Damit spielt er natürlich auf die historisch gewachsenen Grenzen in Deutschland an, und konkret im Norden darauf, dass Hamburg und Schleswig-Holstein einander brauchen. Wir merken das im Grunde im gesamten Alltag; eigentlich bemerken es doch nur noch die Profis, wenn man sich von Hamburg nach Schleswig-Holstein oder von SchleswigHolstein nach Hamburg bewegt. Nirgendwo sonst wird das so deutlich wie bei Verkehrsprojekten. Denn es ist klar: Eine Straße endet nicht einfach, wenn die Hansestadt vorbei ist, und eine Schiene endet nicht an der Landesgrenze, sondern führt natürlich weiter nach Schleswig-Holstein hinein oder kommt von dort. Der Hamburger Verkehrsverbund war schon immer ein Verbund, der Hamburg im Namen trägt, aber in die Nachbarländer hingeht, mittlerweile sogar tief. Deswegen ist es gut, dass bei der ersten Sitzung des gemeinsamen Ausschusses der beiden Landesparlamente von Hamburg und Schleswig-Holstein ein großes Verkehrsprojekt beider Bundesländer auf der Tagesordnung stand, nämlich die S4, und es ist gut, dass wir uns jetzt mit interfraktionellen Initiativen beider Parlamente zu dem Bau der S4 bekennen und gemeinsam den Bund ins Boot holen wollen.
Der Landtag in Schleswig-Holstein hat den Antrag am vergangenen Freitag schon beschlossen – einstimmig –, und ich hoffe, dass auch wir heute gemeinsam ein starkes Signal durch einen möglichst einstimmigen Beschluss hinbekommen, um dann mit diesem Signal in die Verhandlungen mit dem Bund zu gehen. Es ist wichtig, dass beide Landesparlamente an einem Strang ziehen und wir mit einer Stimme dem Bund gegenübertreten. Es geht wirklich um viel Geld, das für dieses Projekt benötigt wird, und wir dürfen nicht vergessen, dass wir in Konkurrenz zu Projekten in ganz Deutschland stehen; natürlich wollen auch andere Bundesländer ihre Schieneninfrastruktur ausbauen.
Die Finanzierung der S4 – darüber haben wir schon oft diskutiert – auch durch den Bund, Herr Thering, macht Sinn. Es ist in Teilen ein Nahverkehrsprojekt, aber es ist eben auch ein Projekt, das dem Fernverkehr zugutekommt, sowohl dem Personenfernverkehr als auch dem Güterverkehr. Ohne dieses Projekt wird man den Zuwachs auf der Strecke Richtung Skandinavien, der in Zukunft kommt und der hoffentlich auf der Schiene und nicht auf der Straße stattfindet, nicht bewältigen können. Deswegen finde ich es gut, dass bei der Diskussion im Ausschuss Bundeslandgrenzen keine Rolle mehr spielen, und ich hoffe, dass wir es hinbekommen, dass die Bundestagsabgeordneten sowohl aus Schleswig-Holstein als auch aus Ham
Hamburg hat schon sehr viel Geld investiert in die Planung, das ist alles Geld, das wir zurzeit im Grunde vorschießen. Es ist klar, dass Hamburg und Schleswig-Holstein sich finanziell an dem Gesamtprojekt beteiligen werden. Was wir jetzt brauchen, ist eine klare Aussage vom Bund, dass auch er seinen Anteil dazugibt, damit wir hier einen entscheidenden Schritt weiterkommen. – Vielen Dank.
