Herr Präsident, meine Damen und Herren! Der Freistaat Bayern hat für den Bau der zweiten Stammstrecke der
Münchner S-Bahn Mittel beim Bund in Höhe von 1,5 Milliarden Euro Gesamtkosten in der Kategorie C des GVFGBundesprogramms angemeldet und steht in dieser Sache in engem Kontakt mit dem Bund. Derzeit läuft noch das Planfeststellungsverfahren für den Bau dieser zweiten Stammstrecke. Erst nach Abschluss des Planfeststellungsverfahrens werden die endgültigen Kosten des Vorhabens feststehen. Auf dieser Grundlage und nach Abschluss des Bau- und Finanzierungsvertrages kann die DB dann Antrag auf Aufnahme in Kategorie A des GVFG-Bundesprogramms stellen.
Mit dem Bau der zweiten Stammstrecke kann jedoch erst begonnen werden, wenn nach Durchführung des Planfeststellungsverfahrens Baurecht vorliegt – eine Selbstverständlichkeit. Die Regierung von Oberbayern erarbeitet momentan ihre Stellungnahme zum durchgeführten Anhörungsverfahren und leitet sie dann an das Eisenbahnbundesamt weiter. Erst wenn das Eisenbahnbundesamt seine Entscheidung getroffen hat und den Planfeststellungsbeschluss erlässt, können wir darauf aufbauend belastbare Aussagen zum weiteren Zeitplan treffen. Die Durchführung und der Abschluss des Planfeststellungsverfahrens liegen also nicht in unserer Hand, sondern in der Hand der Bundesbehörde Eisenbahnbundesamt. Mit dem Bund ist im Übrigen abgesprochen, das Projekt einer neuen Nutzen-Kosten-Untersuchung zu unterziehen.
Herr Staatsminister, die Beantwortung der Frage dürfte schwierig sein; ich stelle sie dennoch: Wie schätzen Sie den Ausgang der neuen Kosten-Nutzen-Rechnung ein?
Sie wissen, dass die jetzige Berechnung bei 1,08 Milliarden Euro liegt. Es haben sich Hinweise auf doch nicht unbeträchtliche Kostensteigerungen ergeben, aber auf der anderen Seite gibt es Verhandlungen mit der Bahn, diese Steigerungen wieder aufzufangen. Ich traue mir schon die Einschätzung zu, dass die Kosten-Nutzen-Untersuchung etwas über Eins liegt. Das wäre eine Voraussetzung dafür, dass überhaupt eine Förderung stattfinden kann. Aber ich kann dieser komplizierten Rechnung natürlich nicht vorgreifen, das heißt, es ist dann eher eine Hoffnung, die ich hier zum Ausdruck bringe.
Herr Minister, guten Morgen! Ich frage: Welche Konsequenzen zieht die Staatsregierung aus der Tatsache, dass es bei der Machbarkeitsstudie für die schon raumgeordnete „Marzlinger Spange“ zu einer Trassenkollision mit der dritten Startbahn des Flughafens MUC II gekommen ist?
Die Regierung von Oberbayern führt zurzeit das Raumordnungsverfahren für eine dritte Start- und Landebahn am Verkehrsflughafen München durch. In diesem Verfahren wird festgestellt, wie Vorhaben unter den Gesichtspunkten der Raumordnung aufeinander abgestimmt und durchgeführt werden können. Dies gilt auch für eine mögliche Überschneidung der positiv raumgeordneten Trassenvariante „Marzlinger Spange“ mit dem Bau der dritten Start- und Landebahn am Verkehrsflughafen. Die positive landesplanerische Beurteilung der raumgeordneten Trassenvariante „Marzlinger Spange“ ist im Raumordnungsverfahren für den Flughafen zu beachten. Dem Ergebnis kann ich mit meiner Antwort natürlich nicht vorgreifen.
Das Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie hat in seiner Funktion als oberste Verkehrsbehörde im Rahmen des Beteiligungsverfahrens zum Raumordnungsverfahren für die dritte Start- und Landebahn ausdrücklich darauf hingewiesen, dass entsprechend der Beschlusslage des Bayerischen Landtags zur Anbindung Ostbayerns an den Flughafen München eine Verbindungsspange von der Schienenstrecke München-Landshut zum Flughafen realisiert werden soll. Die Regierung von Oberbayern wurde um Prüfung gebeten, welche Trassenführung der „Marzlinger Spange“ mit der dritten Start- und Landebahn vereinbar ist und welche Vorrichtungen hierfür am Flughafen erforderlich sind. Es wurde angeregt, entsprechende Hinweise in die landesplanerische Beurteilung aufzunehmen.
