Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Herr Arp hat mich ja gebeten, etwas dazu zu sagen, wofür und wogegen wir sind. Ich will erst einmal sagen, wofür wir sind. Wir sind für den Bau der Stadtregionalbahn in Kiel. Wir sind für den Metroexpress, weil wir damit unter anderem den Hamburger Flughafen und die Hamburger City nach Norden anbinden und damit 30.000 Pendler von der A 1 holen würden.
Wir sind für den Ausbau der Fährverbindungen an der Ostsee, insbesondere auch die Anbindung der Häfen und die Rückenanbindung der Häfen. Es war beim Bundesverkehrswegeplan 2002 mein Anliegen, für das ich mich als Erster stark gemacht habe, was letztlich dann auch die Position von Schleswig-Holstein war und gegenüber dem Bund durchgesetzt worden ist, dass die Hafenanbindungen in Zukunft Teil des Bundesverkehrswegeplanes werden. Wir sind für den Ausbau von Straßen da, wo es Engpässe gibt. Das ist zum Beispiel der Fall das haben wir auch in unserem Programm gesagt auf der A 21 beziehungsweise B 404. Das ist eine der meist belasteten und am höchsten unfallträchtigsten Bundesstraßen in Schleswig-Holstein.
wie zum Beispiel die Verbindung zwischen Segeberg und Bad Bramstedt als Autobahn, wo die Prognosen unterhalb der Kapazität einer Landstraße liegen. Wir sind absolut gegen die FehmarnbeltQuerung, wo die neuesten Prognosen von 9.000 Fahrzeugen am Tag reden. Nur einmal zum Vergleich: Unter 40.000 wird normalerweise keine Autobahn gebaut.
Wir sind im Flughafenbereich dafür, dass man die Investitionen privat tätigt, aber wir sind dagegen,
dass ein Flugverkehr, der sowieso steuerfrei ist und auch in sonstiger Weise subventioniert wird, auch noch direkt subventioniert wird.
Das zu der Frage, was wir fördern wollen und was wir nicht fördern wollen. Man kann es auch ganz kurz fassen, Herr Arp: Wir sind immer dafür, es zu fördern, wenn etwas ökonomisch und ökologisch sinnvoll ist. Wir sind aber dagegen, unsinnige ökonomische Abenteuer zu finanzieren, nur weil sie in das ideologische Konzept von CDU-Abgeordneten passen.
Ich bedanke mich, Herr Kollege. Können Sie mir sagen, ob ich richtig informiert bin, dass das dänische Parlament mit großer Mehrheit zugestimmt hat, wissend, dass der dänische Staat die Hauptlast der Finanzierung trägt? Können Sie mir erklären, wie die Dänen das machen können vor dem Hintergrund Ihrer Äußerung, wie Sie das einschätzen, was es da gibt?
-Das kann ich gern tun. Dänemark hat folgende Bedingungen für den Bau der Fehmarnbelt-Querung gestellt: Erstens. Die EU zahlt 1,6 Milliarden € Subventionen für diesen Bau. Zweitens. Dänemark bekommt 100 % der Mauteinnahmen. Die Rechnung, die dem dänischen Parlament vorgelegt worden ist, beinhaltet, dass Dänemark keinen Pfennig dazu bezahlen muss und Deutschland 1 Milliarde € dazu zahlt. Das heißt, die gesamten Lasten tragen die EU-Kommission und Deutschland. Das ist dem dänischen Parlament in einer Parlamentsvorlage vorgelegt worden.
Ob das funktioniert, ist eine zweite Frage. Es wird auf jeden Fall nur funktionieren, wenn die EU die 1,6 Milliarden € gibt. Daran hängt die ganze Geschichte. In Dänemark ist den Leuten immer gesagt worden: Dänemark zahlt keinen Pfennig dazu. Das muss man wissen.
In Deutschland macht man sich da etwas vor, weil Deutschland zugesagt hat, 1 Milliarde € zu zahlen, und keine Mauteinnahmen bekommt.
Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Man muss sich ja langsam wundern. Die Überschrift heißt „Flughafenkonzept der norddeutschen Bundesländer“. Mittlerweile sind wir beim Römischen Reich, bei der Fehmarnbelt-Querung, also bei einer Generaldebatte. Wenn ich die Geschichte richtig verstanden habe, gab es zuzeiten des Römischen Reiches noch nicht einen einzigen Flughafen. Das mag ja bei dem einen oder anderen anders angekommen sein.
Ich will hier nur deutlich sagen: Auch in Abwandlung eines Geschichtsspruch, Kollege Arp, hatte ich eben den Eindruck, kann man bei Ihnen schlecht sagen: Er kam, sah und siegte. Es war eher so: Er kam, sah und siechte.