Ich kann mich dank meiner Vorrednerinnen und Vorredner kurz fassen. Ich möchte noch einen Aspekt verdeutlichen: Die Bahnstrecke von Hamburg nach Lübeck ist die bestgenutzte Bahnstrecke des Landes SchleswigHolstein. Zehntausende von Menschen brauchen diese Strecke, um nach Hamburg zur Arbeit und zurückzukommen. Wir wissen alle – Herr Buschhüter weiß es am besten –, dass die S4 eine ganz alte Forderung gerade auch aus dem hamburgischen Stadtteil Rahlstedt ist. Wenn wir jetzt eine attraktive Bahnverbindung bekommen, haben wir die Chance, dass sowohl der motorisierte Individualverkehr, also der Autoverkehr, als auch der Lkw-Verkehr gesenkt werden können. Das wäre gut für die Umwelt, und deswegen wäre es gut, wenn es geschafft wird, dass diese S4 kommt. – Vielen Dank.
Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Die FDP ist aus den bereits genannten Gründen – es gibt übrigens noch ein paar mehr, Stichwort Entlastung des Hauptbahnhofs – selbstverständlich ebenfalls dafür, dass die S4 gebaut wird, und wir werden diesem Antrag auch zustimmen. Aber – ich kann es Ihnen nicht ersparen – die S4 hat ein Problem. Sie hat das Problem, dass sie von der falschen Behörde verwaltet wird, und zwar sowohl in Hamburg als auch der Deutschen Bahn. Denn was bisher im Bereich S4 passiert ist, ist nichts anderes als Schlamperei. Hören Sie sich das einmal an.
Es geht einmal um die zeitlichen Verzögerungen. Es war Februar 2013, als der damals reine SPDSenat im Verkehrsausschuss mitteilte: Fertigstellung der S4 im Jahre 2020. Von heute aus sind
das gerade noch drei Jahre. Sie haben nicht einmal angefangen. Im November 2015, nur zwei Jahre später, hieß es dann: Baubeginn 2021. Im Februar dieses Jahres, also vor gut einem Monat, las man im "Hamburger Abendblatt": Fertigstellung eventuell im August 2027. Das war für mich Anlass, den Senat zu fragen, was er denn nun eigentlich aktuell denkt, wann die S4 fertig sein wird. Antwort – ich zitiere –:
Meine Damen und Herren, was für eine jämmerliche Antwort. Dieser Senat, der selbst vor vier Jahren sagte, wir würden 2020 fertig, kann jetzt nicht einmal ein Datum nennen. Das ist nichts anderes als schlampig. Dieser Senat gefährdet ein sehr wichtiges Projekt, nämlich die S4, durch seine schlampige Arbeit.
Und nicht anders ist es mit den Kosten. Im Februar 2013, etwa zur gleichen Zeit, als auch die Geschichte mit der Fertigstellung kam, konnten wir im "Hamburger Abendblatt" nachlesen, das koste 350 Millionen Euro. Im Dezember 2013 gab es eine Senatsdrucksache, in der es hieß, 630 Millionen Euro – innerhalb von wenigen Monaten also eine Verdopplung – mit einer Kostenrange von plus/minus 30 Prozent. Wenn man das ausrechnet – keine Angst, das habe ich für Sie schon getan –, dann sollte es laut Senatsdrucksache im September 2013 maximal 819 Millionen Euro kosten. Zwei Jahre später: neue Senatsdrucksache. Neue Drucksache, neue Kosten; jetzt sind es bereits 914 Millionen Euro, also noch einmal locker 300 Millionen Euro oben drauf. Und das war noch für eine abgespeckte Version, für die 630 Millionen Euro sollte es wesentlich mehr geben als jetzt für 914 Millionen Euro. Man soll nicht sagen, die CDU allein könne Kosten durcheinanderbringen, Stichwort Elbphilharmonie; das schafft Rot-Grün auch ganz locker. Eine Verdreifachung der Kosten.
