Ole Thorben Buschhüter

Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Vielen Dank. Ja, heute ist ein sehr großer Tag für das Projekt S4. Seit Jahren beschäftigt uns die S-Bahn nach Rahlstedt, Ahrensburg und darüber hinaus mit vielen Beschlüssen in diesem Haus. Sehr häufig haben wir es hinbekommen, diese Beschlüsse einstimmig zu fassen. Ich glaube, das ist schon ein wesentlicher Beitrag dazu gewesen, dass das Projekt S4 dorthin geführt werden konnte, wo es heute steht, nämlich kurz vor dem Baubeginn.

Heute beschließen wir nicht irgendwelche Ersuchen an den Senat à la wir hätten gern die S-Bahn und wäre das nicht eine tolle Idee, sondern wir stimmen tatsächlich über den Bau der S4 ab. Wir wollen, dass sie gebaut wird, wir haben die Finanzierung jetzt unter Dach und Fach, und mit Ihrer Zustimmung heute kann es dann losgehen.

Was soll die S4? Die wenigen wichtigsten Argumente will ich noch einmal nennen. Die S4 ist der maßgebliche Beitrag zur Mobilitätswende im Hamburger Osten. Die S4 wird für eine gute Anbindung von Tonndorf, Rahlstedt, Marienthal, aber auch den Ortschaften darüber hinaus mit einem dichten Takt umsteigefrei in die City sorgen. Außerdem ist sie ein wichtiger Beitrag zur Entlastung des Hauptbahnhofes – nicht der alleinige, die S4 ist sicherlich

nicht ausreichend, aber sie ist eben auch nicht verzichtbar.

Insofern möchte ich – es ist nur eine Kurzdebatte – vor allen Dingen mit Danksagungen, wenn man so will, schließen, und zwar an all diejenigen, die all die Jahre an das Projekt S4 geglaubt und viel Geld für die Planung bereitgestellt haben,

als noch gar nicht absehbar war, dass auch die Finanzierung für den Bau am Ende steht, allen Behörden und Planern bei der DB, die die Planung so weit gebracht haben, auch Bundesminister Scheuer und vor allem Bundesminister Scholz dafür, dass der Bund sich an der Finanzierung so sehr beteiligt, dem Ministerpräsidenten Günther und dem Bürgermeister Tschentscher für ihre Beteiligung und am Ende auch all denjenigen, die heute zustimmen, die in den Ausschüssen vorher zugestimmt haben, aber vor allen Dingen auch denjenigen Fraktionen, die mit dem Projekt in letzter Zeit auch einmal gehadert haben und sich jetzt trotzdem durchringen, zuzustimmen. – Vielen Dank.

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Seit 2011 garantiert der HVV "Pünktlich oder Geld zurück". Mit der HVVGarantie gehen die Verkehrsunternehmen im HVV deutlich über die gesetzlichen Fahrgastrechte hinaus. Schon ab über 20 Minuten Verspätung gibt es 50 Prozent des Fahrpreises zurück statt 25 Prozent erst bei über 60 Minuten Verspätung, was bundesweit für Fahrgäste gilt. Wir wollen, dass die Beantragung der HVV-Garantie künftig deutlich einfacher und weniger bürokratisch wird. Dem gilt unser heutiger Antrag.

Wir sagen aber auch sehr deutlich, die HVV-Garantie ist kein Ablasshandel und darf es auch nicht werden, so wie es ein wenig der FDP-Zusatzantrag nahelegt. Sie kann immer nur ein Trostpflaster sein, wenn die Pünktlichkeit zu wünschen übrig lässt. Ziel muss es zuvorderst sein, die Pünktlichkeit und auch die Zuverlässigkeit, insbesondere bei der S-Bahn, die uns in den letzten Wochen und Monaten große Sorge bereitet, wieder deutlich zu verbessern.

Leider hat die S-Bahn in den letzten Wochen und Monaten die vertraglich vereinbarte Pünktlichkeit von 94 Prozent nicht erreicht; zu viele S-Bahnen

fielen sogar aus. Verkehrssenator Westhagemann hat es sich zur Aufgabe gemacht, dies zu ändern, und klare Erwartungen an die Deutsche Bahn AG und die S-Bahn formuliert und alle Beteiligten an einen runden Tisch geholt. Die Pünktlichkeit der SBahn muss besser werden, und sie wird auch besser werden.

Bei all dem sollten wir aber auch nicht vergessen, der HVV bringt täglich 2,6 Millionen Fahrgäste auf über 700 Linien in den allermeisten Fällen pünktlich und komfortabel ans Ziel.

Nur wenn es einmal nicht so klappt, greift die HVVGarantie künftig dann auch schnell und unkompliziert. – Vielen Dank.

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Vielen Dank. Es geht um die Dekadenstrategie Mobilität, und an der Stelle darf man, glaube ich, gern noch einmal erwähnen, welche Weichen wir gestellt haben. Mit dem Regierungswechsel 2011 wurden die Planungen für eine Reihe von Maßnahmen zum Schnellbahnausbau angestoßen. Wir haben die Planung angestoßen und so gut wie bis zum Ende gebracht für das Thema S4 – ein langes Thema, über das wir seit vielen, vielen Jahren reden – nach Bad Oldesloe, für die Verlängerung der U4 zu den Elbbrücken, was schon realisiert ist, aber auch in die andere Richtung zur Horner Geest – für die S21 nach Kaltenkirchen; der Hamburger Abschnitt ist schon planfestgestellt, nur der schleswig-holsteinische Abschnitt dauert leider etwas länger. Wir reden über die U5, Steilshoop/Bramfeld, S32, Anbindung Hamburger Westen, alles Planungen, die in den letzten Jahren vorangetrieben wurden und für die wir im nächsten Jahrzehnt mit dem Bau beginnen wollen. Wir reden auch über den barrierefreien Umbau aller Haltestellen. Da darf man an dieser Stelle einmal erwähnen, dass – gestern oder heute war es – 80 Prozent der U-Bahn-Haltestellen jetzt barrierefrei sind.

Wir reden über die Dekadenstrategie, und wir reden über die neuen Haltestellen, die im Netz entstehen und von denen jetzt zwei an den Start gehen.

Das alles ist kein Selbstzweck, sondern der Ausbau der Schnellbahnlinien dient dazu, den steigenden Fahrgastzahlen gerecht zu werden, die nicht nur durch die wachsende Stadt, sondern auch durch eine höhere Akzeptanz von Bus und Bahn in der Bevölkerung entstehen. Klimaschutz, Mobilitätswende spielen bei vielen eine Rolle. Sie wollen auf Bus und Bahn umsteigen. Damit geben wir uns aber nicht zufrieden, sondern wir wollen mit deutlich mehr Investitionen in den HVV, in das Angebot mit Schnellbahn, U- und S-Bahn, aber auch mit Bussen den Anteil des öffentlichen Verkehrs am Gesamtverkehrsaufkommen deutlich steigern. Das ist in den letzten Jahren von 18 auf 22 Prozent schon ein klein wenig gelungen. Aber ich glaube, es ist nicht verkehrt zu sagen, dass wir einen Anteil von an die 30 Prozent realistischerweise anstreben sollten. Nur so lösen wir Verkehrsprobleme. Wir lösen Verkehrsprobleme nicht mit mehr Straßen, mit mehr Autoverkehr, sondern nur mit mehr Umweltverbund, mit mehr Zufußgehen und Rad fahren, aber vor allen Dingen in der Masse auch mit deutlich mehr Bus- und Bahnverkehr.

Dem dienen die Angebotsoffensiven des HVV, von dem wir zum Fahrplanwechsel im Dezember wieder eine große Menge an Maßnahmen erleben werden. Und es wird auch bei der S-Bahn deutlich mehr passieren. Auf der Bergedorfer Strecke

ich nähere mich Bergedorf, ja – wird die S2, bisher eine selten verkehrende Verstärkerlinie, immer weiter ausgebaut. Sie verkehrt zunehmend als Vollzug mit sechs Wagen, sie verkehrt über den Tag immer länger, jedes Jahr zum Fahrplanwechsel werden die Betriebszeiten weiter ausgedehnt. Das Ziel ist, dass die S2 eine reguläre Linie wird

und vor allen Dingen auch mit Blick auf die Siedlungsentwicklung in Bergedorf und Oberbillwerder die Hauptlast des Verkehrs dort trägt, anders als die S21, die bis Aumühle fährt und die, sage ich mal, dadurch beschränkt ist, dass die Bahnsteige hinter Bergedorf zu kurz sind und sie insofern nicht als Langzug fahren kann. Mit neuen Wagen soll das zukünftig die S2 übernehmen. Bei der Planung – häufig ist es ja so, dass die Bahn mit interessanten Informationen überrascht – ist dann aber doch offenbar geworden, dass zwar die Bahnsteige bis Bergedorf lang genug sind für 9-Wagen-Züge, aber die Stromversorgung nicht ausreicht, um diese Leistung zu fahren. Das haben wir vor einiger Zeit erfahren und mit unserem Weitblick gesagt: Dann müssen wir jetzt die Planung anstoßen, weil wir wissen, wie lange die Bahn für solche Planungen braucht, damit dann, wenn dieser Langzugbetrieb nötig ist und gefahren werden kann, auch die

Stromversorgung dem nicht im Wege steht. Dem dient dieser Antrag heute. Stimmen Sie ihm zu, damit wir vorausschauend planen können und zukünftig auch Langzüge nach Bergedorf fahren können. – Danke.