Damit hier keine Legendenbildung eintritt: Es geht zurzeit absolut nicht darum, ob es Kaltenkirchen als Option gibt, ob es Gespräche mit Hamburg gibt, ob es eine Erweiterung von Fuhlsbüttel gibt. Da bin ich, was ja selten genug ist, an der Seite des Kollegen Kubicki, der ja eindeutig klargestellt hat, wie die Situation ist. Lesen Sie einmal im Koalitionsvertrag nach. Damit auch das klar ist: Die Sozialdemokraten in Schleswig-Holstein haben zu Kaltenkirchen eine ganz klare Aussage gemacht, und daran wird sich auch nichts ändern.
Weitere Wortmeldungen liegen nicht vor. Ich schließe die Beratung. Es ist Ausschussüberweisung beantragt worden, richtig?
Wir haben uns darauf geeinigt, dass eine Aussprache nicht erfolgt. Es ist aber Ausschussüberweisung beantragt worden. Wer die Drucksache 16/2549 dem Bildungsausschuss und mitberatend dem Finanzausschuss überweisen will, den bitte ich um das Handzeichen. - Dann ist auch das so geschehen.
Ich erteile das Wort dem Herrn Minister für Wissenschaft, Wirtschaft und Verkehr, Herrn Dr. Werner Marnette.
Frau Präsidentin! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Der Landesweite Nahverkehrsplan, kurz LNVP, bildet nach dem ÖPNV-Gesetz des Landes Schleswig-Holstein den Rahmen für die Entwicklung des Schienenpersonenverkehrs und für die Koordinierung mit dem gesamten öffentlichen Personennahverkehr. Lassen Sie mich zunächst einmal die Ergebnisse der ersten beiden landesweiten Nahverkehrspläne Revue passieren lassen.
Im ersten LNVP von 1998 bis 2002 haben das Land und die Landesweite Verkehrsservicegesellschaft LVS die neuen Strukturen nach der Regionalisierung des SPNV beschrieben und sehr ehrgeizige Angebotsverbesserungen für den SPNV entwickelt. Das Ergebnis: neue Stationen, mehr Züge, Ausschreibung und Betriebsaufnahme des Teilnetzes Nord mit neuen Verkehrsunternehmen und neuen Triebwagen.
Fast alle geplanten Projekte wurden realisiert. Die Zahl der Fahrgäste im SPNV stieg an. Das Ziel, ein
Der zweite Landesweite Nahverkehrsplan von 2003 bis 2007 setzte diese insgesamt positive Entwicklung fort. Die weitere Ausgestaltung des Systems Nahverkehr stand dabei im Mittelpunkt: Reaktivierung von Strecken, integraler Taktfahrplan, landesweiter Tarif, Fortführung des Stationsprogramms, neue Doppelstockwagen, Ausschreibung Netz-West und Netz-Ost, Einführung des Qualitätsmanagements mit Kundengarantie im SPNV, Schnellbusse, Imagekampagne und die Übertragung der ÖPNV-Mittel des Landes auf die Kreise und kreisfreien Städte. Allerdings - das muss man kritisch sagen - sind nicht alle geplanten Maßnahmen realisiert worden. Besonders der Ausbau der Strecken und Stationen verzögerte sich, da die Kürzung der Regionalisierungsmittel durch den Bund seit 2006 die finanziellen Möglichkeiten des Landes deutlich reduziert hat. Die Zahl der Fahrgäste stieg dennoch weiter an. Das Bild des Nahverkehrs verbesserte sich dabei. Allerdings haben sich die finanziellen und organisatorischen Rahmenbedingungen geändert.
Im dritten Landesweiten Nahverkehrsplan wird nun dargelegt, wie der öffentliche Personennahverkehr unter Berücksichtigung der sich verändernden Rahmenbedingungen in den nächsten fünf Jahren weiterentwickelt werden soll. Er stellt die Notwendigkeit und die Möglichkeiten dar, den Bahn- und Busverkehr flächendeckend kontinuierlich in Schleswig-Holstein weiter auszubauen.
Hierbei sind die Erfahrungen aus der Aufstellung und Umsetzung des ersten und zweiten LNVP in die Konzeption des neuen einbezogen worden. Mein Dank gilt zunächst einmal der landesweiten Nahverkehrsgesellschaft LVS, die den LNVP entworfen und erstellt hat.
(Vereinzelter Beifall bei der SPD sowie der Abgeordneten Detlef Matthiessen [BÜND- NIS 90/DIE GRÜNEN] und Lars Harms [SSW])
Ich glaube, das hat einen Applaus verdient, auch für diejenigen, die durch ihre Stellungnahmen und Beiträge an der Umsetzung mitgewirkt haben. Auch der Geduld und der Zeit, die sie durch Anwendung des neuen Beteiligungsverfahrens investieren mussten, gilt mein Dank. Denn anders als bei den letzten beiden Landesweiten Nahverkehrsplänen wurde - um die Kosten sowie die Ablaufzeiten zu minimieren - das Beteiligungsverfahren erstmalig online durchgeführt. Allein durch den Wegfall der