Noch köstlicher ist die Begründung in dieser Drucksache. Der Senat teilt mit, warum es denn nun teurer ist, als er selbst noch vor zwei Jahren gesagt hat: Es gibt eine Änderung der 16. Bundesimmissionsschutzverordnung, und deshalb haben wir jetzt Mehrkosten. Das Dumme ist nur: Diese Änderung gibt es schon seit Juli 2013, also vor der ersten Drucksache. Es gab gar keine Rechtsänderung. Sie haben es vielleicht nicht mitbekommen, das mag sein, aber das ist keine Begründung. Außerdem haben Sie gesagt, wir müssten während der Bauarbeiten den Betrieb aufrechterhalten. Das stimmt, aber das hätten Sie sich eigentlich auch vorher überlegen können. Auch das ist selbstverständlich kein Grund für so eine drastische Preissteigerung. Und dann haben wir noch Kosten für
Kampfmittelräumung und Grunderwerb. Donnerwetter, man muss also, wenn man etwas bauen will, nach Kampfmitteln suchen. Das ist dilettantisch, meine Damen und Herren. Keiner dieser Gründe kann begründen, warum Sie Hunderte von Millionen Euro mehr ausgeben wollen.
Und jetzt kommt es. Diese 914 Millionen Euro sind nicht etwa das Ende der Fahnenstange, denn hier steht – wörtliches Zitat –:
"Noch nicht berücksichtigt ist die allgemeine Preisentwicklung bis zum konkreten Ausführungszeitpunkt."
Und das sind die Preise von 2015. Wenn wir jetzt hören, es werde 2027 fertig, also in zwölf Jahren, vertraue ich Ihren mathematischen Fähigkeiten auszurechnen, wie viele 100 Millionen Euro es noch teurer wird.
Mit anderen Worten: katastrophale Zeitverzögerung, katastrophale Kostensteigerung. Dieser Senat ist von allen Verkehrsprojekten offenbar überfordert, auch von diesem. Wir unterstützen das Projekt; es tut mir leid, dass der falsche Senat damit beschäftigt ist.
Jetzt werden Sie sagen: Es ist nur die böse FDP, die so etwas erzählt. Es gibt eine andere Institution, die Ihre Arbeit genauso schlecht beurteilt, und das ist die Bundesregierung. Es wurde gerade schon vom Bundesverkehrswegeplan geredet und dass das dort irgendwie hinein müsse. Sie haben sich intensiv bemüht – das glaube ich Ihnen sogar –; Staatsrat Rieckhof und andere waren immer wieder im Bund, bitte, bitte, bitte, lieber Bund, nimm das doch auf in den Bundesverkehrswegeplan. Wo ist es da gelandet? Im vordringlichen Bedarf? Nein. Im weiteren Bedarf? Nein. Antwort: im potenziellen Bedarf. Das ist eine Ohrfeige. Der Bund weiß genau, mit so einer schlampigen Planung wollen wir das nicht so ohne weiteres im Verkehrswegeplan haben. Potenzieller Bedarf – das haben Sie in vielen Jahren geschafft. Das ist einfach dürftig. Sie müssen handeln.
Und wenn dann im Einleitungstext steht, die Deutsche Bahn arbeite zielstrebig an dem Projekt, werden Sie verstehen, dass wir so einem Einleitungstext nicht zustimmen. Deswegen sind wir nicht Antragsteller geworden; wir stimmen nicht dem Antrag zu, nur dem Petitum. Die S4 – ein gutes Projekt in falschen Händen. – Vielen Dank.
Verehrtes Präsidium, sehr geehrte Damen und Herren! Wenn wir im Vorwege gefragt worden wären, hätten wir diesem Antrag ebenfalls zugestimmt – so viel zum Thema interfraktionelles Arbeiten. Und dann lasse ich es mir nicht nehmen, das eine oder andere noch einmal zu wiederholen, weil ich glaube, es ist gut, einiges zu wiederholen, was Herr Schinnenburg eben gesagt hat.