Vielen Dank, Frau Präsidentin. – Ein paar Punkte muss ich, glaube ich, doch noch einmal klarstellen. Weil der erste Redebeitrag von Herrn Gladiator – ich habe gesehen, Sie haben sich noch einmal zu Wort gemeldet – erstaunlich …

Nein, erstaunlich substanzlos eigentlich.

Sie müssen doch einmal erkennen, dass sowohl Herr Bill als auch ich und Herr Westhagemann eben aufgezeigt haben, wo wir mittel- und langfristig hin wollen. Wir haben eine Vision gezeichnet

von unseren verkehrspolitischen Vorstellungen für die Zukunft, dabei für die Bergedorfer Strecke gesehen, dass dort Handlungsbedarf besteht, und fangen jetzt damit an, damit es rechtzeitig in Ordnung gebracht ist mit der Stromversorgung. Sie haben sich nur im Klein-Klein verloren. Es ist okay, wenn man über die Bergedorfer Strecke spricht, auch die Probleme anzusprechen, aber eine Vision, was Sie eigentlich für die Zukunft vorhaben, haben Sie überhaupt nicht gezeichnet. Das gilt für Sie und das gilt für die gesamte übrige Opposition. Das finde ich sehr bedauerlich.

Mich wundert eigentlich auch, wie man eine Debatte nicht für nötig halten kann – das richtet sich an Herrn Ehlebracht – aber trotzdem fünf Minuten vorn steht und uns die Zeit raubt. Wenn Sie sich an der Debatte nicht beteiligen wollen, dann lassen Sie es, statt nur solche Sachen zu erzählen, wie Sie es heute getan haben. Das war echt überflüssig.

Eine letzte Sache möchte ich noch sagen, weil ich glaube, da braucht Herr Gladiator noch ein bisschen Aufklärung. Sie versuchen, die Probleme der S-Bahn Hamburg, speziell auf der Bergedorfer Strecke, allein beim Senat abzuladen. Das ist wirklich ein plumper Versuch, Verantwortlichkeiten zu verwischen. Es ist doch folgendermaßen: Die SBahn fährt auf den Gleisen der DB Netz, das ist eine Eisenbahn des Bundes, und für die Infrastruktur ist ganz eindeutig der Bund zuständig. Also wenn wir Defizite bei der Infrastruktur haben, bei klappernden Weichen, die nicht funktionieren, bei Signalen und so weiter, dann ist in allererster Linie erst einmal der Bund gefragt, und es ist die Frage, welche Bedeutung und welche Aufmerksamkeit der Bund seinem Unternehmen Deutsche Bahn eigentlich zukommen lässt.

Nein. Sie können sich das ganz genau angucken.

Wir haben eine ganz klare Aufgabenteilung. Wir haben die Deutsche Bahn AG mit ihrer Infrastruktur, und – in Hamburg kann man den Unterschied ja genau sehen – wir haben die Hochbahn, wo wir all diese Probleme nicht haben. Ja, warum nicht? Weil der Eigentümer dieses Unternehmens, was genauso im hundertprozentigen Eigentum der Stadt ist wie die Deutsche Bahn im hundertprozentigen Besitz des Bundes ist, ganz anders führt und ausstattet.

Also der Bundesverkehrsminister ist seit zehn Jahren oder so …

Der Verkehrsminister hat Verantwortung für die Deutsche Bahn und der kommt seit zehn Jahren von der CSU.

Und jetzt will ich Ihnen noch etwas sagen, weil Sie auch über die Fahrzeugsituation auf der Bergedorfer Strecke gesprochen haben. Da ist was dran. Aber wir können einmal schauen, woran das liegt. Wir haben eben über die Infrastruktur geredet. Der andere große Teil ist der Betrieb. Der Betrieb regelt sich mit dem Vertrag über die Entgelte, die hier gezahlt werden. Da ist in der Tat die Stadt Hamburg in der Verantwortung. Sie bekommt das geliefert, was sie bei der S-Bahn bestellt. Der jetzige Verkehrsvertrag ist im letzten Jahr in Kraft getreten, Ende letzten Jahres, er wurde 2013 vom SPD-Senat ausgehandelt und enthielt überhaupt erstmals die Bestelloption für neue Fahrzeuge, für den Ersatz der alten Baureihen. Der vorherige Verkehrsvertrag wurde 2007 geschlossen und war nur für zehn Jahre gültig. Und schauen Sie da einmal hinein, da werden Sie überhaupt nichts zu neuen Fahrzeugen finden, überhaupt kein Problembewusstsein dafür, dass diese alte Baureihe vielleicht ausgetauscht werden müsste. Es ist Ihre Verantwortung als CDU, dass mit dem Verkehrsvertrag von 2007, der 2009 in Kraft trat, unter Verantwortung Ihres CDU-Senats keinerlei Beschlüsse gefasst wurden, keine Bestellungen getätigt wurden für neue oder zusätzliche Fahrzeuge. Daran hatten wir bis 2018 zu leiden, und erst mit dem neuen Vertrag und der Auslieferung neuer Fahrzeuge sind wir überhaupt in die Vorhand gekommen, da endlich etwas Neues zu liefern. Dass Bombardier einem dann noch in die Suppe spuckt und derart schlechte Fahrzeuge liefert, die nicht von vornherein wirklich einsatzfähig sind,

das ist eine andere Frage. Aber auch das wird in Ordnung gebracht, das hat uns Herr Westhagemann eben gesagt. – Schönen Dank.

Vielen Dank, Frau Präsidentin. – Meine Damen und Herren! Herr Ehlebracht, drei Anmerkungen dazu.

Erstens: Die Deutsche Bahn mit ihrem Hamburger Hauptbahnhof ist eine Eisenbahn des Bundes, und damit ist der Bund auch zuständig für den Ausbau seiner Eisenbahninfrastruktur.

Zweitens: Mit Blick auf die Einführung des Deutschlandtaktes – wo sitzen Sie eigentlich? Ach da – stehen auch die Kapazitätsfragen des Ham

burger Hauptbahnhofs auf dem Prüfstand. Die vom Bund beauftragten Deutschlandtakt-Gutachter werden sich auch zur Kapazitätserweiterung des Hauptbahnhofs äußern. Dann sehen wir weiter, und dann werden wir uns auch im Verkehrsausschuss wieder mit dem Thema beschäftigen, was wir ohnehin laufend tun.

Drittens: Sie haben eben schon die S4 erwähnt und sagten, Sie wären dafür, aber wenn man Ihren Antrag genauer liest, dann sieht das doch ein bisschen anders aus. Sie empfehlen wie viele andere in Ihrem Antrag die Durchbindung von Regionalzügen, die bislang alle im Hauptbahnhof enden, egal aus welcher Richtung sie kommen; gleichzeitig stellen Sie aber die Entlastungswirkung der S4 in Zweifel. Das haben Sie in Ihrem Antrag noch einmal ausführlich gesagt. Das zeigt für mich, dass Sie das Thema immer noch nicht verstanden haben, denn die S4 wird doch nicht nur die Regionalbahn nach Bad Oldesloe ersetzen, sondern genauso auch die Regionalbahn 71 nach Itzehoe und Wrist. Beide Linien, RB 81 und RB 71, werden zur neuen S4 verbunden, verknüpft und werden dann über den Hauptbahnhof hinaus durchfahren. Damit ist das ein erstes Projekt zur Durchbindung von Zügen über den Hauptbahnhof hinaus. Diese Züge, die bislang dort enden und stehen und Gleise blockieren – das beschreiben Sie durchaus richtig –, werden entfallen, und damit wird Platz frei für andere Verbindungen. Das ist noch viel wichtiger und viel greifbarer als die doch recht hochtrabende Überlegung, zusätzliche Gleise am sehr engen Hamburger Hauptbahnhof zu bauen. Das sollten Sie sich noch einmal angucken und Ihre Haltung zur S4 überdenken. – Schönen Dank.

Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Bei einem Thema waren wir uns in diesem Hause immer einig: Wir wol

len den Bau der S4, der neuen S-Bahn-Linie nach Rahlstedt und Bad Oldesloe, mit einem dichten Zehnminutentakt, mit zusätzlichen Haltestellen und umsteigefreien Verbindungen über den Hauptbahnhof hinaus. Mit einem solchen attraktiven Angebot werden deutlich mehr Pendler auf die umweltfreundliche Bahn umsteigen. Die S4 ist einer unserer lokalen Beiträge zum Klimaschutz, zur Verkehrswende in unserer Stadt, mit der öffentliche Verkehrsmittel eine noch viel größere Rolle spielen sollen als bisher.

Die Planungen laufen auf Hochtouren, und wir wollen, dass Anfang nächsten Jahres mit den vorbereitenden Arbeiten begonnen werden kann. Mit dem heutigen Antrag suchen wir noch einmal mehr den Schulterschluss mit unseren Nachbarn im Norden. Hamburg und Schleswig-Holstein ziehen beim Thema S4 an einem Strang. Senat und Landesregierung, aber auch die beiden Parlamente haben schon mehrfach gleichlautende Beschlüsse gefasst, so, wie es auch heute wieder geschehen soll.

Die S4 wollen alle. Nur zwei Fraktionen sagen jetzt: aber nicht so. Dass die AfD sich vom Acker macht, ist eine Sache. Während sie in Kiel für die S4 stimmt, ist sie in Hamburg dagegen. Eine wirklich große Enttäuschung politisch wie menschlich sind allerdings das Verhalten und die Positionierung der Fraktion DIE LINKE. Sie redet von der Verkehrswende, schwadroniert darüber, dass Personen und Güter auf die Schiene gehören. Aber wenn es darum geht, dies tatsächlich in die Realität umzusetzen, dann fehlt ihr das Rückgrat. DIE LINKE kneift, wenn es ernst wird.

Mit ihrem Änderungsantrag verlangt sie nicht weniger als einen Stopp der S4-Planungen, übersetzt heißt das, das Projekt S4 würde damit um mindestens zehn Jahre zurückgeworfen werden.

Die S4 wäre damit tot, das Geld des Bundes wäre weg. Das kann nicht ernsthaft unser Ziel sein. Es ist erstaunlich, wie einträchtig Linksaußen und Rechtsaußen dasselbe Ziel verfolgen. Mit solchen Leuten ist kein Staat zu machen.

Vielen Dank, Frau Präsidentin. Ich möchte doch noch einmal mit ein paar Gerüchten aufräumen. Erstens zu dem Vorwurf, es seien keine Alternativen geprüft worden. Das ist absolut falsch. Im Rahmen des Notwendigen sind auch Alternativen angeguckt worden.

Selbst im Planfeststellungsantrag ist ausdrücklich eine Alternativroute – sehr ähnlich wie an der A1, aber nicht komplett identisch mit dem, was die Bürgerinitiative vorgelegt hat – beschrieben worden und ebenso, ob es geht oder nicht und so weiter. Sie können also nicht behaupten, man würde sich einfach stur nur an diese eine Trasse klammern.

Das Problem ist doch Folgendes: Sie suggerieren: Hättet ihr es nur woanders gemacht, dann gäbe es keine Klagen. Das ist absoluter Unsinn, das muss ich wirklich einmal so sagen. Alle großen Infrastrukturprojekte – Schienenprojekte, Autobahnprojekte – sind doch immer von Klagen betroffen. Da kann man doch nicht, nur weil bei dem einen Projekt Klagen angedroht sind – die werden sicherlich kommen, keine Frage – den Schwanz einziehen und sagen: Oh Gott, jetzt müssen wir alles anders machen; hätten wir gewusst, dass Klagen kommen, dann hätten wir gar nicht so geplant. Das kann doch nicht richtig sein. Die Planung ist so aufgestellt – so sagt es uns die Bahn, und davon müssen wir ausgehen –, dass sie im Großen und Ganzen Klagen standhält. Davon sind wir überzeugt.

Sie kommen mit dem FFH-Gebiet. Auch das gibt es an der Alternativstrecke. Sie haben das Bild, als würde die Natur 100 Meter links und rechts der Autobahn aufhören. Die Natur reicht bis an die Seitenstreifen der Autobahn. Die A1-Trasse ist doppelt so lang wie das, was an der S4 an Strecke neu gebaut wird. Die Betroffenheiten, die Grundstückseigentümer und so weiter angehen, sind viel, viel größer. Was mich an der Position der LINKEN wirklich wundert, ist, dass sie sich für eine Trasse einsetzen, die man folgendermaßen auf den Punkt bringen kann: Baut die Gütertrasse in Mümmelmannsberg und verschont Marienthal. Das ist eine Haltung, die mich bei so einer Fraktion sehr, sehr wundert.

Man muss sich jedes Mal kurzfassen. Vielen Dank.

Ich will noch etwas zu diesem Güterverkehr sagen, weil es das Mittel ist, mit dem versucht wird, das gesamte Projekt S4 zu diskreditieren. Die Sache ist doch Folgende: Seit 154 Jahren gibt es die Strecke Hamburg–Lübeck, seit 154 Jahren findet auf dieser Strecke Güterverkehr statt. Alle wollen, dass mehr Güter auf der Schiene transportiert werden, jedenfalls, dass der Anteil des Schienengüterverkehrs am Gesamtverkehrsaufkommen steigt. Jetzt haben wir die Chance, dass dies passiert. Wenn die S4 gebaut wird, kommen zwei zusätzliche Gleise hinzu. Sorgt das für mehr Güterverkehr? Nein. Nur weil eine S-Bahn fährt, ist das kein Anreiz dafür, dass der Güterverkehr zunimmt.

Der Güterverkehr nimmt zu, wenn das Frachtaufkommen steigt; das hat andere Gründe.

Der Fehmarnbelttunnel hat mit der S4 nichts zu tun.

Ja und? Wenn der Fehmarnbelttunnel kommt und der Güterverkehr die kürzere Route über Fehmarn statt über Jütland nimmt, dann kommt er auch dann, wenn die S4 nicht gebaut ist.

Es gibt Gutachten, die uns nachweisen, dass dieser zusätzliche Güterverkehr auf der vorhandenen Strecke abgewickelt werden kann, vielleicht nicht immer wie bevorzugt tagsüber, sondern auch einmal in der Nacht. Dann sind Sie aber diejenigen, die sich auf die Fahnen schreiben können, dass die Strecke so geblieben ist. Die Marienthaler haben ihre Grundstücke behalten, sie müssen auch keine Grundstücke für mehr Lärmschutz abgeben – denn Lärmschutzanspruch gibt es nicht, wenn man die Strecke nicht ausbaut –, aber der Güterverkehr kommt trotzdem und beim Nahverkehr ist alles so geblieben. Vielen Dank dafür, das wollen wir nicht. Wir wollen gute Nahverkehrsanbindungen, wir wollen Kapazitäten auch für den Güterverkehr, und wir wollen vor allen Dingen, dass der Lärmschutz für die Anlieger deutlich besser wird und auf das allerbeste Niveau steigt. Das passiert mit dem Bau der S4. – Vielen Dank.

Vielen Dank, Frau Präsidentin. Meine sehr verehrten Damen und Herren! Dass sich die AfD-Fraktion gegen ein transeuropäisches Netz wendet, ist, glaube ich, jetzt für uns keine große Überraschung.

Der Verkehrsausschuss hat gestern Abend beschlossen, sich mit dem aktuellen Planungsstand des Projekts S4 zu befassen.

Dann wird es auch um die aktuell aufgeworfenen Fragestellungen gehen. Was wir aber nicht tun werden, und das habe ich Ihnen auch gestern Abend schon erklärt und wir haben uns auch gestern darauf verständigt, ist, das laufende und für den ersten Planfeststellungsabschnitt kurz vor dem Abschluss stehende Planfeststellungsverfahren zu unterminieren, so, wie es der AfD-Antrag bezweckt oder zumindest in Kauf nimmt. Das Planfeststellungsverfahren ist ergebnisoffen. Und die Einwenderinnen und Einwender haben einen Anspruch darauf, dass das gesetzlich vorgeschriebene Verfahren penibel eingehalten wird und nicht durch Störfeuer aus dem Parlament ausgehebelt wird.

Ein Großprojekt wie der Bau der S4 beinhaltet natürlich auch eine ganze Reihe von Konflikten – das können wir gar nicht bestreiten – mit Grundeigentümerinnen und Grundeigentümern, mit Anliegern, es geht um Naturschutz, Lärmschutz und so weiter. Wir nehmen diese Befürchtungen, diese Sorgen und Ängste sehr ernst. Das Planfeststellungsverfahren dient aber gerade dieser Konfliktbewältigung und wird die öffentlichen und die privaten Interessen gerecht gegeneinander abwägen. Dabei erfolgt, soweit erforderlich und möglich, natürlich auch eine Alternativprüfung und Bewertung durch das Eisenbahnbundesamt und am Ende steht eine gerichtliche Überprüfung. Nichts wird ignoriert und alles kommt auf den Prüfstand. Das nennen wir bei uns Rechtsstaat.

