Nehmen wir den Faden wieder auf: Es sollte unser aller Bestreben sein und es ist mit Sicherheit unser aller Bestreben, die Zahl der Unfallopfer weiter zu senken. Unter anderem haben wir es dem technischen Fortschritt zu verdanken, dass die Unfallzahlen in den letzten Jahren, vor allem auch mit Verkehrstoten, gesunken sind. Und so macht es durchaus Sinn, es ergibt durchaus Sinn, weitere technische Verbesserungen zu nutzen, um Unfallrisiken zu minimieren. Dennoch sollten wir uns vor Augen führen, dass Technik alleine kein Allheilmittel sein kann. Eine hundertprozentige Unfallvermeidung wird es auch mit Abbiegeassistenten nicht geben. Man darf sich aber aufgrund der technischen Ausrüstung dann nicht in Sicherheit wiegen und blind darauf vertrauen. Gegenseitige Rücksichtnahme im Straßenverkehr muss nach wie vor das oberste Gebot sein. Darüber hinaus ist darüber nachzudenken, beispielsweise eine Anpassung von Ampelschaltungen vorzunehmen. Wenn Radfahrer und Fußgänger vorrangig die Straße überqueren und Fahrzeuge erst zeitverzögert starten, ist es eine sinnvolle Ergänzung zum Abbiegeassistenten. Eine bessere Qualität der Radwege oder Verkehre getrennt beziehungsweise mit größerem Abstand zum Autoverkehr wären weitere Maßnahmen, die zukünftig zur Risikominimierung beitragen. Dann könnte man auch über weitergehende Ausstattungen der Fahrzeuge nachdenken. Wir können da von einigen anderen Ländern durchaus noch was lernen. Ob beispielsweise gläserne Beifahrertüren mit Teleskopspiegel wie in Japan, optische Linsen in den Türen wie in den USA und England auch bei uns die Sicherheit erhöhen könnten, sollte auf jeden Fall geprüft werden. In Schweden ist es sogar so, dass man sich die Unfälle genau anguckt und entsprechende Defizite im Straßenbau und auch bei der Fahrzeugkonstruktion dahin gehend verbessert. Wir brauchen also nach unserer Überzeugung ein Rundumpaket mit Kontrolle und Aufklärung und auch unsere Ordnungshüter sind hier durchaus gefragt. Alle Verkehrsteilnehmer haben sich gleichermaßen an die Verkehrsvorschriften zu halten und müssen auch gleichermaßen zur Einhaltung ermahnt und zur Verantwortung gezogen werden. Frühzeitige kontinuierliche Verkehrserziehung und Sicherheitstrainings auch für Radfahrer sind weitere Bausteine für die Minimierung von Unfallrisiken.

Es geht bei diesem Gesetz in der Tat um nicht weniger als um den sozial-ökologischen Umbau des städtischen Verkehrssystems und der städtischen Verkehrsinfrastruktur. Das ist eine hochambitionierte Aufgabe, aber ein solcher Umbau ist dringend notwendig. Er ist notwendig, weil die Verkehrsprobleme in großstädtischen Ballungsräumen nicht durch immer mehr Autoverkehr gelöst werden können, denn immer mehr Autoverkehr bedeutet Stau, Unwirtlichkeit der Städte und Verlust von Aufenthaltsqualität. Mehr Autoverkehr bedeutet mehr Schadstoffe und wird obendrein dazu führen, dass wir unsere Klimaziele nicht erreichen werden, denn der Verkehr ist einer der Hauptverursacher des Klimawandels. Wir haben den CO2-Ausstoß im Verkehrssektor in den letzten Jahren nicht reduziert, sondern er ist erhöht worden. Deshalb ist es dringend notwendig, eine Umkehr einzuleiten.

Wir wollen, dass Busse und Bahnen am Stau vorbeifahren, dass sie eine Vorrangschaltung haben, dass sie Vorrang vor dem individuellen Autoverkehr haben. Wir werden die Straßenbahn als ökologisches Verkehrsmittel massiv ausbauen, denn das ist gelebte und vor allen Dingen funktionierende und erprobte Elektromobilität.

Das Gesetz ist ein halbfertiger Torso: Wirtschaftsverkehr, Fußverkehr werden in die Zukunft vertagt, Autoverkehr wird völlig ausgegrenzt. Das Gesetz überprivilegiert die Radfahrer auch gegenüber den Fußgängern. – Frau Kapek! Wenn Sie sagen, die Fußgänger würden durch das Gesetz geschützt – das stimmt nicht. Das soll ja erst im zweiten Teil, den Sie uns für die Zukunft versprechen, passieren. Das Gesetz ist handwerklich schlecht gemacht, da es die Verwaltungsprozesse nicht ausreichend bedenkt und quantitative Vorgaben hineinbaut, die nicht in ein Gesetz gehören. Das Gesetz ist voll von Zielkonflikten, die durch das Gesetz ja gerade erst verursacht und nicht abgeschwächt werden. Alles zusammen: Dieses Gesetz verfehlt den Anspruch eines gesamthaften integrativen Mobilitätsansatzes.