Wenn von Bekenntnis die Rede ist, dann denke ich als Christ unwillkürlich immer an das Glaubensbekenntnis, und tatsächlich hat es schon den Anschein, als ob SPD, CDU, GRÜNE und LINKE um himmlischen Beistand bitten, um das Projekt S4 noch zu einem glücklichen Ende zu führen. Das wird deutlich, wenn wir uns den bisherigen Verlauf ansehen, den Herr Schinnenburg eben schon in Teilen detailliert dargestellt hat. Bei mir fängt die Geschichte 2011 an, als das Magazin "S-aktuell" der Deutschen Bahn im Rahmen einer Demonstrationsfahrt, an welcher Herr Senator Horch bereits teilnahm, titelte, dass 2018 die ersten S-Bahn-Züge vom Hauptbahnhof nach Bad Oldesloe rollen sollen. Per Daumenpeilung lag man, wie gehört, bei 350 Millionen Euro. Ein Jahr später, 2013, war man schon fast doppelt so schlau; die geschätzten Baukosten hatten sich auf 630 Millionen Euro nahezu verdoppelt und die Fertigstellung wurde, wir haben es gehört, auf das Jahr 2020 datiert. Im nächsten Jahr, 2014, wurde in der Drucksache 20/10332 festgehalten, dass die Entwurfs- und Genehmigungsplanung bis 2016 erledigt sein und die Planfeststellung bis 2018 erfolgt sein solle, um gleich anschließend mit dem Bau zu beginnen. Um Ihre Konzentrationsfähigkeit nicht weiter zu strapazieren, mache ich einen Sprung in die heutige Zeit, 2017. Die Kosten haben sich um ein weiteres Drittel auf den Zwischenstand von 914 Millionen Euro erhöht, die Milliarde ist in greifbarer Nähe und die Milliarde wird gegriffen werden. Die Entwurfs- und Genehmigungsplanung ist in Teilen noch nicht fertiggestellt – sie sollte, wie gesagt, 2016 abgeschlossen sein. Die Planfeststellung, die kommendes Jahr fertig sein sollte, hat dann erst in einem kleinen Teilabschnitt begonnen. Vor vier Jahren wurde gesagt, dass 2020 die erste Bahn auf der neuen Strecke rollen werde, Stand heute ist dann mit Glück in einem Teilabschnitt mit dem Bau begonnen worden. Das ist schon eine mittlere Katastrophe. In dieser Situation die Hände gen Himmel zu strecken, ein Bekenntnis abzugeben und auf himmlischen Beistand zu hoffen, bringt aber nichts. Statt Bekenntnisse abzulegen, sollten Sie analysieren, was die Ursachen für diese – man muss sagen: fast schon gewohnte – Kostenexplosion und die zeitlichen Verzögerungen sind. Diese gilt es abzustellen. Ein "Weiter so" oder ein "Augen zu und durch" würde aus der mittleren Katastrophe eine große Katastrophe machen.
Die Gelegenheit nutzend, möchte ich das Thema Schallreduzierung bei dieser Streckenführung ansprechen. Auf der einen Seite moniert Rot-Grün das Zerschneiden von Stadtteilen durch im Einschnitt laufende Gleisanlagen. Dabei sprachen wir von Streckenlängen, die gerade einmal ein paar Hundert Meter lang sind und an denen sich seit Jahrzehnten keiner stört – bis zu dem Antrag, den wir vorhin debattiert haben. Einen Antrag später findet die gleiche rot-grüne Regierung es völlig normal, wenn in diesem Fall auf einer 3 Kilometer langen Strecke – ich rede nur von dem ersten Teilabschnitt – durchgehend eine 6 Meter hohe Schallschutzwand errichtet wird. Die hat dann keine trennende Wirkung? Gut, so unterschiedlich kann Wahrnehmung sein. Und es werden noch etliche Kilometer mehr dieser 6 Meter hohen Wände hinzukommen. Das ist ein schönes Beispiel für Regierungslogik. Inwiefern wurde geprüft, ob durch Nutzung einer Abschirmeinrichtung, die handelsüblich als Aufsatz konzipiert ist, und einer schallabsorbierenden Wandverkleidung, die bei gegenüberliegenden Reflektionsflächen ohnehin geboten ist, die Höhe der Wand auf ein Maß zu reduzieren, welches ein Mindestmaß an Fahrkomfort gewährleistet? Fahrkomfort – ein Wort, das so gut wie nie auftaucht in diesen Planungen. Oder wurden horizontal verlaufende transparente Elemente berücksichtigt? Nichts Genaues weiß man nicht. Natürlich sollen Anwohner vor dem zu erwartenden Lärm geschützt werden. Aber folgt daraus zwangsläufig, dass Millionen von Fahrgästen in einem Trog zur Arbeit zu fahren haben? Der Weisheit letzter Schluss kann hier noch nicht vorliegen, und ich hoffe, dass die Regierung dies auch so sieht.