Ich will nur ausdrücklich dafür werben, dass wir diesen Weg weiterhin gemeinsam gehen und nicht durch Störfeuer, wie ich es eben schon sagte, das Verfahren aushebeln. Am Ende würden wir immer wieder bei null beginnen. Sie können sich darauf verlassen, dass sich auch an jeder alternativen Strecke irgendwann Bürgerinitiativen gründen

und Bürgerinnen und Bürger sich dagegen wenden. – Vielen Dank.

Vielen Dank. Weil das immer so als Argument vorgetragen wird: Ist Ihnen eigentlich bekannt, dass auch die Alternativstrecke durch ein großes FFH-Gebiet geht, nämlich das Travetal, und dass sich auch dort im Zusammenhang mit Naturschutz sehr, sehr viele ähnliche Fragen stellen wie bei der jetzt verfolgten Trasse?

Frau Präsidentin, meine sehr verehrten Damen und Herren! Ich möchte mit einem Zitat beginnen:

"Die völlig unzureichenden Bahnhofsverhältnisse Hamburgs sind seit einer Reihe von Jahren Gegenstand der Erörterung zwischen den maßgebenden Behörden […]; leider ist eine Einigung bisher nicht zu erzielen gewesen, und die Unbequemlichkeiten mangelhafter Bahnhofsanlagen […] müssen von Fremden und Einheimischen in der Hoffnung auf bessere Zeiten geduldig ertragen werden."

Das stammt aus einem Reiseführer von 1897. Man könnte meinen, es ist von heute die Rede. Damals und neun Jahre später war es dann so weit, 1906 wurde der Hamburger Hauptbahnhof eröffnet, statt 218 Züge im ersten Jahr fahren dort heute, Herr Bill sagte es eben schon, fast 2 000, Tendenz steigend. So wie vor 120 Jahren ist es auch heute, Bahn und Behörden ringen um die beste Lösung. Vor wenigen Wochen kündigte die Deutsche Bahn an, ihren Hamburger Hauptbahnhof auszubauen, ein klares Bekenntnis der Bahn, auf das wir lange gewartet haben.

Nun also steht uns Großes bevor. Es geht um nichts weniger, als den Hamburger Hauptbahnhof auch für die nächsten Jahrzehnte gut aufzustellen. Kein Klein-Klein, sondern die große Nummer. Zu lösen sind dabei zwei große Problemfelder. Einerseits die begrenzten Kapazitäten auf den Gleisen, andererseits die Enge in den Bereichen, in denen sich Passagiere und Passanten aufhalten. Konkret geht es um folgende Projekte.

Erstens die S4, da sind wir wieder bei dem Thema; die S4 entlastet den Hauptbahnhof, und nicht nur die S4 Richtung Rahlstedt, Ahrensburg und Bad Oldesloe, über die wir schon so häufig gesprochen haben, sondern auch die S4 in den Westen, die S4 Richtung Elmshorn, die dort genauso die Nahverkehrszüge von den Gleisen nimmt und durch S-Bahnen ersetzt, im Hauptbahnhofbereich. Es ist gut, dass die S4, Ost wie West, nun in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans aufgenommen wurde. Es ist gut, dass sich eine Lösung auch bei der Finanzierungsfrage abzeichnet. Diese muss jetzt aber zügig unter Dach und Fach gebracht werden. Und es ist gut, das muss man immer wieder betonen, dass der Senat und auch die Landesregierung in Schleswig-Holstein die Planung für die S4 zielstrebig vorangetrieben haben, auch solange die Finanzierungsfrage nicht klar war. Denn nur so können wir das Ziel jetzt erreichen, 2020 mit dem Bau beginnen zu können.

Es geht um den Bau eines zusätzlichen Bahnsteigs, einer zusätzlichen Bahnsteigkante, auch das wurde eben schon erwähnt. Hier ist uns besonders wichtig, nachdem das auch in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen wurde als vordringlicher Bedarf, dass mit den Planungen kurzfristig begonnen wird, denn wir kennen die Planungsvorläufe gerade bei Bahnvorhaben, und deswegen haben wir auch dort eigentlich gar keine Zeit zu verlieren.

Es geht um die Steintorbrücke. Das ist die große Nummer, nämlich die Sperrung für den Autoverkehr, die Überdachung der Steintorbrücke, quasi die Erweiterung des Hauptbahnhofs Richtung Süden, die zusätzlichen Bahnsteigzugänge. All das ist auch Gegenstand nicht nur der Machbarkeitsstudie der Bahn,

von der uns schon erste Ergebnisse vorgestellt wurden und die Anfang nächsten Jahres vorliegen wird, sondern auch der Verkehrsuntersuchung zum Umfeld Hauptbahnhof, wo sie es …

Nein, Herr Thering, das ist falsch.

Wir haben uns im Verkehrsausschuss schon längst damit beschäftigt, und wir werden uns Anfang nächsten Jahres mit den Ergebnissen beschäftigen. Die Stadt hat mit ihrem Teil zu dieser Studie alles erledigt. Es sind verschiedene Arbeitspakete. Es ist in einer Kleinen Anfrage, die Sie bestimmt gelesen haben, ausführlich beschrieben, und nur der letzte Punkt, nämlich die Abstimmung dieser Verkehrsuntersuchung mit den Ergebnissen der Machbarkeitsstudie, denn es wäre schon gut, wenn es zusammenpasst …

Die Bahn hat die Machbarkeitsstudie noch nicht vorgelegt, Herr Thering. Sie müssen schon einmal bei dem bleiben, was Sache ist.

Schließlich der internationale Wettbewerb. Der Hamburger Hauptbahnhof ist die Visitenkarte der Stadt oder sollte es sein, und wir wollen, dass er es auch wieder wird. Und dafür wollen wir da nicht ein Nullachtfünfzehn-Dach irgendwie anbauen, sondern es geht natürlich darum, dass sich das, was wir an Erweiterungen vorhaben, was die Bahn vorhat und was wir genauso unterstützen, einfügt,

dass es dem architektonischen Anspruch dieses Ortes auch gerecht wird.

Wir begrüßen außerordentlich, dass sich beim Thema Hauptbahnhof jetzt große Fortschritte abzeichnen. Wir fordern aber auch, dass Bund und Bahn die offenkundigen Probleme des Hauptbahnhofs zügig lösen. Wenn wir hier alle an einem Strang ziehen und uns nicht im parteipolitischen Klein-Klein verheddern, wenn wir alle an einem Strang ziehen, so wie vor 120 Jahren unsere Vorfahren, dann werden wir bestimmt zu sehr guten Ergebnissen kommen.

Vielen Dank.

Lieber Herr Thering, Sie haben vor einigen Wochen im Zusammenhang mit dem Hauptbahnhof erklärt, dass es ein großer Fehler des Senats sei, dass die S4 durch den Hauptbahnhof fahren würde. Wo würden Sie sie denn langfahren lassen?

Vielen Dank. Zum Schluss noch ein paar Klarstellungen.

Erstens: Zur S4 hat der Senator eben schon etwas gesagt, es wird mit Hochdruck daran gearbeitet. Vielleicht nun noch ein paar Informationen dazu: Für alle drei Planungsabschnitte sind die Planungen fertig und liegen beim Eisenbahnbundesamt zur Genehmigung. Für den ersten Planungsabschnitt hat auch schon die öffentliche Auslegung stattgefunden, der Erörterungstermin. Wir rechnen damit, dass der Planfeststellungsbeschluss im ersten Quartal nächsten Jahres kommt. So weit zur Planung.

Verschiedentlich sind Überweisungen beantragt für die verschiedenen Anträge, die vorliegen. Die werden wir ablehnen, nicht, weil wir nicht wollen, dass darüber im Verkehrsausschuss geredet wird, sondern weil wir im Verkehrsausschuss, darauf wurde auch schon Bezug genommen, uns seit Längerem mit dem Thema Hauptbahnhof beschäftigen, der Selbstbefassungsbeschluss ist offen.

Wir müssen ihn nur aufrufen, und das haben wir vor, Anfang nächsten Jahres werden wir uns mit den Themen beschäftigen, die dann spruchreif sind zum Thema Hauptbahnhof.

Zum Schluss der Deutschlandtakt und die Antwort an DIE LINKE: Letztendlich stellen Sie doch die Frage …

Ich bin gespannt, ja.

Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Herr Gladiator, die Idee hatten wir ja auch schon, und wenn die Opposition das jetzt beantragt, gestehen wir die 40 Minuten natürlich gern zu. Es ist ein wichtiges Thema, über das man auch länger reden kann. Was wir nicht wollten, war, dass diese Frage mit anderen Punkten verknüpft wird und Forderungen gestellt werden für die Zustimmung zu den 40 Minuten; da darf ich einmal ganz nach links gucken. Insofern ist es gut, die Frage jetzt hier zu klären, und natürlich stimmen wir zu. – Vielen Dank.