Man könnte das jetzt alles zusammenfassen und integrativ bewerten und regeln – ist aber nicht. Fußverkehr, innovativer Verkehr – was immer das sein mag –, Wirtschaftsverkehr – das kommt später; wir werden da auf die Zukunft vertröstet. Autoverkehr fehlt ganz, und eine Behandlung im Gesetz brauchte man aber eben zum Abwägen der Zielkonflikte. Es geht eben nicht um den Kulturkampf „Fahrrad gegen Auto“, sondern um faire Abwägung zwischen allen am Verkehr Beteiligten. Wenn das Auto aber gar nicht vorkommt, dann wird eben auch nicht vernünftig abgewogen.

Dieser Flächenkonflikt wird zunehmend zum drängenden Thema und Problem. Das Auto beansprucht dabei mit Abstand die meiste Fläche. Dabei steht ein Auto rund 23 Stunden am Tag einfach nur herum; nur eine Stunde wird es tatsächlich bewegt. Radfahrerinnen und Radfahrer organisieren sich zunehmend und fordern kraftvoll und lautstark mehr Fläche für eine sichere Radverkehrsinfrastruktur. Die Leipzigerinnen und Leipziger hier im Saal haben es vielleicht mitbekommen: In Leipzig ist gerade eine kraftvolle Petition unterwegs. In wenigen Wochen wurden über 3 500 Unterschriften für einen Radweg auf der Jahnallee gesammelt. Die Radfahrerinnen und Radfahrer, die das unterstützt haben, sowie die vielen Fußgängerinnen und Fußgänger haben es schlichtweg satt, im lebensgefährlichen Dauerkonflikt mit dem Autoverkehr zu stehen und den Konflikt durch den Straßendruck auf die Fußwege zu verlagern.

Wir wollen den Ausbau des Straßenverkehrs, Lieferzonen, leistungsfähige Straßenverbindungen für alle Verkehrsteilnehmer und natürlich auch den Weiterbau der A 100, TVO und TVN. Für Rot-Rot-Grün ist nur eins wichtig: den Autoverkehr verlangsamen, Verkehrsflächen verkleinern, Ampelschaltungen chaotisieren, überbreite Fahrradspuren schaffen – wider den Trend in allen großen Weltstädten, wo der Verkehr unter die Erde gehört, sei es durch Straßenausbau, Straßenbahn-, U-Bahn-, S-Bahnausbau. Wir wollen endlich den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs, des Pendlerverkehrs, endlich mehr Züge und Streckenausbau, einen Regionalplan für die S-Bahn, ein P-und-R-Konzept für die Pendler. All das kommt in Ihrem Gesetz nicht vor. Sie haben seit 18 Monaten nichts getan.

[Zuruf von Silke Gebel (GRÜNE)] Es ist eine in Gesetzesform gegossene Absichts- und Koalitionsvereinbarung von SPD, Grünen und Linken. Dieses Fahrradgesetz stigmatisiert alle, die nicht Fahrrad fahren wollen, können oder müssen. Dieses Fahrradgesetz für Berlin teilt die Stadt, verhindert das Zusammenwachsen mit Brandenburg und führt die Menschen nicht zusammen. Dieses Fahrradgesetz wird durch Verkehrsflächenverkleinerung zu Stau beim Autoverkehr und beim BVG-Busverkehr führen, und auch die Straßenbahn wird im Stau stehen, das wird in der Innenstadt und den Innenstadtrandlagen der Fall sein, denn Sie wollen überall Tempo 30 einführen. Dieses Fahrradgesetz ist ein (Oliver Friederici)

Das Mobilitätsgesetz zählt aus unserer Sicht zu einem der wichtigsten Vorhaben in dieser Legislaturperiode. Und obwohl einzelne Teile im Gesetz noch folgen, steht der bisherige Stand bereits für einen Paradigmenwechsel in der Verkehrspolitik unserer Stadt, denn die Politik der letzten 60 Jahre hat sich hauptsächlich auf das Auto konzentriert. Mit dem Gesetzentwurf legen wir nun den Schwerpunkt auf den stadt-, umwelt- und klimaverträglichen Verkehr. Berlin bekommt ein Gesetz, das neben dem Radverkehr zusätzlich den ÖPNV stärkt und dessen Ausbau priorisiert und beschleunigt. Der erste Teil des Gesetzes enthält Maßnahmen zur Verbesserung des Radverkehrs und des Personennahverkehrs. In einem zweiten Teil werden sich weitere, noch nicht final ausgearbeitete Abschnitte schwerpunktmäßig mit der Situation der Fußgänger und dem Wirtschaftsverkehr, dem unter anderem der Taxiverkehr und Paket- und Lieferdienste zugeordnet werden, beschäftigen. Der Abschnitt „Intelligente Mobilität“ soll die Themen Car- und Bikesharing, autonomes Fahren, intelligente Ampeln und Ähnliches umfassen. Das Mobilitätsgesetz wird alle Verkehrsträger abbilden und wird demzufolge im zweiten Teil auch Regelungen zum stadtverträglichen Autoverkehr beinhalten.

In Berlin sind circa 1,3 Millionen private Pkws zugelassen. Wenn wir im Gesetz Qualitäts- und Quantitätskriterien für Fußgänger und Radfahrer sowie Standards für den ÖPNV festlegen, dann bedarf es in ähnlicher Form entsprechender Kriterien für den Autoverkehr. Wir wollen nicht den Status quo aufrechterhalten, sondern uns für einen stadtverträglichen Autoverkehr der Zukunft starkmachen.

