Geld in unsere Landesstraßen investieren können. Unsere Forderung an den Bund muss daher sein: Wenn er bei uns eine Leistung bestellt, möge er sie doch bitte auch in vollem Umfang bezahlen! Wo kommen wir denn hin, wenn derjenige, der eine Aufgabe erledigen soll, das Geld dafür auch noch mitbringen muss, damit er diese Aufgabe überhaupt erledigen kann? Diese Planungskosten müssen nun endlich angepasst werden.
Einen letzten Punkt, den man zum Thema DEGES kritisch würdigen sollte, möchte ich ansprechen: Es entsteht ein bisschen der Eindruck, wir könnten dann theoretisch auf der Zeitschiene „jetzt und gleich“ und parallel viel mehr machen. Dabei wird übersehen, dass es in erster Linie gar nicht so sehr um Personalkapazitäten oder finanzielle Kapazitäten geht, sondern ganz entscheidend auch um die Frage, wie viele Baustellen gleichzeitig man einem Land, das eine so hohe Dichte an Autobahnen hat, zumuten kann. Es nützt ja nichts, zig Bauprojekte gleichzeitig loszutreten mit dem Ergebnis, dass die Leute sagen, man komme ja nirgendwo mehr hin. Die Wirtschaftskammern würden uns auf den Füßen
stehen, weil ein solches Vorgehen auch wieder zeitliche Verzögerungen bringen würde. Es bedarf daher vor allem eines klugen Baustellenmanagements, durch das die Baumaßnahmen in ihrer Reihenfolge vernünftig aufeinander abgestimmt werden. Alles parallel einfach loszutreten, das hätte den eindeutig negativen Effekt, dass das Land plötzlich nur noch aus Baustellen bestehen würde. Das kann bei Berücksichtigung der Interessen der Wirtschaft nicht sinnvoll sein. Es bedarf vielmehr eines klugen, eines abgestimmten Zeitplans.
Man kann das Ganze noch in einen größeren Zusammenhang stellen: Der Kollege Heinz Bierbaum hat darauf hingewiesen, dass wir hier erst kürzlich über die Möglichkeit einer Bundesautobahngesellschaft diskutiert haben. Die Debatte über eine solche Gesellschaft ist auf der Bundesebene aber keineswegs abgeschlossen, es gibt diesbezüglich keine Entscheidung. Wird uns nun vorgeworfen, die Landesregierung beschäftige sich nicht mit der Frage „DEGES-Beitritt - ja oder nein?“, kann ich nur antworten: Ich beschäftige mich mit den Dingen, die anstehen. Sobald entschieden ist, ob eine Bundesinfrastrukturgesellschaft kommt, kann ich mich auch mit der Frage beschäftigen, ob ich für Einzelprojekte die DEGES in Anspruch nehmen kann. Ich beginne doch nicht mit C, wenn A und B noch nicht geklärt sind. A-B-C, das ist zumindest die Reihenfolge, in der wir gewöhnlich arbeiten. Meine sehr geehrten Damen und Herren, ich halte diese Reihenfolge nach wie vor für die richtige!
Es ist, so hoffe ich, deutlich geworden, dass, wie so oft, die einfachen Antworten nicht immer die richtigen Antworten sind. Man muss sich die Mühe machen, Sachverhalte und Probleme, die nun einmal oft sehr komplex sind, auch sehr differenziert darzustellen. Vielleicht hat die heutige Debatte hier im saarländischen Landtag dazu einen Beitrag geliefert. Zumindest hoffe ich, dass die Debatte deutlich gemacht hat, mit welchem Engagement und - ich sage es noch einmal ausdrücklich - mit welcher Ernsthaftigkeit wir mit dieser Situation umgehen. So, wie das in den zurückliegenden siebeneinhalb Wochen der Fall war, wird es auch in den kommenden Wochen und Monaten der Fall sein. Darauf können sich sowohl die Anwohnerinnen und Anwohner als unmittelbar Betroffene als auch die Saarländerinnen und Saarländer insgesamt verlassen. Darauf haben sie mein Wort! - Herzlichen Dank und Glück auf!
Danke, Frau Ministerin. - Kolleginnen und Kollegen, weitere Wortmeldungen sind nicht eingegangen. Ich schließe die Aussprache.
Wir kommen zur Abstimmung, zunächst über den Antrag Drucksache 15/1817 betreffend das LKWDurchfahrtsverbot durch Saarbrücken. Wer für die Annahme des Antrages ist, den bitte ich, eine Hand zu erheben. - Wer ist dagegen? - Wer enthält sich der Stimme? - Ich stelle fest, dass der Antrag mit Stimmenmehrheit abgelehnt ist. Zugestimmt haben die Oppositionsfraktionen, dagegen gestimmt haben die Koalitionsfraktionen.