Frau Präsidentin, meine Damen und Herren, Herr Professor Kruse! Zu wichtigen Themen führen die Ausschüsse der Bürgerschaft Expertinnen- und Expertenanhörungen durch und lassen sich beraten. Wir haben jetzt einen sehr verschwurbelten Antrag vorliegen und die Rede war nicht viel besser, aber in Wirklichkeit ist es doch so, und nur darum geht es nach meinem Verständnis: Wenn die Ausschüsse Expertenanhörungen durchführen, dann gibt es eine Fraktion, die sich fast nie beteiligt oder einen Experten benennen kann, und das ist die AfD-Fraktion.

Wir haben einmal nachgeguckt, und ich will Ihnen ein paar Beispiele nennen. Kulturausschuss: Expertenanhörung zur freien Szene – kein Experte von der AfD. Expertenanhörung zum Ohlsdorfer Friedhof: Da hatten Sie einen, da haben Sie einen Friedhofsgärtner geschickt.

Dann hatten wir im Umweltausschuss eine Expertenanhörung zum Stromnetz – kein Experte der AfD.

Luftreinhaltung – kein AfD-Experte. Sauberkeit im öffentlichen Raum – kein AfD-Experte. Fluglärm – kein AfD-Experte.

Datenschutz, Datenschutzgrundverordnung – kein Experte der AfD-Fraktion. Hochschulrecht, Numerus-clausus-Urteil – kein Experte.

Resozialisierungsgesetz – auch kein Experte. G20-Anhörung – auch nicht. Und, und, und.

In der Enquetekommission Kinderschutz konnten Sie auch niemanden benennen, und noch nicht einmal – wenigstens da könnte man das ja erwarten – zur Kennzeichnungspflicht, zur Expertenanhörung im Innenausschuss, waren Sie in der Lage, einen Experten zu benennen.

Sehr große Experten sogar.

Dass Sie keine Experten finden können, das liegt doch nicht daran, dass es keine gibt, sondern es liegt daran, dass keine und keiner oder kaum einer und kaum eine seinen und ihren guten Namen für die Sache der AfD hergeben will. Das ist das Problem.

Das ist das Problem, und das ist Ihr Problem, Herr Nockemann, und Sie können nicht erwarten, dass wir Ihnen bei diesem Problem helfen werden. Mit diesem Problem müssen Sie allein fertig werden. – Schönen Dank.

Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Wir debattieren heute über den größten Ausbau des HVV-Busnetzes seit der Einführung der Metrobusse unter Bausenator Eugen Wagner vor 17 Jahren.

Die Metrobusse haben sich zu einem großen Erfolg entwickelt und sind das Rückgrat unseres Busnetzes geworden. Davon sollen ab Dezember 2018 weitere Stadtgebiete profitieren. Insgesamt drei neue Metrobuslinien werden zukünftig wichtige

Quartiere der Stadt im Zehnminutentakt anbinden: die neue Linie 7 von Berne über Bramfeld, Barmbek, Uhlenhorst in die Innenstadt nach St. Pauli, die neue Linie 11 von Rahlstedt-Ost nach Wandsbek-Markt und schließlich die neue Linie 28 von Wandsbek-Markt über Alter Teichweg, Rübenkamp, Alsterdorf zur Lufthansa-Basis.

Der Umbau des Busnetzes ist das Ergebnis einer von SPD und GRÜNEN angestoßenen kritischen Überprüfung des Schnellbusnetzes. In diesem Zusammenhang werden zum Beispiel auch die Schnellbuslinien 48 und 49, die Blankeneser Bergziegen, in Stadtbuslinien umgewandelt und damit zuschlagfrei.

Die kritische Überprüfung hat aber auch ergeben, dass die Überführung der zuschlagpflichtigen Schnellbusse in das zuschlagfreie Netz derzeit noch nicht vollständig darstellbar ist, denn sie werden insbesondere von mobilitätseingeschränkten Fahrgästen stark nachgefragt, solange der barrierefreie Umbau aller Schnellbahnhaltestellen noch nicht gänzlich abgeschlossen ist. Trotz aller Investitionen, die wir dort tätigen, wird alles ganz schnell gehen – anders als die CDU es gemacht hat. Deswegen bleiben einige Schnellbuslinien erhalten. Die Verkehrsleistungen, die dort reduziert werden, werden in das übrige Netz eingesteuert.

Wir steigen mit diesen Maßnahmen ein in den Ausstieg aus dem Zweiklassensystem des HVV, das wir bislang mit zuschlagfreien und zuschlagpflichtigen Bussen haben.

Mit mehr und neuen zuschlagfreien Verbindungen erreichen wir mehr Bürgerinnen und Bürger in unserer Stadt und machen den HVV noch attraktiver. Das ist unser Plan für Hamburg: eine moderne Mobilität, von der alle etwas haben. – Vielen Dank.

Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Hamburg steht vor der Dekade des Schnellbahnausbaus. Mit den U4-Verlängerungen, der S4, der S21 nach Kaltenkirchen, der neuen U5, zusätzlichen Haltestellen und dem barrierefreien Ausbau aller Stationen machen wir das Schnellbahnnetz der Hansestadt noch attraktiver und sorgen so dafür, dass mehr Pendlerinnen und Pendler auf Bus und Bahn umsteigen können.

Doch wir wollen nicht nur neue Linien bauen, sondern auch auf bestehenden Strecken das Angebot der Schnellbahnen kurzfristig ausweiten. Vor zwei Wochen hatten wir hier die Debatte zu der Strecke nach Harburg und Wilhelmsburg, heute geht es um die Bergedorfer S-Bahn und da haben wir einen Drei-Punkte-Plan.

Erstens: Ende des Jahres werden 60 fabrikneue SBahn-Fahrzeuge an den Start gehen. Sie ersetzen die 52 Altfahrzeuge aus den Siebziger- und Achtzigerjahren und von diesen neuen Zügen wird in allererster Linie die Bergedorfer Strecke profitieren, denn dort werden sie vornehmlich eingesetzt – ein Modernisierungsschub für die Bergedorfer S-Bahn.

Zweitens: Zeitgleich werden die Züge der Linie S2 ab dem Fahrplanwechsel im Dezember alle als Sechs-Wagen-Züge fahren. Heute sind hier mangels verfügbarer Fahrzeuge teilweise noch Kurzzüge unterwegs. Wir schaffen mehr Platz für mehr Fahrgäste.

Und drittens und darum geht es in dem hier vorliegenden Antrag: Wir wollen, dass der Fünf-MinutenTakt von und nach Bergedorf mit dem nächsten Jahresfahrplan ausgeweitet wird, in einem ersten Schritt dazu jeweils um eine Stunde morgens und abends. Dafür soll die Verstärkerlinie S2 entsprechend länger fahren. Damit wird die Beförderungskapazität auf der Bergedorfer S-Bahn noch einmal deutlich ausgeweitet.

Wir machen den S-Bahn-Verkehr von und nach Bergedorf deutlich komfortabler und leistungsstärker durch moderne Fahrzeuge einerseits und längere und zusätzliche Züge andererseits. Wir reagieren auf steigende Fahrgastzahlen und weiter zu erwartende Zuwächse durch neue Quartiere im Bezirk Bergedorf, denn eine wachsende Stadt braucht auch eine mitwachsende Infrastruktur, von der alle profitieren. – Vielen Dank.

Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Ich möchte vor allen Dingen zwei Aspekte beleuchten. Ich stehe hier als

Vertreter der Gruppe, die den Tag des Grundgesetzes als Feiertag einführen möchte. In der bisherigen Debatte wurde für mich deutlich, dass die Befürworter des Reformationstages in bestimmter Absicht auch versuchen, dem Tag eine säkulare Bedeutung zu geben. Das ist ehrenwert, aber ich glaube, man kann es drehen und wenden, wie man will, am Ende bleibt es ein protestantischer Feiertag.

Da haben wir mit dem Tag des Grundgesetzes ein anderes Angebot zu machen, denn der Tag des Grundgesetzes wäre auch ein Tag der Grundrechte und damit natürlich auch ein Tag der Glaubensfreiheit, der Bekenntnisfreiheit, auch ein Tag für diejenigen, die mit all dem nichts anzufangen wissen, und eben nicht nur ein Tag einer bestimmten Konfession. Die Verrenkungen, die man beim Reformationstag, indem man ihn jetzt auch Tag der Reformation nennt, machen muss, um ihm eine säkulare Bedeutung zu geben, haben wir beim Tag des Grundgesetzes also nicht. Er ist gleichzeitig ein Angebot an diejenigen, die sich auch eine religiöse Bedeutung für diesen Tag wünschen.