Jeder soll selbst entscheiden, welches Verkehrsmittel er favorisiert. Auch das zählt zur viel gelobten Berliner Liberalität. Aber Fakt ist auch, dass es Einschränkungen für den Autoverkehr geben wird.

Sie haben aber alle Vorschläge abgelehnt. Dieses Papier, das uns im Vorfeld so groß als Lösung der Berliner Verkehrsprobleme angekündigt worden ist, ist nichts als eine Aneinanderreihung einseitiger Maßnahmen, alle mit dem Ziel, eine kleine Klientel, nämlich die innerhalb des S-Bahnringes wohnende eigene Wählerschaft, ruhigzustellen und alle anderen komplett zu ignorieren. Sie schaffen es mit diesem Papier, das zu den Themen Autoverkehr, Wirtschaftsverkehr, Ausbau des ÖPNV, intelligente Verkehrssteuerung und auch zum Flughafen überhaupt gar nichts zu bieten hat, große Teile der Berliner Bevölkerung zu diskriminieren und zu stigmatisieren.

Die Ablehnung des Antrags hat gute Gründe. Zunächst einmal muss man feststellen, dass die Luft in den Städten in einem Vergleich der letzten 150 Jahren noch nie so sauber war wie heute. Das ist natürlich das Ergebnis vieler Maßnahmen. Die Luft in den Städten wurde in hohem Maße durch die Industrialisierung und danach durch den Autoverkehr verschmutzt. Wir haben aber eine Trendwende hinbekommen, seitdem ein Bewusstsein dafür besteht, dass die Belastung mit Schadstoffen verringert werden muss. Das ist sowohl im Bereich der Industrie als auch im Bereich des Verkehrs der Fall. Denken Sie an die Einführung des Katalysators vor vielen Jahrzehnten und an immer weiter gehende und strengere Regulierungen, die dazu geführt haben, dass die Luft in unseren Städten immer besser geworden ist.

Der Autoverkehr stößt vielerorts an seine Grenzen. Er vergiftet unsere Städte. Aber hier bräuchten wir eben Preissenkungen beim ÖPNV und sollten diese auch in die Luftreinhaltepläne schreiben. Stattdessen lässt sich die grüne Umweltministerin lieber von der Umwelthilfe verklagen.

Aus unserer Sicht brauchen wir – das schließt sich an die Debatte von vorhin an – für sauberere Luft in unseren Innenstädten eine gezieltere und ausgebaute Förderung von Alternativen zum Autoverkehr,

Jetzt komme ich zum eigentlichen Problem. All die schönen Projekte werden nur von Erfolg gekrönt sein, wenn eine optimale Verkehrsinfrastruktur vorhanden ist. Hier ist das Saarland erheblich benachteiligt. Von Thionville und Trier aus gibt es Schienendirektverbindungen nach Luxemburg, nicht jedoch von Saarbrücken nach Luxemburg. Gerade saarländische Pendler nach Luxemburg haben einen gravierenden Nachteil gegenüber Grenzgängern aus der Großregion. Saarländische Grenzgänger müssen auf den Bus zurückgreifen oder stehen im Stau. Durch die Umstellung auf das neue Raumplanungskonzept der Stadt Luxemburg hat sich die Situation noch verschärft. Die Hauptstadt soll vom zunehmenden Autoverkehr entlastet werden, auch von den überregionalen Bussen. Die nicht vorhandene Bahnverbindung wird also zu einem erheblichen Nachteil für das Saarland führen. Wir brauchen eine zeitgemäße, moderne, gut getaktete Bahnanbindung nach Luxemburg, um den Anschluss nicht zu verpassen. Wir brauchen eine „Luxemburgstrategie“.

Allerdings ist Bayern ein Flächenland. Die Annahme, dass wir uns in Bayern in den nächsten Jahren quasi schon nicht mehr mit Autoverkehr zu beschäftigen haben, ist natürlich eine unglaubliche Illusion. Die Straßen werden unsere Lebensadern in Bayern bleiben. Sie werden gerade in den ländlichen Räumen neben den Schienen weiter ertüchtigt und dort, wo es notwendig ist, ausgebaut werden. Wir haben 20 Millionen Euro mehr an Staatsstraßenmitteln vorgesehen. Wenn Sie achtgeben, registrieren Sie die Zahl von 352 Millionen Euro. Diesen Betrag sehen wir in Bayern an Bau- und Planungsmitteln für den Staatsstraßenbau vor. Dieses Geld muss erst einmal verbaut werden.

Wir haben beispielsweise in Pankow bei der U 2 festgestellt, dass die Menschen natürlich schlafen möchten und in Kauf nehmen, dass eine Baustelle die übliche Zeit dauert. Wichtig ist ihnen, dass sie nachts schlafen können, damit sie am nächsten Morgen ausgeruht zur Arbeit gehen können. Und für die Bauarbeiter und Bauarbeiterinnen sollen, wenn es nach Ihnen geht, künftig Nachtschicht und Samstagsarbeit zur Regel werden. Sie wollen also die Emissions- und die Arbeitsschutzgesetze komplett ignorieren, um den Autoverkehr zu fördern. Na dann, gute Nacht!