Herr Präsident, Herr Staatsminister! Ich frage die Staatsregierung: Wie beurteilt die Staatsregierung die Aussage der DB AG, den Würzburger Hauptbahnhof, der nach Tests der schlechteste Großstadtbahnhof sein soll, nur dann kundenfreundlich und barrierefrei auszubauen, wenn als Vorleistung von der Stadt ein Einzelhandels-Großobjekt, die WürzburgArcaden, genehmigt wird, teilt die Staatsregierung die öffentliche Argumentation, nach der ein kundenfreundliches Nahverkehrsangebot am Würzburger Bahnhof nur nach vorheriger Genehmigung dieser Würzburg-Arcaden möglich sein soll, und welche Möglichkeiten sieht die Staatsregierung, die von der Region schon lange geforderten Verbesserungen betreffend Bahnhofsqualität und Nahverkehrsverknüpfung am Würzburger Hauptbahnhof auch ohne die Würzburg-Arcaden zu erreichen?
Herr Präsident, meine verehrten Damen und Herren! Die Verbesserung der Zugangssituation zu den Bahnsteigen am Bahnhof Würzburg und die Verknüpfung mit dem städtischen und dem regionalen Personennahverkehr ist auch dem Freistaat Bayern und der Staatsregierung
ein besonderes Anliegen. Grundsätzlich ist der Ausbau der Infrastruktur und damit auch der Bahnhöfe Aufgabe des Bundes. Dennoch bemüht sich der Freistaat um den barrierefreien Ausbau wichtiger Bahnhöfe. Der Ausbau des Bahnhofes Würzburg ist deshalb auch Bestandteil der Rahmenvereinbarung zwischen Freistaat und DB AG über ein Zehnjahres-Entwicklungskonzept für den Schienenverkehr in Bayern. Für den Ausbau des Bahnhofes Würzburg muss zunächst die DB AG mit dem Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung die Möglichkeiten einer Bezuschussung erörtern. Nach meinen Informationen besteht jedenfalls begründete Aussicht, dass der Ausbau im Rahmen der bestehenden Fördermöglichkeiten bezuschusst werden kann.
Zwischen dem barrierefreien Ausbau des Bahnhofes und den Würzburg-Arcaden besteht insofern ein Zusammenhang, als das Bahnhofsgebäude in das bauliche Umfeld der Arcaden einbezogen werden soll. Betroffen davon ist insbesondere der zukünftige Zugang zu den Bahnsteigen. Hier sind Verhandlungen zwischen DB AG, Investor und Stadt Würzburg erforderlich, um Fehlinvestitionen zu vermeiden. Ein barrierefreier Ausbau des Bahnhofes und des Verknüpfungspunktes Bahnhofsvorplatz mit barrierefreiem Ausbau der Straßenbahnhaltestelle und des Busbahnhofes kann nur dann finanziell unterstützt werden, wenn DB AG und Stadt jeweils schlüssige Konzepte vorlegen. Inwieweit ein unmittelbarer Zusammenhang der einzelnen Vorhaben mit den Würzburg-Arcaden besteht, muss zunächst von den Vorhabensträgern DB AG und Stadt Würzburg bzw. Würzburger Straßenbahn GmbH beurteilt werden. Fördervoraussetzung ist jedenfalls, dass die Vorhaben mit städtebaulichen Maßnahmen, mit denen sie zusammenhängen, abgestimmt sind.
Ich frage die Bayerische Staatsregierung: Wie beurteilt die Staatsregierung – auch unter Aspekten der Sicherheit – Pläne von DB Regio Bayern, im Regionalverkehr in Bayern Züge zunehmend ohne Zugbegleiter verkehren zu lassen, hält es die Staatsregierung für eine ordnungsgemäße Erfüllung des Verkehrsdurchführungsvertrages zwischen DB Regio und der Bayerischen Eisenbahngesellschaft mbH, wenn bei unbegleiteten Zügen künftig die erforderliche Hilfestellung zum Beispiel für mobilitätseingeschränkte und ältere Reisende derart erfolgen müsste, dass diese unter Inkaufnahme verlängerter Aufenthaltszeiten am Haltepunkt durch den Triebfahrzeugführer selbst erbracht werden müsste, und erachtet die Staatsregierung ein solches Verfahren angesichts von Zuglängen von mehr als 120 Metern sowohl für Mitarbeiter wie für Fahrgäste von DB Regio Bayern für zumutbar?