Gleichzeitig, der zweite Aspekt, nehme ich doch viel Sympathie wahr für unseren Vorschlag, den 23. Mai zum Feiertag zu machen. Wenn der Antrag heute keine Mehrheit bekommt, dann liegt es auch daran, dass wir uns doch irgendwie die Regel gegeben haben, zwar einen Feiertag einzuführen, aber doch bitte nur einen. Also Sie müssen sich zwischen den verschiedenen Angeboten, die auf dem Tisch liegen, entscheiden. So viel zum Thema Feiertagsgefälle zwischen Nord und Süd; wir sind ja schon zufrieden, wenn es nur einer mehr wird.

Also Sie müssen sich entscheiden und viele werden dann, so wie es aussieht, nicht für den Tag des Grundgesetzes stimmen. Da haben wir aber eine Ziffer 2 in unserem Antrag parat, mit der wir ausdrücklich das Angebot machen wollen, sich auch noch einmal zu diesem Tag zu bekennen, auch wenn er kein gesetzlicher Feiertag wird, nämlich dadurch, dass wir ihn stärker ins Bewusstsein der Öffentlichkeit rücken, ihn anlässlich des Geburtstages allemal, aber auch darüber hinaus feiern, ohne dass er Feiertag wird. Insofern haben wir mit der Ziffer 2 unseres Antrages ein Angebot an das ganze Haus, sich für den Tag des Grundgesetzes auch in dem Fall auszusprechen, dass er als gesetzlicher Feiertag noch keine Mehrheit bekommt.

In meinen letzten Sekunden will ich noch einen letzten Gedanken loswerden. Es wird immer gesagt, es müsste ein bundesweiter Feiertag sein. Ja, das wünschen wir uns auch, aber als überzeugter Föderalist habe zumindest ich kein Pro

blem damit, wenn das letzte Bundesland sich dieser Idee noch nicht angeschlossen hat. Irgendjemand muss ja mal anfangen und beim Reformationstag hat es auch 28 Jahre gedauert, bis der Westen jetzt anfängt, darüber nachzudenken. – Vielen Dank.

Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Hamburg steht vor der Dekade des Schnellbahnausbaus. Mit den U4-Verlängerungen, mit der S4, der S21 nach Kaltenkirchen, der neuen U5, zusätzlichen Haltestellen und dem barrierefreien Ausbau aller Haltestellen und Stationen machen wir das Schnellbahnnetz der Hansestadt noch attraktiver und sorgen so dafür, dass mehr Pendler auf Bus und Bahn umsteigen können.

Dabei nehmen wir auch die vorhandenen Linien und Strecken in den Blick, denn auch wir wollen hier auf diesen Strecken, die wir schon längst haben, eine hohe Qualität.

In der letzten Zeit hat es bei der S-Bahn leider zu viele Störungen mit zu großen Auswirkungen gegeben. Die längst identifizierten Schwachstellen, die bei der S-Bahn für eine höhere Störanfälligkeit sorgen, müssen daher so bald wie möglich beseitigt und die Infrastruktur muss entsprechend nachgerüstet werden. Ziel muss es sein, Betriebsstörungen möglichst zu vermeiden beziehungsweise die Auswirkungen von unvermeidlichen Betriebsstörungen so gering wie möglich zu halten.

Aber auch für den anstehenden Ausbau des S-Bahn-Netzes, S4, S21, und für mehr Fahrten im bestehenden Netz ist eine leistungsfähige S-BahnInfrastruktur unerlässlich.

Bereits im Zuge der Olympiabewerbung wurde daher ein Maßnahmenpaket entwickelt, mit dem die Zuverlässigkeit des S-Bahn-Betriebs erhöht und die Störanfälligkeit des Systems reduziert werden soll. Für diesen Sechspunkteplan ist der Bau zusätzlicher Zäune bereits in der Umsetzung, zwei Maßnahmen werden im Rahmen der Projekte S4 und Altona-Nord umgesetzt. Heute geht es um die drei Projekte, die hier als besonders dringlich identifiziert wurden.

Das ist nett.

Die Wahlergebnisse sind auf Seite 4962 zu finden.

Erstens: Mit dem Umbau der Stromspeiseanlage im Knoten Hauptbahnhof soll erreicht werden, dass im Falle von Abschaltungen der Stromversorgung – das kommt leider einmal vor – wenigstens ein Betrieb bis zu den benachbarten Stationen möglich ist, sodass dann dort auf andere, noch weiter fahrende Linien umgestiegen werden kann. Das reduziert zwar nicht die Störung an sich, aber deutlich die Auswirkung von Störungen.

Zweitens, wir wollen zusätzliche Weichen auch auf der Strecke Richtung Bergedorf, das soll die Leistungsfähigkeit erhöhen. Wir wollen, dass, wenn dort nur ein Gleis befahrbar ist, wenigstens noch ein 20-Minuten-Takt möglich ist. Das ist im Moment nicht der Fall und diesen schlechten Zustand wollen wir beenden.

Wir wollen damit auch die Voraussetzung schaffen, dass auf dem Ast Richtung Bergedorf mehr Leistungen gefahren werden können.

Drittens, mit zusätzlichen Weichen und Signalen auf dem Streckenast Richtung Harburg soll dort eine Zweiminuten-Zugfolge ermöglicht werden. Das heißt allerdings nicht, dass hier ein Zweiminutentakt, so wie das der Antrag der Fraktion der LINKEN irrigerweise annimmt, gefahren werden soll.

Doch, das schreibt ihr auch.

Das nun ausdrücklich nicht. Aber die Möglichkeit der Zweiminuten-Zugfolge reduziert die Auswirkungen von Verspätungen auf nachfolgende Züge und stabilisiert auch so den Zugbetrieb.

Den Harburgerinnen und Harburgern und Wilhelmsburgerinnen und Wilhelmsburgern möchte ich an dieser Stelle ausdrücklich sagen, der Ausbau der Kapazitäten in und aus Richtung Harburg hat bei uns höchste Priorität. Mit der Beschaffung neuer und zusätzlicher Fahrzeuge und der Erhöhung der Reserve sorgen wir dafür, dass, beginnend im Dezember 2018, der Einsatz von neun statt sechs Wagenzügen auf der Linie S3 schrittweise ausgeweitet wird, mit dem Ziel, dass in den Hauptverkehrszeiten alle Züge der Linie S3 als Langzüge fahren.

Diese Erhöhung der Platzkapazität im Linienbündel S3/S31 um bis zu 25 Prozent wird die Qualität merklich erhöhen. Perspektivisch – man denke an

zusätzlichen Wohnungsbau entlang der Achse – halten wir aber auch diese Steigerung nicht für ausreichend. Deshalb wollen wir mit den zusätzlichen Weichen und Signalen auch die technischen Voraussetzungen dafür schaffen, dass noch ein dritter Zug innerhalb eines Zehnminutenintervalls fahren kann, und zwar stabil und nicht irgendwie.

Das wäre dann noch einmal eine Kapazitätssteigerung um weitere 20 Prozent.

Den Antrag der Fraktion der LINKEN werden wir heute ablehnen, eine solche Untersuchung gibt es bereits. Sie wurde im Zuge der S4-Planung angestellt und das ist okay. Bevor meine Zeit gleich zu Ende geht – aber ein paar Sekunden habe ich ja noch extra, glaube ich –, möchte ich sagen, das Schienennetz der S-Bahn ist eine Eisenbahn des Bundes und damit ist auch die Verantwortlichkeit ziemlich klar, der Bund muss handeln und muss hier etwas tun. Wir zielen mit dem Antrag darauf, dass der Bund sich an den Kosten beteiligt, dass er dafür sorgt, dass die Finanzierung steht.

Ich möchte Sie bitten, mit einem kräftigen Votum für den Antrag heute dafür zu sorgen, dass dieses Signal auch vom ganzen Hause ausgeht. – Vielen Dank.

Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Vielen Dank, denn es war eine wunderbare Debatte mit sehr viel Zuspruch für dieses große Projekt S4, das uns seit vielen Jahren beschäftigt. Es zeichnet dieses Projekt, glaube ich, elementar aus, dass es eine breite Unterstützung hier im Parlament erfährt, aber eben auch länderübergreifend der Schleswig-Holsteinische Landtag dort genauso fest dahintersteht. Das ist gut für das Projekt S4.

Frau Friederichs hat eben schon die Bedeutung des gemeinsamen Ausschusses hervorgehoben, die Beratungen, die wir dort geführt haben. Etwas verwundert war ich über die Äußerung von Herrn Thering, dass Sie an der Antragsberatung nicht so richtig beteiligt waren. Das finde ich schade. Ich weiß nicht, inwiefern das damit im Zusammenhang steht, dass die CDU-Abgeordneten bereits nach eineinhalb Stunden die gemeinsame Sitzung verlassen hatten und an der dortigen Beratung schon nicht mehr teilnahmen.