Jeder Unfall ist einer zu viel. Ich erkenne leider nicht, dass Sachsen – anders als beispielsweise das Land Berlin – das Ziel „Null Verkehrstote im Jahr“ verfolgt. Denn anders als beim Autoverkehr, wo ich Geschwindigkeitsreduzierungen vornehmen kann – es haben sich auch schlicht die Karosserien geändert oder andere Sicherheitstechniken im Auto haben sich massiv verbessert –, erkenne ich nicht, dass es in Sachsen große Schritte beim Ausbau der Infrastruktur hin zu sicheren Wegen für Radfahrerinnen und Radfahrer gibt. Genau das muss sich grundsätzlich ändern, weshalb dieser Antrag so dringend nötig und deshalb richtig ist.

Doch schaue ich mir die Antworten der Staatsregierung auf den Antrag an, dann sehe ich, dass es kein Staatsziel ist, dass die Staatsregierung nicht zuständig ist, dass sie es den Kommunen allein überlässt. Wir kennen das schon vom ÖPNV. Ich finde es unerträglich, dass der Freistaat zwar Geld bereitstellt – das immerhin ist gut –, aber nicht das Staatsziel hat, zum Beispiel den Autoverkehr zu verringern und den Radverkehr zu erhöhen.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Nachdem die SPD-Fraktion gestern ja wohl beschlossen hat, der Position vieler Experten zu folgen, dass im Mobilitätsgesetz nun doch ein Kapitel zum Autoverkehr enthalten sein soll, frage ich den Senat: Ist der Senat trotzdem weiterhin (Martin Trefzer)

der Meinung, dass es keines eigenen Kapitels zum Autoverkehr im Mobilitätsgesetz bedarf, und wie begründet der Senat diese Haltung? – Vielen Dank!

Vielen Dank, Herr Präsident! – Vielen Dank Frau Senatorin! An einem Punkt möchte ich nachhaken, was Sie vorher offensichtlich der Presse gesagt haben. Sie haben gesagt, dass für den Autoverkehr sowieso schon genug Dinge in anderen Gesetzen geregelt sind. Wo sind denn aus Ihrer Sicht konkrete qualitative und quantitative Kriterien für den Autoverkehr in anderen Gesetzen geregelt, die auf einer ähnlichen Ebene sind wie die Kriterien für den Radverkehr und den ÖPNV im Mobilitätsgesetzentwurf?

Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Ich will mich mehr auf den tatsächlichen Antragstext konzentrieren und nicht so sehr auf die Begründung. Die FDP möchte kein Verkehrskonzept, sondern ein Straßenverkehrskonzept für den Nordostraum. In schöner alter Manier der autogerechten Stadt hat die FDP hier Autoverkehr und Straßenbau im Blick.

Die Tangentialverbindung Nord erwähnen Sie in mehreren Anstrichen. Vielleicht hätten Sie sich aber einmal in Ihrer Fraktion mit Herrn Förster kurzschließen können, was die Diskussion im Stadtentwicklungsausschuss zum Blankenburger Süden oder Pankower Tor betrifft, um zu erfahren, was dort alles tatsächlich schon läuft. Herr Schopf hat auch auf die ganzen Untersuchungen hingewiesen. Wir müssen uns bei der verkehrlichen Erschließung von Neubau- und Verdichtungsgebieten nicht nur auf den Autoverkehr konzentrieren – nein, alle Verkehrsträger sind zu berücksichtigen, also auch der ÖPNV. Dieser muss in der Infrastrukturplanung von Anfang an einbezogen werden; dann spart man sich überdimensionale Straßenprojekte, die Wohngebiete eher zerschneiden als sie zu verbinden. An diesen Straßen will auch niemand wohnen. Diejenigen, die es sich leisten können, ziehen noch weiter nach draußen ins Grüne, fahren dann mit ihrem Auto wieder in die Innenstadt und bereiten uns die Probleme. Aus diesem Teufelskreis müssen wir heraus.

Es ist richtig und selbstverständlich, dass Neubaugebiete auch über Straßen erschlossen werden müssen, sonst kann man dort gar nicht bauen. Das ist ja vollkommen klar. Wir wollen aber keine einseitige Ausrichtung auf den Autoverkehr, wie es im Antrag der FDP nachzulesen ist. Wir müssen bei unserer Verkehrsplanung ganzheitlich vorgehen – also Straße und Umweltverbund –

Hinzu kommt der Autoverkehr, ein Thema, das in der Diskussion leider viel zu oft vergessen wird. Zusammen mit der Überdüngung sorgt er für viel Stickstoff in unserer Natur. Weil es immer mehr Autos gibt, landen sozusagen auch immer mehr Insekten unter den Rädern. Davor warnt auch Karl Rudi Reiter, der stellvertretende Landesvorsitzende des NABU Saarland. Ich zitiere mit Ihrer Erlaubnis Frau Präsidentin: „Wir haben Millionen Fahrzeuge in Deutschland. Es ist ein ständiger Aderlass, der auch die kriechenden Arten betrifft.“

Aber uns geht der Antrag allein, liebe Kolleginnen und Kollegen, noch nicht weit genug. Darum haben wir einen ergänzenden Antrag gestellt. Uns geht es darum, das Thema der Zersiedlung und des Zubauens des Lebensraums der Bienen in den Blick zu nehmen, außerdem mehr für den öffentlichen Nahund Radverkehr zu tun, um den Autoverkehr und damit auch die Stickstoffausstöße zu senken und schließlich auf Bundesebene für eine deutliche Reduzierung der Insektengifte einzutreten. Da reicht uns die Formulierung „Kritischer Umgang mit Pestiziden in der Landwirtschaft“, wie es im Antrag von CDU und SPD heißt, nicht aus. Da reicht „gezielte Beratung und Fortbildung“ nicht aus. Da müssen aus unserer Sicht gesetzliche Verbote der giftigsten Stoffe her.

