Andreas Mrosek
Sitzungen
7/5
7/6
7/9
7/12
7/14
7/15
7/17
7/18
7/19
7/21
7/22
7/23
7/24
7/26
7/28
7/31
7/32
7/34
7/35
7/36
7/41
7/43
Letzte Beiträge
Herr Dr. Grube, mir geht es noch einmal um diese Straßenausbaubeitragssatzung, die ja in den Kommunen geregelt ist. Mein Kollege hat ja gesagt: Abschaffung. Sie sagen: Wie soll das überhaupt gegenfinanziert werden, wenn ein Investitionsstau da ist? - Aber Ihnen ist doch bewusst, dass es in ländlichen Gegenden oder gerade, ich sage einmal, an Ortsrändern Sanierungsbedarf an Straßen gibt und es viele Menschen gibt, die diese Beiträge finanziell gar nicht aufbringen können. Da wollte ich fragen: Wie wollen Sie das lösen?
Das Zweite ist: Man sollte doch planen, dass man diese Straßen zwar sanieren kann, aber recht preiswert. Ich sage einmal, in Wittenberg gibt es eine Innovation und eine Firma, die aus Recycling-Material - das ist in Wittenberg mehrfach erprobt worden - diese Gittersteine herstellt, in die Betonklötze eingesetzt werden, wo keine Entwässerung benötigt wird usw. Da liegen die Kosten bei 70 bis 80 € pro Quadratmeter. Wir haben das jetzt nach Dessau geholt. Da wird auch eine Strecke getestet.
Solche Sachen sollten doch bestimmt - da sind Sie doch auch meiner Meinung - favorisiert werden, sodass dann, wenn Straßenausbaukosten erhoben werden, die Kosten der Straßensanierung mit einfachen und kostengünstigen Angeboten unheimlich minimiert werden können. Können Sie da mitgehen?
Danke. - Sehr geehrter Herr Präsident! Hohes Haus! Ich möchte eine Erklärung zum Doppelmandat abgeben. Das Thema kam heute zur Sprache; Herr Dr. Grube hatte es kritisiert.
Ich hatte mich eindeutig platziert, dass ich mein Landtagsmandat dann abgeben werde, wenn die Bundesregierung vereidigt und stabil ist. Wie lange das Theater in Berlin noch dauert, das kann ich nicht voraussagen, aber es ist so.
Herr Dr. Grube, Sie sind Politikwissenschaftler und haben promoviert. Ich möchte einmal an Folgendes erinnern:
Bei den LINKEN war es Herr Lafontaine, der vier Monate lang ein Bundestags- und ein Landtagsmandat hatte. Bei der FDP war es Jürgen Möllemann mit acht Monaten. Bei der CDU war es der Kollege von Weizsäcker, der es acht Monate hatte.
Jetzt komme ich einmal zu dem, der die Krönung ist, der über viele Jahre hinweg im Berliner Abgeordnetenhaus saß und parallel im Bundestag, der über viele Jahre hinweg auch in der Regierung war; er war Vizekanzler mit Doppelmandat, er war Bundeskanzler über viele Jahre hinweg. Darüber hat sich die SPD nicht aufgeregt. Das war nämlich Willy Brandt.
Deshalb denke ich, ich bin in guter Gesellschaft. - Vielen Dank.
Herr Kollege, Sie sprachen Fahrverbote nach § 40 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes an, nach dem ja die Straßenbaubehörden Fahrverbote verhängen können, und § 47 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes, nach dem der Luftreinhaltungsplan eingehalten werden muss. Die Fahrverbote werden aber oftmals von den Kommunen willkürlich verhängt, und da kann man nicht mitgehen; denn das verstößt wiederum gegen Artikel 19 Abs. 1 und 4 des Grundgesetzes.
Gehen Sie mit der Meinung konform, dass Kommunen willkürlich Fahrverbote in Zentren verhängen, die nur auf Prognosen beruhen und nicht auf realen Messungen?
Frau Lüddemann, habe ich Sie jetzt richtig verstanden, dass Sie gesagt haben: Mittelfristig müssen wir die Verkehrsinfrastruktur wetterfest machen?
Können Sie das ein bisschen näher erklären, wie man mit Naturkatastrophen umgehen soll? - Ich komme aus der Seeschifffahrt, das wissen Sie ja.
Danke. - Sehr geehrter Herr Präsident! Hohes Haus! Der Beschlussempfehlung können Sie das Abstimmungsverhalten entnehmen: 7 : 0 : 5 Stimmen. Daran erkennen Sie schon, dass nicht alle im Ausschuss LEV diesem Gesetzentwurf zur Si
cherung der Landesentwicklung zugestimmt haben.
Gut ist zunächst, dass das ein Weg in die richtige Richtung ist. Den Verantwortlichen wird Planungssicherheit gegeben und es ist auch schon eine kleine Barriere gegen den Wildwuchs von Windanlagen eingebaut: Windanlagen, die außerhalb von Vorrang- und Eignungsgebieten stehen, können nur noch innerhalb von Vorrang- und Eignungsgebieten repowert werden.
Gut so. Aber warum nur im Verhältnis 1 : 1? Warum nicht auch im Verhältnis 1 : 2, wenn der Betreiber mehr als nur eine Anlage außerhalb eines Vorrang- und Eignungsgebietes betreibt?
Unstrittig wird sein, dass moderne Windkraftanlagen einen höheren Wirkungsgrad erreichen als die Altanlagen. Das ist logisch; denn die Entwicklung geht ja weiter. Dadurch erhöht sich auch die produzierte Energiemenge. Eine moderne Anlage bringt drei- bis viermal so viel wie eine Altanlage. Und genau dieses Verhältnis sollte bei der Abrüstung von Altanlagen ausschlaggebend sein.
Produziert also eine neue, moderne Windkraftanlage die gleiche Energiemenge wie drei bis vier Altanlagen, dann sollten bei einem vernünftigen Repowering auch drei bis vier Altanlagen abgebaut werden.
Des Weiteren sollte man einmal darüber nachdenken, die Abstandsempfehlungen der Ländergemeinschaft der Vogelschutzwarten und sonstigen Fachbehörden der Länder für Windkraftanlagen zu bedeutsamen Vogellebensräumen sowie Brutstätten in der überarbeiteten Fassung vom 15. April ins Baurecht zu übernehmen; denn darin sind Abstände festgelegt. Würde man sich an diese Abstände - das sind Empfehlungen - halten, dann würde sich so manches Eignungsgebiet oder Vorranggebiet verkleinern oder würde sogar ganz verschwinden.
Uns geht dieser Gesetzentwurf nicht weit genug. Deshalb lehnen wir ihn ab.
Herr Striegel, einer Straftat geht immer eine Motivation zur Straftat voraus. Was halten Sie davon, dass mir 2014 auf meinem Privatgrundstück die Bremsschläuche meines Pkw durchgeschnitten wurden, dass 2016 der Versuch unternommen wurde, den Motor meines Autos zu manipulieren, was Gott sei Dank nicht gelungen ist - es wurde aber polizeilich angezeigt -, und dass ebenfalls 2016 meine Reifen zerstört wurden? Von den vielen Einbrüchen und Diebstählen möchte ich gar nicht reden. Was halten Sie davon?
Sehr geehrter Herr Präsident! Auch ich kann mich kurzfassen. Es ist natürlich notwendig, eine Ladeinfrastruktur auszubauen, wenn die Politik auf E-Mobilität setzt und diese haben möchte. Dass sie aber zur CO2-Reduzierung beiträgt, wage ich zu bezweifeln.
Wenn die E-Mobilität am Laufen ist, dann mit Sicherheit ja, aber mit Blick auf die derzeitige Herstellung der E-Mobilität wohl nicht. Es muss aktiv geforscht werden, um allein den CO2-Ausstoß bei der Produktion von Akkus für die E-Mobilität erheblich zu reduzieren. Ansonsten ist es so, dass man das Problem CO2 von der rechten Hosentasche in die linke Hosentasche schiebt und zurück. Damit haben wir nichts gekonnt.