Apropos Reisekomfort: Dächer auf Bahnhöfen, damit Reisende nicht im Regen stehen müssen, kommen bei Ihnen anscheinend gänzlich aus der Mode. Noch ein Punkt, der nach den ersten visualisierten Entwürfen der Deutschen Bahn zu diskutieren sein wird.
Die S4 ist ein absolut notwendiges Projekt. Es ist gut, durch und durch gut, wie wir in der Vergangenheit an diversen Stellen betont haben. Die Ausführung hingegen lässt allerdings wieder extrem zu wünschen übrig, was uns in den kommenden Jahren sicher noch oft beschäftigen wird. Bleibt eigentlich nur zu hoffen, dass Ihr Bekenntnis den gewünschten Beistand in Form von diesen dringend benötigten, notwendigen Mitteln des Bundes gewährleistet. Aber dafür hätte es im Grunde genommen keines Bekenntnisses bedurft, sondern sauberer Vorarbeit. – Vielen Dank.
Sehr verehrte Präsidentin, meine Damen und Herren! Heute vertrete ich Herrn Horch und darf Sie sehr herzlich von ihm grüßen.
Gemeinsam mit Schleswig-Holstein und der Deutschen Bahn bereitet der Senat mit Hochdruck den Bau der neuen S-Bahn-Linie 4 vor. Diese neue Linie wird für den Nah-, Fern- und Güterverkehr Entlastung und neue Kapazitäten schaffen. Im gesamten Einzugsbereich der S4 werden insgesamt rund 250 000 Menschen von der neuen Linie profitieren.
Für den Senat darf ich Ihnen ausdrücklich sagen, dass wir sehr begrüßen, dass es eine so breite Unterstützung für dieses Vorhaben hier im Plenum der Bürgerschaft gibt, darf den Fraktionen der SPD, der CDU, der GRÜNEN und der LINKEN ausdrücklich dafür danken. Und ich sehe auch, dass bei den anderen Fraktionen Zustimmung zu diesem Projekt da ist. Vom Senat aus: Herzlichen Dank für diese breite Unterstützung.
Eine S-Bahn-Anbindung von Rahlstedt, Tonndorf, Wandsbek, Ahrensburg bis nach Bad Oldesloe und damit eine deutliche Verbesserung des Angebotes im öffentlichen Nahverkehr ist für die dort lebenden Menschen dringlich. Wir wollen die Verbindung in die Metropolregion mit der S4 stärken, und wir wollen Raum schaffen auf den vorhandenen Fernbahngleisen für Verbesserung im Fern- und im Güterverkehr.
Unser Ziel ist es, eine rechtzeitige Realisierung zur Inbetriebnahme der Festen Fehmarnbeltquerung sicherzustellen und den transeuropäischen Schienenverkehr zwischen Hamburg und Lübeck zu entlasten.
Es plant die Deutsche Bahn und nicht die Stadt. Die Deutsche Bahn Netz AG hat mit Intensität die Planung vertieft und vorangetrieben. Und Voraussetzungen, das wissen Sie, sind die gesicherte Finanzierung und ein vollziehbares Planrecht.