Das Thema E-Mobilität ist von großer Bedeutung, nicht nur im Autoverkehr, auch auf der Schiene. Die Staatsregierung hat hierzu schon wichtige Hausaufgaben gemacht und im Januar die Bayerische Elektromobilitäts-Strategie Schiene beschlossen. Im Bund haben wir die Voraussetzungen geschaffen, dass bis 2025 hier ordentliche Fortschritte gemacht werden können.

Da wird wohl 1 Million für die Vorplanung drin sein. Drittens. Die Planungen für die Ortsumgehung Wolgast sollen vorrangig vorangetrieben werden. Eine Überarbeitung der Planungsunterlagen wurde insbesondere im umweltfachlichen Teil der Unterlagen wegen der Wasserrahmenrichtlinie und der Berücksichtigung des Vogelzugs notwendig. Im Sommer 2017 hieß es, dass die DEGES die überarbeiteten Unterlagen bis Ende des Jahres 2017 vorlegt, sodass anschließend das Planfeststellungsverfahren beginnen kann. Wurde nun begonnen? Beginnt das Planfeststellungsverfahren? Das ist die Frage, die ich heute auch gern beantwortet haben möchte. Viertens. Das Ministerium soll die Federführung und Koordinierung für ein Verkehrskonzept unter Mitwirkung aller Verwaltungsebenen, Verbände, Vereine, Kammern und der Öffentlichkeit übernehmen. Es soll keine reine Verkehrsplanung sein. So muss unbedingt die Tourismusbranche mit an den Tisch. Minister Pegel hat selbst schon gute Vorschläge unterbreitet. So fragte er zum Beispiel, ob der Bettenwechsel immer ausschließlich am Sonnabend sein muss. Ist jeder Tag ein Anreise- und Abreisetag, wird der Verkehr entzerrt, Verkehrsspitzen werden vermieden. Auch sollte es selbstverständlich zum Service gehören, dass man abgeholt und gebracht wird, egal, ob man mit dem Flieger, der Bahn oder dem Bus anreist. Zumindest die großen Häuser müssen für ihre Gäste dieses Angebot sicherstellen, solange es der öffentliche Verkehr nicht vermag. Diesen Service halten wir alle auf Urlaubsreisen im Ausland für selbstverständlich, das muss auch hier möglich sein. Bei der gemeindlichen Bauleitplanung oder bei Standortentscheidungen für Investitionsvorhaben mit hohem Verkehrsaufkommen muss der Verkehr mitgedacht werden. So sehr Karls Erlebnishof in Koserow ein Magnet ist, so sehr verschlechtert dies die Verkehrssituation. Auch müssen, so schwer es ist, die Gemeindevertretungen Nein zu weiteren Bettenburgen sagen. Heringsdorfs Kurdirektor Thomas Heilmann fordert eine Bettenobergrenze. Das sind nur einige Vorschläge, über die man reden muss. Es müssen alle an einem Strang ziehen und gemeinsam etwas bewirken. Eine reine Verkehrsinfrastrukturplanung wird nicht ausreichen, sondern, im Gegenteil, womöglich noch mehr Autoverkehr erzeugen. Das Ziel der Linksfraktion ist klar: den ÖPNV stärken und weniger Autoverkehr. Einige Nordseeinseln sind komplett autofrei. Ein zumindest stark eingeschränkter Autoverkehr wäre durchaus eine Option.

Ich glaube, ich brauche sie. Zunächst mal zu „integriert“: Bleiben wir beim Autoverkehr. Frau Kollegin Schwenke, Sie hatten gesagt, weniger Autoverkehr auf der Insel.

Grundsätzlich ist das völlig richtig. Die Insel erstickt an zu vielen Autos, die auf die Insel rauffahren, die sich vor allem während der Urlaubszeit dort bewegen und zu dem Verkehrschaos führen, das wir jedes Jahr beobachten können. Allerdings bitte Vorsicht! Weniger Autoverkehr darf natürlich nicht die Bewohner der Insel betreffen, denn wenn sie da wohnen, brauchen sie ein Auto, um sich entsprechend bewegen zu können. Das heißt, weniger Autoverkehr muss man so interpretieren: Ziel muss es sein, den Tourismus so zu gestalten, dass man das Auto auf der Insel nicht braucht und am besten auch nicht unbedingt, um Urlaub auf der Insel machen zu können. Dazu würden sich beispielsweise Anwohnerparkregelungen eignen, die dazu führen, dass die Anwohner möglichst kostenfrei oder für einen geringen Anwohnerparkbeitrag ihre Parkplätze finden, dass aber Touristen, die mit einem Auto kommen, Anreize erhalten, das Auto in den hoteleigenen Parkgaragen oder auf Parkplätzen stehen zu lassen und nicht jeden Weg auf der Insel auch noch mit dem Auto zurückzulegen, weil gerade dort durch die UBB ein relativ gut funktionierendes inseleigenes Verkehrssystem vorgehalten wird.