Der Änderungsantrag der Fraktion DIE LINKE geht etwas weiter als der Antrag der Regierungs
koalition. Er setzt - an dieser Stelle geht die AfD mit - auf den vorrangigen Ausbau der Elektromobilität im ÖPNV und im Radverkehr. Und er unterstreicht genau das, was ich bereits gesagt habe, nämlich die Forschung im Hinblick auf einen emissionsfreien Verkehr. Dazu gehört auch eine reduzierte Emission bei der Produktion von E-Mobilität.
Aus diesem Grund - ich habe gesagt, ich fasse mich kurz - lehnen wir den Antrag der Regierungskoalition ab und unterstützen den Änderungsantrag der Fraktion DIE LINKE. - Danke.
Sehr geehrter Herr Präsident! Hohes Haus! Öffentlichen Verkehr stärken statt Dieselskandal - so ist der Antrag der Fraktion DIE LINKE überschrieben.
Eine Kurzfassung. Punkt 1 ist bereits vorhanden, siehe App Insa. Dort können Sie wunderbar nachvollziehen, wie Sie von A nach B kommen. Es sind sogar die Fußwege dabei.
Punkt 2. Beim Landesverwaltungsamt können schon Anträge gestellt werden.
Punkt 3. Das ist eine Bundesangelegenheit, insbesondere die DB AG.
Punkt 4. Die Verkehrsbetriebe arbeiten bereits sehr intensiv daran.
Punkt 5. Schülertickets haben wir, sogar bis zur elften und zwölften Klasse. Über Azubi- sowie Sozialtickets kann man diskutieren. Das ist eine gute Sache. Minister Webel hat bereits angekündigt, dass darüber gesprochen wird.
Die Nasa, meine Damen und Herren, leistet hervorragende Arbeit. Die Verkehrsbetriebe müssen wirtschaftlich arbeiten und sich an die Menschen anpassen. Das geht bis hin zu Rufbussen.
Ich komme zurück zur Überschrift „Dieselskandal aussitzen“. Ich frage: Wer macht denn das? Wer? - Wir brauchen den Diesel als Kraftstoff. Pendler, Handwerker, Zulieferer - alle fahren aus Kostengründen mit Diesel, auch in den Innenstädten. Sollen die Handwerker, Zulieferer oder die Dienstleister demnächst mit dem Bus, mit öffentlichen E-Bussen fahren? - Ich kann mir kaum vorstellen, dass ein Handwerker dann mit seinem Koffer in die Straßenbahn steigt und zu seinem Kunden fährt. Das ist nicht zumutbar. Hiermit bestrafen Sie genau wieder den kleinen Mann.
Ich komme zum CO2-Ausstoß. Allein die Herstellung des Akkus eines Tesla setzt je nach Größe - mein Kollege Farle erwähnte es bereits gestern - zwischen 150 und 200 kg CO2 pro Kilowattstunde Speicherkapazität frei. Da ist der Tesla aber noch keinen Meter gefahren. Ein mit Biogas betriebener Fiat Panda setzt die gleiche Menge an CO2 frei bei einer Laufleistung von 200 000 km. Man weiß gar nicht, ob der Fiat Panda die 200 000 km erreicht.
Meine Damen und Herren! Auch die spätere Entsorgung der Akkus kostet Geld und setzt CO2 frei. - Das nur einmal den Umweltschützern zur Kenntnis. Damit zerstören wir die Umwelt. Die
Akku-Industrie ist nämlich noch nicht so weit, dass wir darauf richtig setzen können.
Ich erwähnte es gestern: Den Landesparteitag der GRÜNEN auf einem Musikdampfer mit zwei 240 PS starken Dieselmotoren durchzuführen - ich frage mich, was das soll. Die GRÜNEN müssen doch heiße Füße vor Erderwärmung bekommen haben.
Wir lehnen den Antrag ab. - Ich danke für die Aufmerksamkeit.
Danke, Frau Präsidentin. - Frau Ministerin, zu den Fragen in Bezug auf das Gesamtkonzept Elbe und die Schifffahrt, die teilweise für die Bodenerosion zuständig ist: Können Sie sich vorstellen, dass man bei gewissen Gefahrenstellen nicht nur entsprechende Hinweisschilder aufstellt, sondern auch Geschwindigkeitsbeschränkungen vorsieht, und zwar rechtzeitig, da ein Schiff einen anderen Bremsweg als ein Auto hat? - Denn wenn man mit langsamen Geschwindigkeiten über Gefahrenstellen fährt, dann kann man diesen Erosionen vorbeugen. Könnte Ihr Ministerium da mitgehen, dass man das mit in dieses Konzept einarbeitet?
Frau Frederking, ich habe der Zeitung entnehmen können, dass Sie Ihren Landesparteitag auf der Elbe abgehalten haben, auf einem Musikdampfer
mit zwei Motoren, Dieselmotoren, 240 PS pro Motor.
Haben Sie einmal ausgerechnet, wie viel Ihr Landesparteitag durch diesen Einsatz des Musikdampfers zur Erderwärmung beigetragen hat?
Frau Ministerin, die Frage ist: Frau Eisenreich sagte, das liege an den gestiegenen Stromkosten. Woran liegt es, dass die Stromkosten ständig steigen?
Danke schön. - Sehr geehrter Herr Präsident! Hohes Haus! Das am 1. Juli 2015 in Kraft ge
tretene Landesentwicklungsgesetz, welches am 23. April 2015 verabschiedet wurde, soll nunmehr präzisiert werden. Es soll den bundesgesetzlichen Regelungen des Raumordnungsgesetzes angepasst werden - ein Schritt, der bereits überfällig ist.
In der Tat ist es so, dass dem Wildwuchs von Windkraftanlagen nur dann Einhalt geboten werden kann, wenn Genehmigungs- und Raumordnungsbehörden entsprechende gesetzliche Befugnisse haben. Eine alte Windkraftanlage außerhalb eines Vorranggebietes kann nur innerhalb eines Vorranggebietes im Verhältnis 1 : 1 repowert werden. Das würde in der Regel zutreffen bei Eignern einer Windkraftanlage. Ansonsten gilt der Grundsatz des Repowerings im Verhältnis 2 : 1.
Die AfD kann das unterstützen. Ein Repowering im Verhältnis von 3 : 1 oder von 4 : 1 wäre besser. Aber darüber können wir im Ausschuss LEV diskutieren. Wir möchten diesen Gesetzentwurf deshalb im Ausschuss für Landesentwicklung und Verkehr weiterhin beraten. - Ich danke für die Aufmerksamkeit.
Sehr geehrter Herr Präsident! Hohes Haus! Zum Thema Elbe gehe ich bewusst nicht auf den Schlussbericht der Hanseatic Transport Consultancy vom 7. Dezember 2015 ein. Dieser Schlussbericht liegt den Abgeordneten vor und muss nicht im Plenum vorgelesen werden. Er beschreibt die wirtschaftliche Bedeutung der gewerblichen Elbschifffahrt als sogenannte Elbschifffahrtsstudie. Auftraggeber war unter anderem das Ministerium für Landesentwicklung und Verkehr.
In der Zusammenfassung wird hauptsächlich auf die Beschäftigungsverhältnisse eingegangen, die in Verbindung mit der Elbe als Wasserstraße stehen. Dazu hat der Minister eben ausführlich berichtet. Dies ist eine durchaus wichtige Komponente, ich möchte jedoch auf andere Dinge eingehen.
Vor drei Tagen bekamen die Mitglieder des Ausschusses für Landesentwicklung und Verkehr das im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur sowie des Bundesminis
teriums für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit erstellte Gesamtkonzept Elbe zugestellt. Parallel dazu befasst sich der Ausschuss für Landesentwicklung und Verkehr in einer der nächsten Sitzungen mit einem Selbstbefassungsantrag der CDU zum gleichen Thema. Da wir mit der Behandlung des Selbstbefassungsantrages warten wollten, bis das Gesamtkonzept des Bundes vorliegt, wurde die Behandlung verschoben.