Kollege Dr. Beyer, wir sind in diesem Bereich sehr problembewusst. Im Verkehrsdurchführungsvertrag zwischen der DB Regio Bayern und der Bayerischen Eisenbahngesellschaft ist eine Mindestbesetzung der im Schienenpersonennahverkehr verkehrenden Züge mit Zugbegleitern
vereinbart. Diese Begleitung orientiert sich an betrieblichen und wirtschaftlichen Gesichtspunkten. So kommen Zugbegleiter vor allem dort zum Einsatz, wo dies wegen des Fahrgastaufkommens, wegen der Zuglänge oder wegen der Unterstützungsbedürftigkeit der zu erwartenden Fahrgäste in besonderem Maße erforderlich ist. Wo Zugbegleiter aus betrieblichen Gründen nicht erforderlich sind, bestehen technische Abfertigungssysteme, sodass die Betriebssicherheit in jedem Fall gewährleistet ist.
Den Belangen mobilitätseingeschränkter Reisender wird zudem durch technische Maßnahmen und durch die Ausstattung der Fahrzeuge Rechnung getragen, sodass sich die Belastung und die zeitliche Inanspruchnahme der Triebfahrzeugführer durch Hilfestellung für Reisende in unbegleiteten Zügen im Regelfall in Grenzen hält und damit möglich ist. Auch die Hilfestellung durch den Triebfahrzeugführer ist eine vertragskonforme Leistungserbringung.
Das gilt also nach Ihrer jetzigen Darstellung ausdrücklich auch für die mit der eben genannten Zuglänge versehenen Doppelstockzüge, wie sie momentan auf der Strecke Nürnberg – Treuchtlingen verkehren? Auch der Fahrgast, der in den letzten Wagen einsteigt, hat – so hoffe ich doch – nach Ihrer Auffassung ein Recht, dass man ihm hilft, wenn er im Rollstuhl sitzt. Auch da wären Sie der Meinung, dass diese Hilfe durch den Triebfahrzeugführer erfolgen soll, der das Fahrzeug sichern muss, den Zug entlangläuft, bei der Bedienung der Rampe behilflich ist – denn das wird der Rollstuhlfahrer von außen nicht selbst tun können –, dass er diese wieder abschließt und zurückläuft? All das ist vertragsgemäße Erfüllung des Verkehrsdurchführungsvertrages? So muss ich Sie verstehen.
Sie haben eine lange Interpretation vorgenommen, der ich im ersten Moment im Prinzip zustimme. Das heißt also, es geht immer darum, dass sowohl die Sicherheit der Fahrgäste wie auch die entsprechende Hilfe, beispielsweise für Rollstuhlfahrer, gewährleistet sein muss. Im Regelfall wird dies durch die Zugbegleitung erfolgen. Wo im Einzelfall eine solche Zugbegleitung nicht da ist, wird entweder durch technische Vorkehrungen oder auch dadurch, dass der Betriebsfahrzeugführer entsprechende Hilfe leisten muss, diesen besonderen Herausforderungen oder Hilfestellungen Rechnung getragen werden. Es sollte da eigentlich nach den vertraglichen Regelungen keine Lücke geben.
Sie haben den Aspekt Sicherheit jetzt in Bezug auf die Einstiegshilfe definiert. Ich hatte ihn auch so verstanden wissen wollen, dass es um die Sicherheit in den Zügen geht. Sie erinnern sich an die Diskussion, die auch Ihr Kollege Dr. Beckstein und der Bundesverkehrsminister angestoßen haben. Wie beur
teilen Sie das unter dem neuen Aspekt der terroristischen Gefahren, wenn Doppelstockzüge mit sechs Wagen und an die tausend Plätzen ohne Zugbegleiter verkehren? Sie kennen sicherlich den Aufbau dieser Wagen, der jede Gelegenheit bietet, dort auch Dinge zu verstecken.