Abschließend – ich sehe, die Lampe leuchtet noch nicht, vielleicht brauche ich die Überschusszeit gar nicht –, abschließend noch etwas, was Sie auch gesagt haben zur Ortsumgehung Wolgast. Sie haben völlig recht, eine Ortsumgehung Wolgast nützt nichts, wenn der Stau vor Wolgast kurz hinter die Brücke auf die Insel verlagert wird. Das ist aber nur die verkehrspolitische Seite. Es hat noch einen anderen Anreiz. Die Ortsumgehung Wolgast führt natürlich dazu, den Verkehr, der gerade in den Urlaubsmonaten sehr heftig ist, den Autoverkehr aus der Stadt Wolgast rauszuhalten und dort für eine verbesserte Luft- und Verkehrsqualität zu sorgen. Das hat auch einen Nachteil. Wenn Sie durch die Fußgängerzone in Wolgast laufen, dann sehen Sie, da tut sich schon jetzt wenig, und ich habe gesehen, bis Ende März schließen zwei weitere Geschäfte der ohnehin wenigen, die in dieser Fußgängerzone noch betrieben werden. Die Ortsumgehung bringt natürlich die Gefahr mit sich, dass weitere Kaufkraft aus Wolgast abgezogen wird. Das heißt, man müsste bei dieser Ortsumgehung bedenken, dass hinreichende Parkmöglichkeiten in Ortsnähe geschaffen werden, sodass für diejenigen, die sich Wolgast anschauen und vielleicht Geld in der Stadt lassen wollen, auch die Möglichkeit, die problemlose Möglichkeit besteht, die Stadt damit weiter zu beleben.

Aber nun zu einigen Punkten: Kreisverkehre und Straßenausbau. Ja, die Forderung wurde von den Bürgermeistern auf der Insel erhoben. Es werden dafür Unterschriften gesammelt. Ich muss Ihnen sagen, ich bin nicht gegen Kreisverkehre und wo es notwendig ist, müssen die Straßen ausgebaut werden, aber wir müssen immer bedenken, dass der Ausbau von Straßen auch meistens mehr Autoverkehr generiert, und das kann die Insel einfach nicht vertragen. Wir sind jetzt schon an einer Grenze angelangt. Da geht es vor allen Dingen darum, dass ich den Haupterwerbszweig auf dieser Insel, den Tourismus – das ist eine unserer wichtigsten Urlaubsdestinationen – erhalte. Darum geht es. Ich habe mit zahlreichen Touristen gesprochen und die sagen, sie haben keine Lust, ständig im Stau zu stehen. Wenn sie ankommen, sind sie sowieso schon genervt, weil sie sich erholen wollen. Dann haben sie sich erholt, fahren zurück und stehen wieder im Stau. Also wir brauchen Lösungen für die Insel, ansonsten geht es dort auch mit dem Tourismus bergab.

Dieser Slogan wurde aber auch mit Wirklichkeit erfüllt, denn die Deutsche Bahn ist zu diesen Zeitpunkten tatsächlich gefahren, sie war wetterunabhängig, sie war pünktlich. Sturm, Schnee und Eis konnten ihr nichts anhaben, wohingegen der Autoverkehr da doch schnell zum Erliegen gekommen ist.

Genauso ist es richtig und wichtig, dass wir ein Vorrangnetz für den Radverkehr entwickeln, mit einem flächendeckenden Netz von Radverbindungen auf den Haupt- und Nebenstraßen, mit sicheren Radstreifen und Radwegen, die gegenüber dem Autoverkehr teilweise abgetrennt und gesichert sind. Wir wollen Radschnellwege, und wir wollen vor allen Dingen auch Kontrollen, damit die Radstreifen nicht zugeparkt sind. Wir wollen die Sicherheit in dieser Stadt erhöhen. Unser Ziel ist: Wir wollen keine Verkehrstoten. Deshalb verpflichtet dieses Gesetz, an unfallträchtigen Stellen schnell Abhilfe zu schaffen. Das ist eine gute, eine wichtige Verpflichtung, und das ist keine ideologische Politik, sondern Politik im Interesse der Menschen.

In allen Städten hat es zumindest Anlaufschwierigkeiten gegeben, wenn nicht der Versuch sogar beendet werden musste. Deswegen muss ein kostenloses Ticket schleichend kommen. Um das zu verdeutlichen: Die dänische Hauptstadt Kopenhagen - gern als Vorreiter moderner Mobilität genannt - hat ein Vierteljahrhundert lang dem Autoverkehr jedes Jahr 1 % Fläche weggenommen und dem Nahverkehr zugeschlagen.

Bleiben Sie ruhig, Frau Kofbinger! Mir fällt auch zu Ihnen zu Ihnen im Autoverkehr etwas ein! – Es fehlen auch Gehwegsanierung und die behindertengerechte Ertüchtigung von Plätzen, Straßen und Wegen, die konsequente Erreichbarkeit in den öffentlichen Verkehrsmitteln. Warum sollen diese Menschen plötzlich in einem tragfähigen Zukunftskonzept für die Mobilitätsentwicklung der wachsenden Stadt in dem rot-rot-grünen Gesetz keine Rolle mehr spielen? Man kann nur mutmaßen. Ferner fehlt der Wirtschaftsverkehr fast komplett. Nichts Zielführendes zu Lieferverkehr, Lieferzonen, den Lkws in der Stadt. Nichts wollen die rot-rot-grünen Umerziehungspolitiker für die Förderung des Wirtschaftsverkehrs unternehmen, und das, wo Sie das doch in der letzten Senatssitzung hierzu großspurig angekündigt haben. Die Realität sieht doch hier heute ganz anders aus. Das Fehlen eines schlüssigen Konzepts für die Wirtschaftsverkehre gefährdet das Wachstum in der Stadt und zahlreiche Arbeitsplätze. Die Wirtschaftsverkehre sind die Basis der Versorgungssicherheit und unseres Wohlstands, der gesicherten Löhne, der Unternehmen und der Arbeitsplätze. Mit Blick auf diese Dimensionen ist es schlicht verantwortungslos, dass Wirtschaftsverkehre in einem Mobilitätskonzept fast keine Rolle spielen.