Die heutige Große Anfrage der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN beinhaltet fünf Schwerpunkte mit sehr vielen Unterpunkten. Dazu wird heute noch genug vorgetragen werden. Wir haben auch genug dazu vorgetragen.
Frau Lüddemann, ich möchte insbesondere auf die Schwerpunkte 3 und 4 eingehen und zuvor eine kurze Einleitung als Gesamtüberblick geben, weil ich das für notwendig erachte.
Die Elbe ist eine natürliche Ressource zum Transport von Gütern auf dem Wasser. Sie ist ein Bundesstraßengewässer. Der Begriff Bundeswasserstraße ist in § 1 des deutschen Bundeswasserstraßengesetzes als Legaldefinition, also als Rechtsbegriff, definiert. Dazu gehören auch Gewässerteile, die mit der Bundeswasserstraße in ihrem Erscheinungsbild als natürliche Einheit anzusehen sind, mit der Bundeswasserstraße durch einen Wasserzu- und -abfluss in Verbindung stehen, einen Schiffsverkehr mit der Bundeswasserstraße zulassen und im Eigentum des Bundes stehen.
Wichtig und bedeutend ist die Binnenschifffahrt in Deutschland vor allem auf den Flüssen Rhein, Main, Donau, Mosel, Neckar, Weser, Elbe und Oder sowie auf den verschiedenen Kanälen wie dem Mittellandkanal, dem Elbe-Havel-Kanal usw.
Der Rhein-Herne-Kanal, der Datteln-Hamm-Kanal und der Wesel-Datteln-Kanal sind die Kanäle, die den größten Kanalknotenpunkt in Europa, Datteln, treffen. Transportierte Güter sind vor allem Container, Kohle, Erdöl und Autos.
Die Binnenschifffahrt spielt also eine wichtige Rolle für den Güterverkehr in ganz Europa. Mehr als 35 000 km Wasserstraße verbinden Hunderte von großen Städten und Industrieregionen. 18 von 28 Mitgliedstaaten der EU verfügen über Binnenwasserstraßen; von diesen sind wiederum nur zehn Staaten durch Wasserstraßen miteinander verbunden. Der Anteil der Binnenschifffahrt an dem gesamten Binnenverkehr in der Europäischen Union beträgt immerhin 7 %.
Dieser Gesamtüberblick war notwendig, um klarzustellen, wie wichtig das Wasser für den Gütertransport ist. Die meisten und größten Industriegebiete liegen am Wasser.
Ich komme zurück zur Elbe. Die Elbe ist eine der 28 Bundeswasserstraßen in Deutschland und
Sachsen-Anhalts längster Fluss. Er durchfließt unser Bundesland auf 302 km - Sie erwähnten es schon. Damit befindet sich der längste Flussabschnitt der Elbe in unserem Bundesland, gefolgt von Niedersachsen mit 272 km, Sachsen, Schleswig-Holstein, Brandenburg, Hamburg und schließlich Mecklenburg-Vorpommern mit 21 km.
Wichtigste Häfen in Sachsen-Anhalt sind Magdeburg, Schönebeck-Frohse, Aken und der Industriehafen in Roßlau.
Die Elbe wird seit alters her für den Gütertransport und für die Personenschifffahrt genutzt. Schon früh begann man mit baulichen Maßnahmen zur Verbesserung der Schiffbarkeit und zum Schutz gegen Überschwemmungen.
Nach dem katastrophalen Frühjahrshochwasser von 1655 begann das Magdeburger Fähramt als städtische Wasserbaubehörde mit der Abdämmung der beiden östlichen Elbarme und damit der Bündelung des Wassers in der Stromelbe. Die Abdämmung wurde im Jahr 1886 abgeschlossen.
In den Artikeln 108 bis 116 der Kongressakte des Wiener Kongresses wurde die freie Schifffahrt für die deutschen Ströme, mithin auf der Elbe, garantiert. Im Jahr 1821 beschlossen die zehn Anrainerstaaten der Elbe eine Befahrung der Elbe zur Bestandsaufnahme und Durchführung von Messprogrammen in einer Elbschifffahrtsakte.
Im Jahr 1844 wurde die Elbschifffahrtsadditionalakte beschlossen, nach der der Fluss eine Mindestfahrwassertiefe von 3 Fuß, sprich 94 cm, erhalten soll. Die Strombaukommission unternahm in den Jahren 1850, 1858 und 1869 weitere Elbbereisungen.
Zur Regulierung des Wasserstandes wurden bis 1869 mehr als 5 000 Buhnen errichtet. Im Jahr 1866 wurde beim Oberpräsidium der Provinz Sachsen eine Elbstrombauverwaltung eingerichtet, der sechs örtliche Bauinspektionen an der Elbe und an der Saale zugeordnet wurden.
Der erste Elbstrombaudirektor wurde Theodor Kozlowski.
Auch Prag kann man mittels der Elbe erreichen, nämlich über die Moldau. Unter Kaiser Karl IV. und seinem Sohn Wenzel IV. erblühte Prag als Kaisersitz des Heiligen Römischen Reiches in der zweiten Hälfte des 14. Jahrhunderts wirtschaftlich, kulturell, politisch und auf vielen weiteren Gebieten. Zum Ab- und Antransport von Material nutzte er unter anderen die Moldau und die Elbe. Somit genießt die Elbe auch schon eine hohe Bedeutung als Verkehrsweg für das Binnenland Tschechien.
Tschechien schließt sich über die Elbe dem Welthafen Hamburg an; dieser ist eine sehr wichtige wirtschaftliche Komponente für unseren europäischen Nachbarstaat. Deshalb drängte die Tschechische Republik darauf, dass Deutschland die Elbe so ausbauen sollte, dass sie für eine längere Zeit beschiffbar ist. Dies ist nur zu erreichen, wenn die Elbe weiter begradigt, vertieft und mit Staustufen versehen wird. Umstritten ist dabei eine Wassertiefe von 1,60 m. Aber bei genau dieser Wassertiefe könnten schon kleinere Containerschiffe die Elbe befahren.
Als größere Problemstrecken gelten der Abschnitt zwischen Dömitz und Lauenburg sowie der Abschnitt zwischen Barby und Torgau. Auf letzterem soll die Fließgeschwindigkeit durch den Rückbau von Buhnen und die Öffnung von Altarmen verlangsamt werden, um zu verhindern, dass sich der Fluss tiefer in die Landschaft eingräbt.
Stellvertretend für die Maßnahmen möchte ich drei Pilotmaßnahmen erwähnen, die in Kapitel 4 des Entwicklungskonzepts, das den Ausschussmitgliedern vorliegt, benannt werden: Coswig, Wittenberg und Klöden. Bei diesen drei Pilotmaßnahmen geht es um Sohlstabilisierungen.
Umweltverbände und Bürgerinitiativen lehnen Eingriffe in den weitgehend naturbelassenen Fluss ab; das wissen wir. Der Bund hat die Elbe als Wirtschaftsfaktor erkannt und investiert nun 300 Millionen € in deren Ausbau. Ein Anteil von 80 % dieser Mittel wird allein für Umweltmaßnahmen bereitgestellt.
Infolge der von Deutschland beschlossenen Investitionen verhandelt die Tschechische Republik jetzt parallel mit Hamburg und will dort Grundstücke für den Güterumschlag kaufen. Prag hatte nämlich seine Entscheidungen von den deutschen Investitionen abhängig gemacht. Auch wollen die Tschechen als erste wichtige Hausaufgabe eine nächste Staustufe in der Elbe auf ihrem Gebiet errichten.