Da ist vielleicht die eine oder andere Information an Ihnen vorbeigelaufen.

Ansonsten haben wir von den Rednern eben schon sehr viele Vorteile gehört.

Ach was, von den Redenden!

Und jetzt bleibt mir, vor allen Dingen an drei Stellen ein paar Sachen klarzustellen, die, glaube ich, so nicht ohne Weiteres stehen bleiben können.

Da war zum einen der Hinweis von Herrn Thering, die Kritik von Herrn Thering, man hätte versucht, mit dem Antragsentwurf die Finanzierungsverantwortung einseitig auf den Bund abzuwälzen. Das kann ich so nun wirklich nicht stehen lassen. Die Sache ist eigentlich sehr einfach: Für den Fernund den Güterverkehr ist der Bund zuständig und für den Nahverkehr sind die Länder zuständig.

Nun haben wir es hier mit einem Projekt zu tun, das dem Nahverkehr in erheblichem Maße nützt. Wir haben eben gehört, wie sehr die Rahlstedter darauf warten, endlich auch einmal nicht im 30-Minuten-Takt, sondern im 10-Minuten-Takt in die Innenstadt zu kommen und wieder nach Hause. Aber dieses Projekt löst eben auch erhebliche Vorteile, erheblichen Nutzen beim Güter- und Fernverkehr aus. Es geht um nichts anderes als dass der Bund anerkennt, dass dieser Nutzen für den Güter- und Fernverkehr entsteht, und er für die Kosten, die dadurch hervorgerufen werden, auch aufkommt.

Der Bund selbst hat vor einigen Jahren eine Knotenstudie in Auftrag gegeben – da ging es um den Hauptbahnhof und die Entlastung und ein paar andere Sachen –, die zu einem erstaunlichen Ergebnis kommt. Für uns gar nicht so sehr erstaunlich, aber für den Bund möglicherweise. In dieser Studie wurde empfohlen, dass der Bau der S4 das Problem des Hauptbahnhofs löst. Und damals wurde auch ausgerechnet, wie sich denn Kosten und Nutzen zwischen Güter- und Fernverkehr einerseits

und den Nahverkehr andererseits verteilen. Diese Studie, im Auftrag des Bundes wohlgemerkt, ist zu dem Ergebnis gekommen, dass 60 Prozent des S4-Nutzens beim Güter- und Fernverkehr liegen und 40 Prozent beim Nahverkehr.

Das wäre an sich schon ein Hinweis darauf, wie sich der Bund an den Kosten beteiligen könnte. Nun hat jeder Verständnis dafür, dass es, wenn es sich nur um 1 Prozent verschiebt, gleich um zweistellige Millionenbeträge geht. Und sowohl die Länder als auch der Bund müssen gegenüber ihren Parlamenten natürlich sehr genau nachweisen, dass man nicht über Gebühr an den Kosten beteiligt wird. Insofern ist es richtig, dass es dort eine neue Studie gibt, die das Ganze noch weiter vertieft und dort zu Empfehlungen kommt, mit denen wir alle leben können.

Und sehr wichtig ist auch Folgendes: Das ist an Herrn Dr. Schinnenburg gerichtet, weil Sie den Bundesverkehrswegeplan ansprachen und erwähnten, dass das Projekt S4, soweit es dort erwähnt ist, nur im potenziellen Bedarf erwähnt ist. Ja, das stimmt, aber gerade der Bereich Schienenknoten Hamburg, zu dem ich Ihnen sagte, dass diese Knotenstudie des Bundes den Bau der S4 empfiehlt als Lösung der Probleme des Hauptbahnhofs, ist im vordringlichen Bedarf. Hier widerspricht sich der Bundesverkehrswegeplan also ein Stück weit. Und hier ist es wichtig, glaube ich, darauf hinzuweisen, dass es an anderer Stelle ebenfalls sehr wohl gut aussieht für die S4. Auch daran muss der Bund erinnert werden.

Zum Schluss möchte ich aber noch etwas sagen zu Ihrem Vorwurf, Herr Dr. Schinnenburg. Sie sprechen von Schlamperei. Das kann ich nun überhaupt nicht auf der SPD und schon gar nicht auf der Behörde sitzen lassen. Die S4 wird geplant von der Deutschen Bahn, das stimmt. Im Auftrag der Länder, das stimmt auch. Und das Projekt ist sehr, sehr anspruchsvoll.

Es ehrt Sie, dass Sie sich sehr wünschen, dass das Projekt schneller vorankommt. Das wünschen wir uns, glaube ich, alle, aber noch wichtiger als bloße Schnelligkeit ist Gründlichkeit. Sie können davon ausgehen, dass das Projekt bestimmt noch streitbefangen sein wird und auch der eine oder andere klagen wird. Umso wichtiger ist es, mit einer gründlichen Planung in das Planfeststellungsverfahren zu gehen. Das Planfeststellungsverfahren ist eröffnet mit der Einreichung der Unterlagen im ersten Abschnitt. Und diesen Weg werden wir zielgerichtet gehen. Ich bin zuversichtlich, dass am Ende auch das Projekt S4 auf die Zielgerade kommt und realisiert wird. – Vielen Dank.

Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Da die Rahlstedter Abgeordneten eben ausdrücklich angesprochen wurden, möchte ich klarstellen, dass die drei Rahlstedter SPD-Abgeordneten – wir haben immerhin drei von vier Mandaten in Rahlstedt gewonnen, vielleicht sollte man das an dieser Stelle einmal erwähnen –

zu 100 Prozent hinter diesem Antrag stehen.

Herr Warnholz, wenn Sie so tun, als seien Ihre Überlegungen, das eigene Ins-Gespräch-Bringen dieser Fläche für ein Gewerbegebiet, schon zehn Jahre her und als hätte sich seitdem nichts getan, ist das wirklich unredlich. Herr Wagner hat uns eben etwas von der Müllverbrennungsanlage erzählt. Überall entstehen neue Gewerbegebiete in Stormarn und in Hamburg nicht und überall gehen die Steuereinnahmen für uns verloren – das waren Ihre Worte, und die sind nicht zehn Jahre alt, sondern noch nicht einmal drei. Da lief die Untersuchung zu dem neuen Gewerbegebiet Viktoriapark/ Minervapark schon längst. Sie haben sich erst vom Acker gemacht, als der Wind etwas rauher wurde, und das ist das, was wir Ihnen vorwerfen: Sie fordern immer wieder neu und mehr Gewerbe, mehr Wohnungsbau, und wenn es konkret vor Ort wird, sind Sie immer dagegen

und versuchen sich einen weißen Fuß zu holen. Aber so funktioniert es nicht. – Vielen Dank.

Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Die Zeitungen gestern waren voll davon: Allein die Hochbahn beförderte 2016 443 Millionen Fahrgäste, das ist ein neuer Rekord und ein Zuwachs von 2,2 Prozent, der deutlich macht, dass die Hamburgerinnen und Hamburger gern mit U- und S-Bahn fahren und Bus und Bahn brauchen. Die Hamburgerinnen und Hamburger wollen mehr davon und die rot-grüne Koalition und der Senat sorgen dafür, dass sie mehr U- und S-Bahnen bekommen werden.

Die nächsten beiden Jahrzehnte werden deshalb ganz im Zeichen des Schnellbahnausbaus in Hamburg stehen. Unser Ziel ist, rund 100 Kilometer zusätzliche Schnellbahnstrecke bis zur ersten Hälfte

der 2030er-Jahre auszubauen. Es geht dabei um acht große Projekte.

Erstens um die Verlängerung der U4 zu den Elbbrücken.

Ihnen kann man das gar nicht häufig genug erzählen, bis Sie endlich kapiert haben, was wir Großartiges für diese Stadt vorhaben.

Also hören Sie gut zu.

Zweitens: Wir bauen neue Schnellbahnhaltestellen; 2018 wird Elbbrücken eröffnet an der S-Bahn, 2019 Oldenfelde an der U1 und 2020 Ottensen an der S1. Drittens: Wir bauen die S4 nach Tonndorf, Rahlstedt, Ahrensburg, Bargteheide und Bad Oldesloe. Viertens: Wir bauen die S21 nach Kaltenkirchen. Fünftens: Die U4 wird zur Horner Geest verlängert. Sechstens: Wir bauen die U5 von Bramfeld, Steilshoop über Rübenkamp zur City Nord und dann im nächsten Schritt weiter bis zum Siemersplatz. Siebtens: Wir bauen – und darum geht es gleich noch genauer – die Schnellbahnanbindung des Hamburger Westens von Lurup und Osdorfer Born. Achtens, last, but not least, das wird gern einmal wieder vergessen, bauen wir alle Schnellbahnhaltestellen in Hamburg bis Anfang des nächsten Jahrzehnts barrierefrei aus. Allein in diesem Jahr werden bei der Hochbahn 14 Haltestellen umgebaut oder mit deren Umbau auf barrierefrei begonnen.