Aber kommen wir nun zur heutigen Gesetzesvorlage: Nach einem längeren Entstehungs- und Diskussionsprozess können wir heute über das vorliegende Mobilitätsgesetz in erster Lesung beraten. Das Gesetz steht für einen Paradigmenwechsel in der Verkehrspolitik unserer Stadt, denn die Politik der letzten 60 Jahre hat sich größtenteils auf das Auto, den motorisierten Individualverkehr konzentriert. Aber die Stadt hat sich verändert, und die verkehrlichen Herausforderungen sind gewachsen. Der Verkehr in Berlin nimmt stetig zu, und es sind immer mehr Menschen mobil. Jetzt trägt das Land den geänderten Rahmenbedingungen Rechnung und greift die aktuellen Herausforderungen an einen modernen und umweltverträglichen Großstadtverkehr auf. Mit dem Gesetzentwurf legen wir nun den Schwerpunkt auf den stadt-, umwelt- und klimaverträglichen Verkehr. Dabei wird der Radverkehr an Standards angepasst, die für Autos, Busse und Bahnen seit den Fünfzigerjahren üblich sind. Das Land reagiert auf die aktuellen Zahlen. Das Fahrrad wird zunehmend als echte Alternative zum Auto gesehen. In der Innenstadt werden 80 Prozent der Wege mit dem Rad zurückgelegt. Berlin reagiert auf die Verbraucherinteressen, aber auch auf Klimawandel, Feinstaubbelastung und das immense Verkehrsaufkommen in der Innenstadt. Unsere Stadt bekommt ein umfassendes Gesetz, das neben dem Radverkehr zusätzlich die öffentlichen Verkehrsmittel stärkt und deren Ausbau beschleunigt. Auch wird es künftig Regelungen für den Fußverkehr, Konzepte für den Wirtschaftsverkehr sowie Standards für eine intelligente Mobilität geben. Viele Autofahrer – so war der Presse zu entnehmen – finden es befremdlich, dass sich ein Mobilitätsgesetz nicht mit dem Autoverkehr auseinandersetzt. Aber dieser Trugschluss lässt sich ausräumen: Wenn Radwege gebaut werden, kommt das auch den Autofahrern zugute, denn Radfahrer sind dann auf einer eigenen Spur unterwegs, und das dient der Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer in unserer Stadt.

öffentlichen Angeboten für Mietfahrzeuge, Mitfahrgelegenheiten und Mietfahrrädern. Auch die Mobilität bei Großveranstaltungen oder die Stadt-Umland-Beziehungen in Bezug auf Pendlerverkehre werden thematisiert. Jedoch erweist sich das Gesetz, sobald es konkreter wird, als ein wahres Bürokratiemonster. Alle zwei Jahre sollen Fortschrittsberichte angefertigt und mit umfangreichen Studien begleitet werden. Das füllt zwar die Auftragsbücher von Demoskopen und Forschungsinstituten im positivsten Fall, und vielleicht auch von sogenannten ThinkTank-Agenturen, wie sie zufälligerweise von Heinrich Strößenreuther, dem Vorreiter der Lobbygruppe Volksentscheid Fahrrad betrieben wird, ob es die Situation in der Stadt aber verbessert, ist doch sehr fraglich. Noch mehr ins Grübeln kommt man, wenn man nach längeren Ausführungen genau ins Gesetz sieht. In § 16 Abs. 6 lässt der Senat erkennen, welche Punkte ihm bevorzugt wichtig sind: Fußverkehr, Radverkehr, Nahverkehr. – Sicherlich wichtige Punkte, doch leider fehlen hier der Autoverkehr, der Wirtschaftsverkehr, der Fernverkehr und auch der Luftverkehr. Wie kann ein Mobilitätsgesetz „Mobilitätsgesetz“ heißen, wenn es nur einen Teil der täglich im Verkehr befindlichen Gruppierungen berücksichtigt? – Gut, Tegel existiert für die Linkstruppen praktisch nicht mehr. Sie wollen den Flughafen ja auch schließen. Dumm nur, dass der Wähler anders entschieden hat. Aber das tun Sie sicher nur als kleinen Schönheitsfehler ab. Volkes Stimme ist für Sie nicht so wichtig.

Den Autoverkehr und den Wirtschaftsverkehr jedoch bewusst zu vernachlässigen, ja schon fast komplett auszublenden, geht gar nicht. Während für den Wirtschaftsverkehr in einem gesonderten Unterabschnitt in § 18 wenigstens noch vorgesehen ist, ein integriertes Wirtschaftsverkehrskonzept zu erarbeiten, ist beim Auto, dem motorisierten Individualverkehr, gänzlich Fehlanzeige. Hier versinnbildlicht sich die rot-rot-grüne Autohasserpolitik ein weiteres Mal, dieses Mal sogar in Gesetzesform gegossen. Dabei werden wir von der AfD definitiv nicht mitmachen!