All dies erfuhr ich am 29. März 2017 in der tschechischen Botschaft, als das Gesamtkonzept Elbe vorgestellt wurde. Dort wurde auch die Zahl von 300 Millionen € genannt, und es wurde mitgeteilt, dass 80 % davon in umwelterhaltende Maßnahmen an der Elbe fließen sollen. Das war ausschlaggebend dafür, dass die Tschechen mit Hamburg verhandeln, um Grundstücke zu erwerben, um den Gütertransport für Tschechien interessant zu machen. Prag hatte als Hausaufgabe, eine nächste Staustufe zu errichten.
Eine weitere schwierige Passage für die Schifffahrt ist der Flussbogen vor der Dresdener Altstadt wegen der hohen Fließgeschwindigkeit der Elbe und der dicht hintereinander liegenden Bo
genbrücken. An dieser Stelle können Schiffe aber geschleppt werden, was man auch schon getan hat.
Der noch unbegradigte Abschnitt zwischen der Havelmündung und Hitzacker bereitet den Flussschiffern ebenfalls Probleme, der sogenannte „Böse Ort“, ein schmaler 90-Grad-Knick bei Schnackenburg. Wer sich mit Schiffen auskennt, der weiß genau, was es bedeutet, einen 90-GradKnick zu fahren. Mit moderner Ausstattung am Schiff ist das kein Problem; da drehe ich Ihnen ohne fremde Hilfe ein Schiff um 360 Grad auf der Stelle. Aber modernes Equipment mit den dazugehörenden technischen Voraussetzungen ist sehr teuer und wird in der Flussschifffahrt kaum genutzt.
Weiter im Text: Das Wasserstraßenkreuz Magdeburg ist einer der bedeutendsten Wasserverkehrsknotenpunkte in Europa und lässt ein Überqueren der Elbe in Ost-West-Richtung zu. Es schließt den Mittellandkanal und den Elbe-HavelKanal an die Elbe an. Über diese Kreuzung ist die Elbe indirekt mit der Oder, dem Rhein, dem Main und der Donau verbunden.
Der Hamburger Hafen liegt etwa 110 km flussaufwärts der Mündung. Er ist der zweitgrößte Seehafen in Europa und bietet Liegeplätze für 320 Seeschiffe, von denen 38 für große Containerschiffe vorgesehen sind. Zwischen Hamburg und der Nordsee befinden sich einige kleinere Seehäfen an der Elbe. Ein solcher Hafen für die Fracht befindet sich zum Beispiel in Brunsbüttel. Wir wissen, Brunsbüttel ist die Verbindung zur Ostsee über den 98,7 km langen Nord-OstseeKanal.
Die Häfen an der Elbe von Hamburg flussaufwärts dienen einzig der Binnenschifffahrt. Der Magdeburger Hafen wird so ausgebaut, dass seine Wassertiefe unabhängig von dem Elbpegel sein wird. Dafür sollen laut der „Mitteldeutschen Zeitung“ vom 24. Januar 2017 Mittel in Höhe von ca. 40 Millionen € investiert werden. Bund und Land fördern das Projekt mit Mitteln in Höhe von ca. 36 Millionen €.
Wirtschaftsminister Armin Willingmann hofft, dass dadurch mehr Güterverkehr auf das Wasser verlagert wird. Im Jahr 2018 sollen die Bauarbeiten beginnen und im Jahr 2020 könnte der Umbau inklusive neuer Kaianlagen fertig sein. Vorgesehen sind ein neuer Damm zur Elbe und - was sehr wichtig ist - das Entfernen einer Trennwand. Dadurch wird der Magdeburger Hafen an eine Niedrigwasserschleuse und somit an den Mittellandkanal angeschlossen.
Zusätzlich wird erreicht, dass der Magdeburger Hafen für Binnenschiffe, die vom Mittellandkanal oder vom Elbe-Havel-Kanal einlaufen, zum Liege
platz wird, wenn die Elbe extreme Wasserstände führt.
Sehr geehrter Herr Wirtschaftsminister Willingmann, unsere Hoffnungen begleiten Sie. Wir von der AfD stehen dahinter.
Die Straßen müssen vom Gütertransport entlastet werden, und zwar in Richtung Schiene und Wasserstraße. Allein die Prognosen zur zukünftigen Entwicklung des Gütertransports in den nächsten zehn bis 20 Jahren fordern dies. Die Elbe bietet eine verkehrspolitische Alternative.
Hinzu kommen die Schadstoffemissionen, insbesondere der CO2-Ausstoß. Ich erwähnte es schon mehrmals hier im Hohen Hause und werde es heute wieder tun: Ein modernes Binnenschiff mit einer Tragfähigkeit von 2 100 t ersetzt 105 Lkw auf der Straße. Noch deutlicher werden die CO2Emmissionen im Vergleich: Lkw 164 g pro Tonnenkilometer, Bahn 48,1 g pro Tonnenkilometer und das Binnenschiff 33,4 g pro Tonnenkilometer.
Oder betrachten Sie den Energiebedarf an Dieselkraftstoff. Dieser liegt beim Lkw bei ca. 4,1 l pro Tonnenkilometer, bei der Bahn bei ca. 1,7 l pro Tonnenkilometer und beim Binnenschiff bei ca. 1,3 l pro Tonnenkilometer. Das kann man auch anders ausdrücken, um es zu verstehen: Bei gleichen Betriebsstoffmengen für eine Gütertonne mit gleichem Energieaufwand fährt ein Lkw 100 km, die Bahn schafft es auf 300 km und das Binnenschiff auf, sage und schreibe, 370 km.
Deshalb muss es unser erklärtes Ziel sein, die Elbe auszubauen und sie stärker für den Gütertransport und für den Tourismus zu nutzen.
Ich benenne weitere bedeutende Binnenhäfen: Riesa, Dresden - hiermit meine ich den Alberthafen - und Děčín. In diesen drei Häfen, die in einem Verbund betrieben werden, wurden innerhalb eines Jahres 2,35 Millionen t Fracht umgeschlagen. Während für die Häfen in Magdeburg, Dresden und Riesa alte Elbarme genutzt werden, befindet sich der Hafen Děčín aufgrund des engen Tals direkt am Ufer der Elbe.
Der Schiffverkehr auf der Elbe schwächte sich nach 1990 leider deutlich ab und beträgt derzeit nur 4 % des deutschen Binnenverkehrs. Dem steht ein Anteil von 85 % auf dem Rhein gegenüber. Das hat Ursachen, Frau Lüddemann: Weil die Elbe nicht mehr so gut beschiffbar ist, geht der Güterverkehr auf ihr zurück. Auch die tschechische Binnenschifffahrt ist davon betroffen, zumal die tschechische Binnenreederei im Jahr 2001 Konkurs anmelden musste.
Das schwere Hochwasser im Jahr 2002 ließ die Verantwortlichen sogar darüber nachdenken, Rückbaumaßnahmen vorzunehmen. Allerdings
wurden solche Pläne kaum umgesetzt, da der Druck durch die Wirtschaft stark blieb und bleibt.
So schrieb die „Mitteldeutsche Zeitung“ am 28. März 2017, dass die Binnenschiffer ein zügiges Umsetzen des Elbekonzepts fordern, um die Transportbedingungen zu verbessern. Die angestrebte Mindesttiefe von 1,40 m in der Fahrrinne sei dringend notwendig, sagte Stefan Kunze von der Elbe-Allianz in Magdeburg.
Des Weiteren wird in diesem „MZ“-Artikel auf den Schwerpunkt des Elbekonzepts zwischen Torgau und Barby verwiesen. Dort ist der Fluss in den vergangenen zwei Jahrzehnten um fast 2 m abgesackt. Nur durch Zugabe von Gesteinen und durch die Umgestaltung der Buhnen konnten weitere Erosionen verhindert werden. Hierzu läuft bereits ein Planverfahren.