Meine Antwort bezog sich sowohl auf die Sicherheit wie auf die Hilfe für mobilitätsbehinderte Fahrgäste. Selbstverständlich hat die allgemeine Sicherheit stets höchste Priorität. Im Einzelfall ist bei jeder Ausschreibung mit den entsprechenden Verkehrsunternehmen – das ist nicht nur die DB, die entsprechende Verkehre durchführt, sondern es sind auch andere – zu klären, ob eine Zugbegleitung von Haus aus eingeplant wird oder ob sie entbehrlich ist. Wir werden auf die von Ihnen eingebrachten Aspekte generelle Sicherheit und Hilfen für mobilitätsbehinderte Fahrgäste in jedem Einzelfall achten.
Herr Minister, ist Ihnen bekannt, dass DB Regio nach meinen Informationen bereits zum Fahrplanwechsel einen weiteren Abbau der Zahl der Zugbegleiter vornehmen wird, das heißt also, dass bei noch mehr Zügen, als das bisher öffentlich diskutiert wurde, keine Zugbegleiter mehr anwesend sind?
Es ist mir bekannt, dass die DB Regio natürlich versucht, die Wirtschaftlichkeit weiter zu steigern, und dass es derartige Bestrebungen gibt. Deshalb haben wir eben auch in den Rahmenvereinbarungen das Prinzip festgeschrieben, und wir werden dann in jedem Einzelfall auch mit der DB Regio und den anderen Verkehrsträgern darüber zu verhandeln haben.
Danke, Herr Staatsminister. Die nächste Frage richtet sich an die Staatskanzlei. Nächste Fragestellerin ist Frau Kollegin Ackermann. – Die Frage wird gestellt, wenn Sie am Pult sind, Herr Staatsminister.
Herr Staatsminister, angesichts der Tatsachen, dass der Kommandeur der 12. USHeeresfliegerbrigade, Oberst Edens, von einer Verdoppelung der Anzahl der in Ansbach-Katterbach stationierten Hubschrauber von 31 auf 62 spricht, dass die Staatskanzlei in Beantwortung meiner Schriftlichen Anfrage von einer Erhöhung der Anzahl von 50 auf 62 schreibt und dass in der gleichen Antwort auf meine Schriftliche Anfrage die Staatskanzlei vom Bau von 138 Reihen- und Einzelhäusern mit einem Investitionsvolumen von ca. 42 Millionen Euro spricht, die “Fränkische Landeszeitung“ aber in mehreren Artikeln vom 5. bis 8. August 2006 von 500 Häusern, Läden, Restaurants und sozialen Einrichtungen mit einem Investitionsvolumen von 120 Millionen Euro zu berichten weiß, frage ich die Staatsregierung, wie sie sich die Diskrepanz zwischen den Zahlen erklärt und welche der Angaben nach Ansicht der Staatsregierung
Sehr geehrte Frau Kollegin, was die „Fränkische Landeszeitung“ berichtet, liegt natürlich außerhalb des Verantwortungsbereichs der Staatsregierung.
Wieso Colonel Timothy Edens hier eine Zahl von 31 Hubschraubern in den Mund gelegt wird, kann ich nicht beurteilen. Wir stützen uns bei dem, was wir weitergegeben haben, auf das Bundesministerium der Verteidigung. Das habe ich auch in meiner schriftlichen Antwort vom 30. Oktober getan. Es ist ein Zitat. Es kommt auch darauf an, welchen Zeitraum Sie beurteilen.
In den Neunzigerjahren gab es in Ansbach-Katterbach bereits 127 Hubschrauber. Es ging dabei natürlich immer um militärische Einsätze, sodass die Zahl der Hubschrauber sich dort immer wieder geändert hat.
Was nicht bestritten wird und was einheitlich sowohl vom Bundesverteidigungsministerium als auch von den Amerikanern und von mir gesagt werden kann, ist die Zahl der künftig dort stationierten Hubschrauber mit 62. Das ist ein Fakt. Das Zweite ist Folgendes. Ich bin in der Antwort vom 30. Oktober auf die 138 Wohneinheiten in AnsbachUrlas eingegangen und ich habe damals auf Ihre Frage geantwortet. Sie hatten – ich bitte, sich zu erinnern – am 18.09. gefragt:
Welche Verpflichtungen ist die Staatsregierung dabei eingegangen? Ist der Freistaat Bayern – und wenn ja – am Bau des neuen Wohnviertels Urlas beteiligt? Wie wird das budgetiert?
Diese Frage habe ich erschöpfend beantwortet. Weitergehende Aussagen waren aufgrund der Fragestellung nicht veranlasst; daher kann es auch keinen Dissens zu Medienberichten geben.