Denn dann wird der ÖPNV für viele Menschen ebenso attraktiv, wie es bisher für sie nur der Autoverkehr ist. Vielleicht schafft es der ÖPNV ja sogar im innerstädtischen Bereich, das Auto an Attraktivität zu überbieten, sodass sich die Verkehre gegenseitig ergänzen und nicht behindern. All diese Ansätze finden sich im vorliegenden sogenannten Mobilitätsgesetz jedoch nicht. Man hat bei den öffentlichen Diskussionen und den Fachdebatten in den Gremien den Eindruck, dass die sogenannte Verkehrswende für links-grüne Ideologen nach der bereits massive Auswirkungen entfaltenden Energiewende das nächste Großprojekt einer Politik ist, die der betroffene Bürger zunächst im Geldbeutel und später auch in der Veränderung des Landschaftsbilds zu spüren bekommt.

Um ticketfreien Nahverkehr abzulehnen oder den ÖPNV-Ausbau infrage zu stellen, wird am häufigsten das Kostenargument bemüht. Das verfängt vor allem deswegen, weil die durch die öffentliche Hand für den ÖPNV zu erbringenden Kosten sehr klar zu beziffern und im Haushalt sehr klar abgegrenzt sind. Die Ausgaben für den Autoverkehr sind dagegen in vielen Töpfen versteckt und zum Teil, beispielsweise bei den Gesundheitskosten, gar nicht einzeln nachvollziehbar und kaum zu erkennen.

Insofern empfand ich es als sehr spannend, von einer Studie aus Kassel zu erfahren, die die kommunalen Ausgaben für Autoverkehr als dreimal höher als diejenigen für den ÖPNV beziffert. Diese kann ich allen Kolleginnen und Kollegen, die nicht so engagiert nicken wie der Kollege dort hinten, sehr empfehlen. Selbst die Autorinnen und Autoren dieser Studie waren von den doch sehr klaren Mehrausgaben sehr überrascht.

wissen: Die Probleme der wachsenden Stadt, der wachsenden Mobilitätsbedürfnisse werden nicht gelöst durch mehr Autoverkehr.

Die Argumente fasse ich noch einmal kurz zusammen – erstens: Der Bau von Stadtautobahnen ist ein Konzept aus dem letzten Jahrhundert. Das entspricht nicht mehr den Verkehrserfordernissen, die wir heute haben. Wir haben vorhin über das Mobilitätsgesetz und die Notwendigkeit einer Verkehrswende diskutiert. Darauf orientieren wir sowohl unsere planerischen als auch investiven Anstrengungen. Deshalb ist ein Weiterbau der A 100 nicht notwendig. Zweitens: Die A 100 zerschneidet die Stadt. Sie schlägt eine Schneise in die Stadt. Wenn sie fortgeführt wird, wird sie auch mehr Verkehr anziehen. Damit wird sie nicht zu einer Entlastung beitragen, sondern zu einer weiteren Belastung durch Autoverkehr, Lärm und Schadstoffe führen, und sie wird im Übrigen auch wertvolles Bauland zerstören. Der Kollege Scholtysek von der AfD hat vorhin darauf hingewiesen, dass, wer die Stadtautobahn nutzt, bereits heute im Stau steht und nicht vo-

Deshalb wollen wir die vorhandenen Landesnetze bündeln, sie zu einem Backbone-Netz ausbauen, mit den Kommunen und den Telekommunikationsunternehmen einen Ausbauplan machen und dabei auch die vorhandene Infrastruktur ins Auge nehmen. Meine Damen und Herren, 25 % unseres Radwegenetzes sind baufällig und in einem erbärmlichen Zustand sind. Da wollen wir ansetzen. Hier kann man Geld tatsächlich doppelt anlegen und eine doppelte Dividende aus der Digitalisierungsmilliarde erzielen, indem man, wenn man die Radwege saniert, gleichzeitig Glasfaser drunterlegt. Der Autoverkehr würde bei einer solchen Baumaßnahme auch wesentlich weniger gestört, als wenn man die Leitungen unter der Straße verlegen würde. Damit würde man aus der Milliarde, die wir hier gemeinsam zur Verfügung stellen wollen, das Maximale herausholen!

Wir brauchen nicht mehr Autos auf den Straßen, sondern weniger. Es fehlt Ihnen offenbar an nachhaltigen Ideen, den Autoverkehr auf der Straße zu verringern. Sie setzen auf Beton statt auf eine nachhaltige Bekämpfung der Ursachen. Das ist bedauerlich. Dem werden wir nicht zustimmen. Herr Minister Althusmann, wachen Sie endlich auf! Sie kriegen das Problem mit Autobahnneubauten nicht gelöst. Wir brauchen weniger Autos, mehr ÖPNV und andere nachhaltige Mobilitätsformen.

Doch die räumlichen Umgebungsbedingungen, die nichts mit dem Autoverkehr zu tun haben, begünstigen die hohen NO2-Werte, und zwar ganz bewusst.

Es ist schon ein Unterschied, ob man ewiggestrig auf Beton und den individuellen Autoverkehr setzt oder ob man für nachhaltige, zukunftsfähige Mobilitätskonzepte eintritt.