Umstritten bleibt das weitere Vorgehen in der Elbestrecke Dömitz - Hitzacker, wo Sandbänke die Schifffahrt verhindern. Längere Buhnen könnten dort Abhilfe schaffen; dies lehnen die Umweltverbände jedoch ab. Als Alternativroute sollen die Schiffe laut Umweltverbänden bei Niedrigwasser den Elbe-Seitenkanal nutzen. Das kostet den Binnenschiffer 20 Stunden mehr Zeit und bis zu 2 000 € für die Schleusengebühr.
Im Weiteren soll hier die ursprünglich geplante Mindesttiefe von 1,60 m auf 1,40 m reduziert werden. Als Grund werden extreme Trockenphasen genannt.
Man sollte zudem die Schiffsgeschwindigkeiten stärker den Bedingungen anpassen. Das sagte ich auch zu einem Treffen des VDV in Berlin, als das Konzept Elbe ganz kurz besprochen wurde. Auf eine entsprechende Frage - Dr. Grube war ebenfalls anwesend - konnte der Verantwortliche nicht antworten.
Ich möchte das hier aber nicht als Frage in den Raum stellen, sondern es als Aussage formulieren: Gerade bei Untiefen und Versandungen macht es doppelt Sinn, die Schiffsgeschwindigkeiten den Bedingungen stärker anzupassen, um eine Tiefertauchung des Schiffes zu unterbinden. In der Seeschifffahrt nennt man das Tiefertauchen „Squat“
- nicht U-Boote, sondern „Squat“ -, das heißt „niederhocken“.
Es ist ein Begriff aus der Schifffahrt. Er bezeichnet das fahrdynamische vertikale Absinken eines
Schiffes durch geeigneten Tiefgang bei gleichzeitiger Vertrimmung. Das Absinken ist bei allen Schiffen zu beobachten, insbesondere bei denen, die in einem Fluss oder Kanal fahren, und ist abhängig vom Querschnitt des Schiffes, der Geschwindigkeit, dem Wasserstraßenquerschnitt und der Verkehrssituation, das heißt beim Begegnen mit und Überholen von anderen Schiffen. Je niedriger der Wasserstand ist, umso größer ist der Squat.
- Ich breche gleich ab. - Das hat Bernoulli schon in seiner Formel beschrieben: P+½ρv²=const. Das können Sie nachgucken.
Herr Ministerpräsident Haseloff wird mir darin recht geben.
Ich hätte noch Einiges zu sagen,
aber meine Zeit ist zu Ende.
Gut. Dann danke ich für die Aufmerksamkeit.
Sehr geehrter Herr Präsident! Sehr geehrte Abgeordnete! Hohes Haus! Täve Schur, mit bürger
lichem Namen Gustav-Adolf Schur, wurde nicht in die Hall of Fame des deutschen Sports aufgenommen. Das war mit Sicherheit eine politische Entscheidung und keine sportliche Entscheidung.
Seine sportlichen Erfolge und Leistungen sind unstrittig. 1958, in meinem Geburtsjahr, wurde Täve Schur erstmalig Weltmeister. Weitere, viele nationale und internationale Erfolge krönten seine sportliche Laufbahn. Täve Schur wurde ein Vorzeigesportler der DDR; aber von denen gab es auch viele. Ich selbst war über viele Jahre hinweg Leistungssportler; ich selbst weiß, welche Entbehrungen ein Leistungssportler auf sich nehmen muss, welche Kraft, welchen Fleiß, welche Ausdauer, welchen Willen er investiert, um auf den obersten Treppchen der Welt zu stehen.
Auch ich stand viermal als Welt- und viermal als Europameister ganz oben. Sie werden es nicht glauben, es ist so. Als ich ganz oben stand, hörte ich auch mit Stolz unsere deutsche Nationalhymne, und da lief mir etwas über die Haut. Man steht dort oben, still, und die Hymne wird gespielt. Aus diesem Grund weiß ich, was Täve Schur geleistet hat.
Der Herr Innenminister Stahlknecht hat wunderbar geschildert, wie es Sportlern in der DDR erging, die im Leistungssport nach vorn kommen wollten und mussten.
Die DDR hat sehr viel Wert auf internationale Anerkennung gelegt. Sport war ein Mittel zum Zweck, um das zu erreichen. Ich möchte deswegen gar nicht auf Täves politische Vergangenheit eingehen, weiß aber aus dem Sportkuratorium, dass er sich noch heute für den Breitensport einsetzt, und das in einem stolzen Alter. Das verdient aus meiner Sicht auch heute noch Lob und Anerkennung.
Ich persönlich bin der Meinung, man sollte Politik und Sport voneinander trennen, obwohl das, Herr Minister
- da ist er -, nicht immer einfach ist. Es darf meiner Ansicht nach keine Gratwanderung zwischen Sportlerherzen und ideologischen Einstellungen geben; denn ideologische Einstellungen obliegen der Meinungsfreiheit. Diesbezüglich kann jeder das machen, was er möchte, vorausgesetzt, es ist gesetzeskonform.
Ob sich die Jury davon hat beeinflussen lassen, das kann ich nicht sagen; das weiß ich nicht. Auf alle Fälle hat die Nominierung des DDR-Radsportidols Täve Schur sowohl Zustimmung als auch Kritik hervorgerufen, vor allem nach seinen Aussagen in einem Zeitungsinterview, die als Verklärung des DDR-Unrechts und als Verharmlosung des erwiesenen DDR-Dopings von Minderjährigen ausgelegt wurden. So wurden sie ausgelegt.
Ich selbst war jahrelang als Ringkämpfer an der Kinder- und Jugendsportschule in Halle. Ich kann ruhigen Gewissens behaupten, dass wir dort als Jugendliche nicht mit chemischen Substanzen versorgt worden sind. Es mag andere Beispiele geben. Aber ich kann es dort nicht bestätigen.
Ich persönlich - die Frage ist in der Fraktion der AfD strittig, ob ja oder nein - stimme dem Antrag der Fraktion DIE LINKE zu. Aber bei mir stimmt das Sportlerherz zu. Die sportliche Leistung wird anerkannt. Ich trenne Politik und Sport ganz klar voneinander. Meine Kollegen werden für sich selbst entscheiden, wie sie sich in der Abstimmung verhalten. - Danke.
Das Argument ist, dass ich von mir spreche, wie ich den Sport erlebt habe, Herr Borgwardt.
Doping ist das Geheimnis eines Sportlers selbst. Niemand wird sich hinstellen und wird sagen, ich habe etwas genommen, ich habe nichts genommen.
Ich war in der DDR als Jugendlicher in der Kinder- und Jugendsportschule. Ich kann nicht bestätigen,
dass wir etwas bekommen haben. Ich habe auch gesagt, es mag sein, dass es andere Fälle gegeben hat. Aber ich als Jugendlicher habe es nicht erlebt, und dazu stehe ich.
Sehr geehrte Frau Präsidentin! Hohes Haus! Schon die Teilnahme an Olympischen Spielen ist für jeden Sportler ein Höhepunkt in seiner sportlichen Laufbahn. Gekrönt werden kann das nur noch durch eine olympische Medaille, möglichst eine goldene.
Ich kann mich noch sehr gut an meine eigene Zeit als Ringer an der Kinder- und Jugendsportschule „Friedrich Engels“ in Halle erinnern. Das Leben dort war hart, aber schön. Als Jugendlicher das Prädikat zu bekommen, Olympiakader zu sein, das war schon eine sehr große Verantwortung, die man trug. Zehn Stunden pro Tag waren keine Ausnahme, bis zu sechs Stunden Schule und der Rest Training, Training auch am Samstag.
Für problematisch halten wir von der AfD-Fraktion die bundesweiten Entwicklungen im Bereich des Sports. Das ganze System soll neu strukturiert werden. Zu den Kernpunkten des Fördersystems zählen eine Aufwertung der Rolle des Deutschen Olympischen Sportbundes gegenüber den Fachverbänden, die Reduzierung der Olympiastützpunkte von 19 auf 13, der Bundesstützpunkte von 204 auf 160 und die Einrichtung zweier neuer zentraler Gremien, die der potenzialorientierten Fördersystematik gerecht werden sollen.