Wir kommen nun zur Abstimmung über den Antrag Drucksache 15/1815 betreffend: Erhalt der Verkehrsinfrastruktur sicherstellen - DEGES beitreten. Wer für die Annahme dieses Antrages ist, den bitte ich, eine Hand zu erheben. - Wer ist dagegen? Wer enthält sich der Stimme? - Ich stelle fest, dass der Antrag mit Stimmenmehrheit abgelehnt ist. Zugestimmt hat die Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN, dagegen gestimmt haben die Koalitionsfraktionen, enthalten haben sich die Fraktion DIE LINKE sowie die Fraktion der PIRATEN.
Beschlussfassung über den von der BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN-Landtagsfraktion eingebrachten Antrag betreffend: Tram-Train im Raum SaarMoselle verwirklichen! (Drucksa- che 15/1816)
(Der Abgeordnete Kessler (B 90/GRÜNE) bemängelt die Aussprache des französischen Ausdrucks. - Heiterkeit.)
Es gibt beides, Herr Kollege Kessler. Wir haben nachgeschaut. - Zur Begründung des Antrages erteile ich Herrn Abgeordneten Michael Neyses das Wort.
Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Meine sehr verehrten Damen und Herren! 2013 wurde eine sehr grobe Machbarkeitsstudie über eine Tram-Train im Bereich Saarbrücken/Forbach gemacht. Nachdem diese positive Signale ergeben hatte, hat 2014 der Eurodistrict SaarMoselle eine vertiefende Machbarkeitsstudie zur grenzüberschreitenden ÖPNV-Erweiterung in der Metropolregion Saar-Moselle in Auftrag gegeben.
Die Studie enthält vier Teile. Teil 1: Die Strecke Saarbrücken-Forbach mit Tram-Train oder Metrobus. Es ist die meistgenutzte Strecke in der Region. Teil 2: Die zusätzliche Anbindung des Stadtteils AltSaarbrücken und des ZF-Werks. Teil 3: kleine und große Schleife. Ich will das ganz kurz erläutern. Die
kleine Schleife beginnt am Hauptbahnhof Saarbrücken, überquert die Saar über die bestehende Eisenbahnbrücke im Bereich der Messe. Die Trasse verläuft dann weiter über Stiring-Wendel und Forbach. In Großrosseln schließt sie an die stillgelegte Trasse der Bahn an, schleift in die bestehende Rosseltalbahn ein und fährt dann zurück zum Hauptbahnhof Saarbrücken. Die große Schleife knüpft an die kleine Schleife an und führt über Freyming-Merlebach, L`Hôpital und Creutzwald sowie Falck, Wadgassen und dann - wie die kleine Schleife - über Völklingen zurück nach Saarbrücken. Teil 4: Der Betrieb mit Biogas oder Strom aus der Weiterverarbeitung von Biogas. - Das Ergebnis der vertiefenden Machbarkeitsstudie wurde im Europaausschuss Anfang November durch den Eurodistrict SaarMoselle vorgestellt.
Kolleginnen und Kollegen, meine Redezeit lässt es nicht zu, die Varianten komplett vorzustellen, das ist aber auch nicht nötig, denn die Studie des Eurodistricts liegt ja seit dem 30. September vor, dem Europaausschuss ist sie seit dem 12. November bekannt. Viele Kolleginnen und Kollegen haben an dieser Sitzung teilgenommen.
Im Ausschuss wurde ganz klar, welch wichtige Bedeutung die Studie hat. Ich möchte nur die wichtigsten Argumente für die Tram-Train aufzählen: 4.000 befristete Arbeitsplätze könnten geschaffen werden, 5.800 nachhaltige Arbeitsplätze könnten im Dienstleistungssektor, im Gewerbe und in der Industrie entstehen. Zudem könnte der Umsatz im Einzelhandel durch die Besucher aus dem Nachbarland steigen. Die ökologische Bedeutung durch weniger Individualverkehr mit dem Auto ist ebenfalls zu nennen.
Die Studie zeigt auch, dass der Bau finanzierbar ist. Bis zu 80 Prozent Förderung aus EU- und Bundesgeldern wäre möglich. Die EFRE-Mittel - das wurde im Europaausschuss klar aufgezeigt - sind kombinierbar und bei grenzüberschreitenden Projekten so gut wie sicher. Dazu kommen mögliche GVFG-Gelder. Die sind nicht immer ganz problemlos, wie man zum Beispiel an der Trassenführung der Saarbahn in Riegelsberg sieht, aber sie sind möglich! Es gibt EU-Gelder für die Sanierung der Achterbrücke. Den kleinen Rest teilen sich dann noch Deutschland und Frankreich, und das Ganze verteilt auf mehrere Jahre.
Kolleginnen und Kollegen, es muss doch jedem einleuchten, dass es sich hier um ein Leuchtturmprojekt handelt, das wir fast geschenkt bekommen. Es wäre fahrlässig, nicht darüber nachzudenken.