Momentan erhalten 33 Sportverbände Bundesmittel für die Projektförderung. Bezuschusst werden aktuell 103 Disziplingruppen im Sommer- und 27 im Wintersportbereich. Das wird sich spätestens ab 2018 deutlich ändern. Das neue Zauberwort heißt: potenzialorientiert. Aber das gab es schon im Jahr 1989 an den Sportschulen.
In der Sportförderung ist sich jeder selbst der Nächste. Mit Ausnahme des Deutschen Fußballbundes hängen fast alle am Tropf der Bundessportförderung, die etwa eine Viertelmilliarde Euro jährlich beträgt. Insgesamt wird also auch aus den Töpfen von Ländern und Kommunen der Sportbereich in Deutschland mit mehreren Milliarden Euro finanziert. Nur ein Teil davon fließt in den Elitebereich.
Potenzialorientiert lautet das neue Zauberwort der Sportförderung, das sich nun mehr denn je an den Sportlern orientieren soll. Dazu wurde ein Potenzialanalysesystem entwickelt, ein computerbasiertes Berechnungsmodell, das derzeit Daten aus 20 Bereichen verarbeitet und dazu eine erfolgsorientierte Bewertung der Zukunftschancen in den nächsten zwei Olympiazyklen vornehmen soll.
Es müsse einen messbaren Zusammenhang zwischen Potenzialförderung und Erfolg geben, heißt es in den Unterlagen des DOSB - an alle Fachverbände verschickt. Da sich die Kosten im Sport einerseits zunehmend dynamisieren, die staatlichen Fördermittel andererseits begrenzt sind, sei
Priorisierung unerlässlich. Eine endgültige Entscheidung wird am 31. Juli 2017 getroffen werden. Das trifft auch die Eliteschulen in SachsenAnhalt.
Wir müssen viel mehr auf den Sonderstatus der Eliteschulen verweisen und brauchen dort ein flexibleres Schulsystem. Der Reformprozess des DOSB ist bereits strittig im Gange. Die beiden Eliteschulen in Sachsen-Anhalt, also in Magdeburg und in Halle, haben nur noch 60 bis 65 Trainer zur Verfügung, und das in allen Sportarten und in allen Altersklassen. Das ist viel zu wenig, um leistungsorientierten Sport aufbauen und begleiten zu können.
Die Sportart Schwimmen ist in Gefahr und droht abzuwandern. Das muss unbedingt verhindert werden. Ringen ist in Halle zum Beispiel nur noch eine Förder- und keine Schwerpunktsportart. Noch zählen die Ruderer, Leichtathleten und Schwimmer zu der Schwerpunktart 1; Kanu, Slalom, Judoka, Wasserspringen mit Sonderstatus allerdings, Turnen der Männer und Behindertensport zur Schwerpunktart 2.
Der Antrag der Fraktion DIE LINKE ist sehr umfangreich, teilweise auch gut, aber in einigen Teilen nicht nachvollziehbar. Die Klassenobergrenzen sind aus meiner Sicht zu hoch angesetzt, aus Erfahrung - ich war selber dabei. Anstatt Stellen für sozialpädagogische Betreuung und Schulsozialarbeiter zu fordern - diese hatten wir früher auch nicht -, sollten mehr Trainer eingestellt werden; denn ein guter Trainer ist der beste Sozialarbeiter für einen Leistungssportler. - Danke für die Aufmerksamkeit.
Sehr geehrter Herr Präsident! Sehr geehrte Abgeordnete! Hohes Haus! Der „MZ“ vom 30. März konnten wir entnehmen, dass der Köthener Bahnhof zwischen Juni und Dezember 2019 für ein halbes Jahr komplett gesperrt werden soll. Der Grund sind umfangreiche Baumaßnahmen der Deutschen Bahn, was erst einmal nicht schlecht ist. Immerhin ist der Köthener Bahnhof - wir hörten es gerade von Ihnen, von den LINKEN - der älteste Bahnknoten Deutschlands überhaupt.
Köthen, eine Stadt mit ca. 25 000 Einwohnern, für sechs Monate vom Fern- und Nahverkehr abschneiden zu wollen, ist einfach nicht hinnehmbar. Die Baumaßnahmen behindern natürlich, das wissen wir, und dass größere Baumaßnahmen größere Behinderungen hervorrufen, wissen wir auch. Es ist schön, dass nach der Modernisierung eine durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von 160 km/h erreicht werden soll und somit die beiden Oberzentren Magdeburg und Halle nur noch 40 Minuten auseinander liegen.
Der Bahnhof Köthen zählt heute schon 1 800 Ein- und Aussteigende. Neben den vielen Regionalzügen und den Güterzügen ist Köthen auch ein bedeutender Zugang zum Fernverkehr. Der Anteil der Pendler steigt stetig. Die Fahrgäste sind auf ein funktionierendes Bahnsystem angewiesen.
Wir möchten den Antrag in den Ausschuss für Landesentwicklung und Verkehr überweisen und setzen parallel auf die Kompetenz der Nasa, dieses Problem gemeinsam mit der Deutschen Bahn, der Landesregierung und der Politik zu lösen. - Danke für die Aufmerksamkeit.
Herr Striegel, am 14. September 2016 war ich im Wittenberger Rathaus. Dort fand eine Veranstaltung statt, die Ihre Parteikollegin Dr. Hugenroth organisiert hat, bei der Islamgelehrte in einer sehr langen Powerpoint-Präsentation die Scharia vorstellten und anpriesen.
Die erste Frage ist: Warum werden solche Veranstaltungen in einem Rathaus und nicht in irgendeiner Moschee oder ähnlichen Einrichtung durchgeführt?
Zur zweiten Frage. Wenn die Islamgelehrten, die dort geredet haben, wirklich Religionsunterricht geben sollen, dann sehe ich schwarz; denn die Fragen, die wir dazu gestellt haben, dass wir eine andere Wahrnehmung zur Scharia haben als die, die dort präsentiert wurde, konnten nicht beantwortet werden. - Danke.
Herr Schulenburg, Ihre Koalitionskollegen sagen immer, dass man dem demografischen Wandel entgegenwirken kann,
indem man die Zuwanderung in Deutschland forciert, die natürlich analog mit einer Islamisierung Sachsen-Anhalts verbunden ist.
Ich zitiere jetzt einmal Ihren CDU-Kollegen Lothar Ehm, Stadtratsvorsitzender von Dessau. Er war 2005 Fraktionschef in Dessau und hat im Amtsblatt unter der Überschrift „Arbeitsplätze, Arbeitsplätze, Arbeitsplätze …“ Folgendes geschrieben - ich möchte Sie fragen, ob Sie da mitgehen können -:
„Zuwanderung, wie von einigen Politikern erhofft, wird das Problem nicht lösen, sondern neue Probleme schaffen: Zuwanderer sind in den seltensten Fällen im weitesten
Sinne Unternehmer, Menschen, die Arbeitsplätze schaffen. Es sind in den meisten Fällen Menschen, die in die Sozialsysteme einwandern und die dort existierenden Probleme nur noch vergrößern.“
So CDU-Fraktionsvorsitzender Lothar Ehm im Amtsblatt am 5. Mai 2005. Gehen Sie da mit?
Sehr geehrter Herr Präsident! Hohes Haus! Das Thema „Infrastrukturgesellschaft stoppen“ fand die Zustimmung der AfD. Minister Robra informierte in der Sitzung des Ausschusses für Landesentwicklung und Verkehr sehr genau über den aktuellen Sachstand.
Im letzten Plenum sprach sich die AfD deutlich für den Erhalt der Arbeitsplätze aus. Auch warnten wir vor einer Rosinenpickerei durch den Bund. Die Infrastrukturgesellschaft wird kommen, obwohl sich viele Bundesländer dagegen sträuben. Auch Sachsen-Anhalt ist nicht erfreut darüber. Jetzt gilt es, Schadensbegrenzung zu betreiben.
Auch die AfD unterstützt den Beschluss der Personalvertretungen der Straßenbauverwaltungen
der Länder vom 15. Februar 2017. Die Personalvertretungen sind unbedingt in die Verhandlungen einzubinden. Die Interessen der Beschäftigten und Azubis bezüglich Arbeitsplatz und Standort sind zu garantieren, und zwar unbedingt. Versetzungswillige Beamtinnen und Beamte dürfen auf keinen Fall aus Altersgründen abgewiesen werden. Kündigungen sind insgesamt auszuschließen.
Der Übergang in die Infrastrukturgesellschaft erfolgt nur auf freiwilliger Basis. Standorte sollten erhalten bleiben, kann man fordern. Ob es so kommt, bleibt fraglich. Ein Überleitungsvertrag muss zwischen den Tarifparteien verhandelt werden. Die Grundgesetzänderungen sind genauso abzulehnen wie das Begleitgesetz. - Danke.
Sehr geehrte Frau Präsidentin! Hohes Haus! Das vorliegende Reformvorhaben ist äußerst umfangreich und umfasst die Änderung bzw. Ergänzung gleich mehrerer Grundgesetzartikel sowie diverse im entsprechenden Begleitgesetz festgelegte Ermächtigungen.
Insbesondere vor dem Hintergrund, dass die große Koalition im Bundestag mit knapp 80 % über eine deutliche Mehrheit verfügt, lohnt es sich angesichts solch weitreichender Grundgesetzänderungen besonders, genauer hinzuschauen. Ich bin deswegen im Namen der AfD-Fraktion froh darüber, dass das Thema Bundesinfrastrukturgesellschaft, zu dem der Staatsminister bereits in den letzten Ausschusssitzungen umfangreich Stellung genommen hat, hier an prominenter Stelle nochmals behandelt wird. Ich gebe Herrn Scheurell darin Recht, dass fünf Minuten dafür eine relativ kurze Zeit ist.
Erfreulicherweise stießen die Vorhaben der Bundesregierung auf der Länderebene auf eher wenig Gegenliebe, sodass einige der weitestgehenden Befürchtungen zumindest teilweise entschärft werden konnten. Erwähnt seien diesbezüglich die zum Teil weit auseinander gehenden Ansichten zu einer möglichen Privatisierung sowie die Frage der für die betroffenen Beschäftigten sozialverträglichen und lebenswirklichen Gestaltung des Transformationsprozesses.
Hierbei konnten glücklicherweise bereits Zugeständnisse erwirkt werden, deren tatsächliche Einhaltung und Umsetzung jedoch auch zukünftig mit Argusaugen beobachtet werden muss, da die Bundesregierung das geschriebene Recht ja bekanntermaßen gern auch einmal sehr flexibel interpretiert.
Unserer Ansicht nach bringt das Vorhaben der Infrastrukturgesellschaft mehr Risiken und Unab
sehbarkeiten mit sich, als die derzeitige Handhabung eine dringliche Änderung der an sich bewährten Auftragsverwaltung und der dieser zugrunde liegenden Strukturen erforderlich machen würde. Der folgende Transformationsprozess würde sich vermutlich über Jahre, wenn nicht Jahrzehnte hinziehen, Jahre voller Unsicherheiten, voller etwaiger Doppelstrukturen und voller womöglich kostspieliger Transformationsprozesse.
Hier drohen uns im schlechtesten Falle eine neue Megabehörde und ein ganzes Geflecht aus privaten Satellitengesellschaften. Beides erachten wir als AfD als wenig wünschenswert und auch nicht als zielführend.
Das Beispiel der Autobahn A 143 und der geplanten Westumfahrung von Halle, die ja von der Deges realisiert werden soll, zeigt ferner exemplarisch, dass eine Verlagerung dieser Aufgaben auf die Bundeebene eben kein Patentrezept zur Auflösung jener Friktionen darstellt, welche die Bundesregierung erkannt haben möchte.
Wir befürchten ferner, dass bisherige Synergieeffekte verloren gehen, insbesondere bei nachgelagerten Aufgaben, da für die Straßenunterhaltung, wie etwa für den Winterdienst oder für andere regional relevante Bedarfe, keine zeitnahen und das heißt letztlich keine bürgernahen Lösungen mehr gewährleistet werden können.
Die Arbeits- und Lebenssituation Tausender Beschäftigter würde trotz der erwähnten Zugeständnisse jahrelang in einer gewissen Unsicherheit verharren, die von den Betroffenen und deren Familien als - mindestens subjektiv betrachtet - schwerwiegende Belastung empfunden werden würde. Hierbei muss definitiv sichergestellt sein, dass es nicht dazu kommt, dass der Bund die Arbeitsleistung absorbiert, die Kosten für beispielsweise Renten jedoch dem Land sozusagen als Altlast erhalten bleiben.
Der Antrag weist ferner auf die Gefahr einer Rosinenpickerei hin, die selbstredend völlig inakzeptabel wäre und von vornherein gesetzlich ausgeschlossen gehört. Dazu gehört auch, dass vollständig transparent gemacht werden muss, wie sich die etwaigen strukturellen Änderungen im Detail gestalten und inwiefern sich daraus resultierende Neuorganisationen auf die Standorte in Sachsen-Anhalt genau auswirken, wo wir jeden Arbeitsplatz, der immer ein Grund im Land zu bleiben bleibt, dringend brauchen.
Zu einer Situation, in der dann zahlreiche Reorganisationen dazu führen, dass Planstellen räumlich umgeplant werden, wie es bei der Bundeswehr-Transformation nicht selten der Fall war, muss in jedem Fall verhindert werden. Die bereits
erwähnte Zustimmungspflicht bei etwaigen Versetzungen betrachten wir dabei als wesentlich. Sie muss aber auch tatsächlich so gestaltet sein, dass die Nichtzustimmung zu einem räumlichen Dienstpostenwechsel nicht zu beruflichen Nachteilen, etwa Karrieresackgassen und Perspektivlosigkeiten der Beschäftigten, führt.
Gut, dann verzichte ich auf die letzten Sätze. Dann möchte ich nur zusammenfassen, dass die AfD gegen jegliche Privatisierung von Bundesstraßen ist, dass wir aber auch Herrn Scheurell recht geben, das wird an anderer Stelle entschieden, wir als Land können hier nur noch versuchen, Schadensbegrenzung zu betreiben.
Das hat Staatsminister Robra im Ausschuss wunderbar dargelegt.
Sehr geehrte Frau Abg. Lüddemann, Sie geben mir doch recht darin, dass wir dieses Thema, ich sage einmal, in jedem Ausschuss behandeln, weil es sehr, sehr wichtig ist. Könnten Sie sich damit anfreunden, dass wir beide Anträge, den Antrag der Regierungskoalition und den Antrag der LINKEN, noch einmal in den Ausschuss überweisen und darüber erneut beraten? Wir haben es in der nächsten Ausschusssitzung wieder als Punkt 1 auf der Tagesordnung. Können Sie sich damit anfreunden, dass wir insoweit einen Konsens finden? - Das wäre meine Empfehlung. Könnten Sie da mitgehen?
Sehr geehrter Herr Präsident! Hohes Haus! Prinzipiell stimmt die AfD-Fraktion dem Antrag der Regierungskoalition zu.
Ich finde es gut, dass er nicht von der AfD kam; dann wäre er nämlich heute abgelehnt worden.
- Doch!
Bei gleichbleibendem Gütervolumen reduziert sich durch den Einsatz von Eurotrailern die Anzahl der Fahrzeuge auf der Straße. Bei steigendem Gütervolumen würde die Anzahl der im Einsatz befindlichen Fahrzeuge nicht wesentlich zunehmen. Ein Eurotrailer kann immerhin vier Europaletten mehr transportieren; und das ist gut.
Wissenschaftliche Studien der TU Hamburg-Harburg und des Instituts für Verkehrsplanung und Logistik zeigen auf, dass der Eurotrailer Zukunft hat. Der nur um 1,30 m längere Sattelauflieger kam in Deutschland erstmals 2006 im Rahmen eines bundesweiten Großversuches zum Einsatz. Ich habe dazu andere Zahlen als Sie, Herr Minister. Man kann mich verbessern. Und zwar haben sich daran 80 Speditionen mit insgesamt
300 Fahrzeugen, die diese Sondergenehmigungen erhielten, beteiligt. Aber am Ergebnis dieses Versuchs ändert sich nichts.
- Doch, die Ergebnisse sind da. Das Institut für Kraftfahrtwesen, IKA, begleitete diesen Versuch und veröffentlichte im April 2007 die Ergebnisse.
Insgesamt wird dem Eurotrailer ein positiver Einfluss auf Umwelt- und Verkehrssicherheit zugesprochen. Und jetzt die Ergebnisse, Frau Lüddemann.
Keine zusätzliche Belastung für Straßen und Brücken.
- Kennen Sie. - Keine Beeinträchtigung des Verkehrs aufgrund ausreichender Wendigkeit für öffentliche Straßen. Der Eurotrailer hat den gleichen Wendekreis wie der Sattelauflieger, nämlich 7,90 m, das ist identisch, aber einen kleineren als die anhängerzugelassenen Fahrzeuge.
Das zusätzliche beförderte Transportvolumen sorgt insgesamt für eine Reduzierung der LkwFahrten. Keine negativen Effekte für Verkehrssicherheit. Kompatibilität mit kombiniertem Verehr durch Möglichkeit des Transports von zwei Wechselbehältern und einem 48-Fuß-Container, ist also auch der Schifffahrt entsprechend angepasst. 20- und 40-Fuß-Container können transportiert werden.
Ein geringerer Treibstoffverbrauch bezogen auf das Transportvolumen ist ebenfalls ein Ergebnis dieser Studie.
Aber es sollte nur ein weiterer Meilenstein - an dieser Stelle gebe ich der LINKEN recht - im Kampf gegen die Emissionen sein. Wir sollten darauf setzen, dass wir den Gütekraftverkehr von der Straße auf die Schiene bekommen, aber auch auf das Wasser.
Ich hatte beim letzten Mal bereits erwähnt, wie sich die Schadstoffemissionen beim Lkw darstellen. Sie erinnern sich: 164 g pro Tonnenkilometer. Auf dem Wasser sind es nur 33,1 g pro Tonnenkilometer.
Deswegen werden wir heute dem Antrag der Regierungskoalition zustimmen und den Antrag der Fraktion DIE LINKE ablehnen. - Danke, meine Damen und Herren.
Der Antrag der linken Fraktion beinhaltet nicht nur das Ansinnen, dass der Eurotrailer nicht zugelassen werden soll. Er beinhaltet unter anderem eine Einführung der Lkw-Maut auf sämtlichen Straßen, und zwar für Lkw ab einem Gewicht von 3,5 t. Daher muss ich fragen: Was sollen Kleinunternehmen machen, die die Straßen öffentlich nutzen usw., wenn sie auch noch mit einer Maut belastet werden?
Weiterhin wollen Sie auf Autobahnen und Landstraßen Geschwindigkeitsbegrenzungen durch
setzen. Wenn ich mich richtig erinnere, sind diese bereits in der StVO festgeschrieben. Ich erinnere daran, dass für Lkw ab einer Nutzlast von 7,5 t auf Landstraßen eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 60 km/h und auf Autobahnen eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h gilt. - Danke.
Herr Schulenburg, ich bin froh, dass Sie die Ansicht Ihrer Bundesregierung teilen und einschätzen, dass Afghanistan sichere Gebiete hat - nicht das ganze Land, aber teilweise so sicher, dass sich Abschiebungen - ich sage es einmal so - lohnen, dass man die Leute wieder nach Hause schicken kann.
Ich kann Ihnen sagen, diese Meinung teilt auch die Internationale Organisation für Migration, und zwar hat der Direktor diese Einschätzung unterstützt. Es handelt sich dabei um William Lancy Swing. Und der ist kein AfD-Mann.
Ich frage Sie: Könnten Sie diese Schulung, die Sie gerade eben hier gegeben haben, dem Herrn Striegel noch einmal privat geben?
Sehr geehrter Herr Präsident! Hohes Haus! Um es gleich vorwegzunehmen: Die AfD ist für Forschung und Entwicklung. Ohne Forschung und Entwicklung, ohne Erfindungen würden wir immer noch in der Steinzeit leben.
Ich möchte drei Dinge kurz anreißen. Ich möchte allgemein auf die Elektromobilität eingehen, dann zum ÖPNV etwas sagen und schließlich ein praktisches Beispiel bringen.
Zum allgemeinen eine Studie zur Elektromobilität und ein Gutachten für die MEW, die Mittelständische Energiewirtschaft Deutschland e. V., zweitens eine Studie, die im Auftrag der Nasa vergeben wurde, und das praktische Beispiel der Umsetzung durch die Verkehrsbetriebe DessauRoßlau.
Zum Punkt 1. In der Kurzzusammenfassung dieser Studie steht - Zitat -:
„Die Entwicklung der Elektromobilität kann nicht abschließend abgeschätzt werden. Zu erwarten ist eine hohe Bedeutung der Hybridtechnologie, sodass auch über längere Sicht der Bedarf an einer herkömmlichen Tankstelleninfrastruktur besteht. Allerdings wird durch eine zunehmende Untersetzung mit elektrisch und hybrid-elektrisch betriebenen Fahrzeugen der Mineralölabsatz sinken.“
Was sagt uns diese Studie? - Wir wissen, dass Hybridfahrzeuge herkömmliche Verbrennungsmotoren als Hauptantrieb und einen ergänzenden Elektromotor haben - dieser hat eine Leistung von ca. 30 kW -, der seine Energie aus einer Batterie bezieht, die während der Fahrt nachgeladen wird.
Des Weiteren haben wir die Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge, die darüber hinaus einen externen Stromanschluss haben. Außerdem gibt es elektrisch angetriebene Fahrzeuge mit Range Extender. Diese nutzen einen Verbrennungsmotor mit Generator zum Nachladen der Batterie. Schließlich gibt es die reinen Elektrofahrzeuge, die keinen Verbrennungsmotor aufweisen.
Als Ursachen dafür, dass Elektrofahrzeuge bisher auf verhaltenes Kaufinteresse stoßen, benannte der Vorstandsvorsitzende der Volkswagen AG Matthias Müller fehlende Reichweiten, eine unzureichende Ladeinfrastruktur und viel zu hohe Anschaffungskosten.
Zum 1. Januar 2016 waren in Deutschland insgesamt 61,5 Millionen Kraftfahrzeuge zugelassen, davon 45 Millionen Pkw. Der Anteil der bereits genannten Fahrzeuge mit Gas-, Elektro-, Hybrid-, Wasserstoff- und Brennstoffzellenantrieb lag bei lediglich 0,3 %. Das System der Elektromobilität ist noch nicht ausgereift. Nur eine bedeutsame Weiterentwicklung der Batterietechnik ließe Elektromodelle an Attraktivität gewinnen.
Deswegen sind Fahrzeuge mit reiner Batterietechnik auf allgemeine Kurzstrecken und auf den Stadtverkehr beschränkt. Die Batterie ist also der Dreh- und Angelpunkt. Bei einer Schnellladung wird sie in kurzer Zeit mit hohen Stromdichten geladen, was zwangsläufig zur Einschränkung ihrer Langzeitstabilität führen kann.
Hinzu kommen, wie schon der Vorstandschef von VW sagte, die hohen Anpassungskosten. Es muss also alles bezahlbar sein und auch bezahlbar bleiben. Das gilt für die Anschaffung und den Betrieb gleichermaßen.