Mit all diesen Maßnahmen erhalten dicht besiedelte Stadtteile und viele Freizeit- und Naherholungsgebiete erstmals einen Schnellbahnanschluss. Das ist der größte Ausbau des Hamburger Schnellbahnnetzes seit dem Wiederaufbau unserer Stadt in den Fünfziger- und Sechzigerjahren.

Zwei Projekte stehen dabei heute besonders im Fokus, einerseits die neue U-Bahn-Haltestelle Oldenfelde und andererseits die Schnellbahnanbindung des Hamburger Westens. Mit dem Bau der neuen Haltestelle Oldenfelde an der Walddörferbahn wird eine beträchtliche Zahl von Bürgerinnen und Bürgern an das Schnellbahnnetz angeschlossen. Der Einzugsbereich der neuen Haltestelle umfasst circa 4 500 Einwohnerinnen und Einwohner, deren Fahrzeit – und das ist der wichtige Punkt – oder deren Reisezeit in die Hamburger Innenstadt mit dem ÖPNV sich im Vergleich zur heutigen Situation, wo sie erst einmal mit dem Bus anreisen müssen und dann in die U-Bahn einsteigen können, sich um 15 bis 20 Minuten verkürzen wird.

Das ist der große Vorteil und der große Fortschritt dieser Haltestelle.

Besonders hervorzuheben ist – Herr Bill hat das eben schon erwähnt, trotzdem möchte ich es auch noch einmal betonen – die besondere Bürgerbeteiligung, die anderthalb Jahre vor Beginn des Planfeststellungsverfahrens von der Hochbahn begonnen wurde. Bürgerinnen und Bürger wurden intensiv in die Planung einbezogen und das Ergebnis kann sich sehen lassen. Noch in diesem Jahr wird der Auftrag für den Bau erteilt, wird die Vergabe im Herbst gemacht. Im Frühjahr nächsten Jahres geht der Bau los, und zum Fahrplanwechsel im Dezember 2019 wird die Haltestelle eröffnet; da bin ich mir sicher.

Das ist gut für den Osten Wandsbeks, für Farmsen/Berne und auch für den Rahlstedter Stadtteil Oldenfelde, der mit dieser gleichnamigen Haltestelle an prominenter Stelle auf der Landkarte der Stadt überhaupt erstmals erscheinen wird.

Aber auch anderswo geht es voran. Die Planung des Schnellbahnausbaus im Westen der Stadt ist an einem entscheidenden Punkt angekommen. Nördlich oder südlich, U-Bahn oder S-Bahn, wo gibt es mehr Wohnungsbaupotenziale und wie hoch sind die Kosten? Das alles muss untersucht werden. Dafür wurden schon große Grundlagen gelegt; es liegen sieben Varianten vor. Wir wollen – dazu liegt Ihnen der Zusatzantrag heute vor –, dass all das ebenso zügig wie sorgfältig geprüft wird, damit noch in diesem Jahr entschieden werden kann. Noch im ersten Quartal wird sich der Verkehrsausschuss mit den sieben Varianten, mit den Untersuchungen und den Vorzugsvarianten beschäftigen, die sich daraus ergeben. Auf dieser Grundlage kann dann in der nächsten Planungsstufe in die Machbarkeitsuntersuchung eingestiegen werden. Wir wollen auch, dass hierbei geprüft wird, ob und wenn ja, wie Schenefeld mit angebunden werden kann. Wir denken eben auch über die Stadtgrenzen hinaus.

Mit all diesen Maßnahmen steigt die Mobilität in unserer Stadt für alle Hamburgerinnen und Hamburger. Mit neuen U-Bahn-Strecken, mit neuen Haltestellen, mit einem komplett barrierefreien ÖPNV schaffen wir für die ganze Stadt attraktive Alternativen zur Fahrt mit dem eigenen Auto. Die Lebensqualität in unserer schönen Stadt wird weiter steigen. Gemeinsam schaffen wir das moderne Hamburg. – Vielen Dank.

Lieber Herr Warnholz, Sie sind doch von uns allen der Kollege, der am dichtesten an dieser Haltestelle wohnt. Wollen Sie uns im Ernst sagen, dass Sie mit dem Auto zu dieser neuen Haltestelle fahren müssen, die Sie genauso gut zu Fuß erreichen können?

Herr Warnholz, Sie wohnen im unmittelbaren Umfeld dieser neuen Haltestelle. Sie sind, glaube ich, von uns allen der Kollege, der am dichtesten daran wohnt. Wollen Sie uns im Ernst sagen, dass Sie mit dem Auto zu dieser neuen Haltestelle fahren wollen, die Sie genauso gut zu Fuß erreichen können?

Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Ich möchte auf Herrn Thering antworten, weil es sehr erstaunlich ist, was Sie hier wieder einmal zum Besten gegeben ha

ben. Ihnen fällt nichts Besseres ein, als in jeder Verkehrsdebatte über den Schnellbahnausbau herumzunölen.

An allem kritteln Sie herum und haben selbst überhaupt kein Konzept anzubieten.

Sie haben den Hamburgerinnen und Hamburgern im Wahlkampf ein Stadtbahnkonzept vorgelegt, von dem Sie nach der Wahl überhaupt nichts mehr wissen wollen. Ein Glück, kann man nur sagen; aber das ist offenbar Ihr Konzept.

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Jahr für Jahr nutzen mehr Bürgerinnen und Bürger die Busse, Bahnen und Fähren im HVV. Allein seit 2005 sind die Fahrgastzahlen im HVV um rund 30 Prozent gestiegen und dieser Trend hält an.

Deshalb haben der Senat und die Koalitionsfraktionen von SPD und GRÜNEN ein groß angelegtes Programm zum Ausbau des Schnellbahnnetzes in Hamburg vorgelegt, das nun zielstrebig Schritt für Schritt umgesetzt wird. Wir verfolgen damit das Ziel, die schienengebundenen Angebote des öffentlichen Verkehrs in Hamburg massiv auszubauen. Hamburg ist eine wachsende Stadt und mit zunehmender Bevölkerung nimmt auch der Verkehr zu. Wir wollen dabei den Modal Split zugunsten von Bussen und Bahnen verschieben. Der HVV soll auch in Zukunft weiterhin sehr leistungsfähig und attraktiv sein.

Ich möchte die einzelnen Projekte unseres Schnellbahnprogramms doch noch einmal nennen. Wir verlängern die U4 bis zu den Elbbrücken, 2018 ist die Eröffnung, wir werden gemeinsam mit Schleswig-Holstein die AKN-Strecke bis Kaltenkirchen zur S21 ausbauen, das Planfeststellungsverfahren dafür läuft. Wir werden ebenfalls gemeinsam mit Schleswig-Holstein die lang ersehnte S4 nach Bad Oldesloe bauen, auch hierfür hat das

Planfeststellungsverfahren im August 2016 begonnen. Wir werden die U4 bis in die Horner Geest verlängern. Wir werden eine völlig neue, automatisiert fahrende U-Bahn-Linie von Bramfeld zum Siemersplatz und zum Osdorfer Born, die neue Linie U5, bauen und wir bauen bis zum Anfang des nächsten Jahrzehnts alle Schnellbahnhaltestellen barrierefrei aus.

Außerdem haben wir mit der S-Bahn einen neuen Verkehrsvertrag geschlossen und bislang 72 neue S-Bahn-Fahrzeuge bestellt, davon 20, um den Betrieb zu stabilisieren und die Züge länger zu machen. Herr Bill hat es eben ausführlich dargestellt, was da auf uns zukommt und wie wir vielleicht auch erreichen können, diese Leistungsausweitung schon etwas eher als bislang geplant zu erreichen.

Und nicht zuletzt: Wir planen den Bau neuer Haltestellen im Bestandsnetz. Gemeinsam mit der Eröffnung der U4-Verlängerung bis zu den Elbbrücken wird 2018 auch der neue S-Bahnhof Elbbrücken an den Linien S3 und S31 eröffnet. Ein Jahr später, 2019, wird an der Walddörferbahn auf der Linie U1 zwischen Farmsen und Berne die neue Haltestelle Oldenfelde in Betrieb gehen. Ein weiteres Jahr später, 2020, wird die neue S-Bahn-Haltestelle Ottensen an den Linien S1 und S11 fertiggestellt, und zwar tatsächlich Ottensen und nicht etwa Othmarschen, wie vor ein paar Tagen schon einmal durch die Parlamentsdatenbank geisterte. Die Haltestelle Othmarschen gibt es nämlich schon sehr lange, seit 1882. Insofern: Es geht um Ottensen, Herr Dr. Schinnenburg.

Mit diesen zusätzlichen Haltestellen verfolgen wir das Ziel, Wohngebiete deutlich besser an das Schnellbahnnetz anzuschließen, Wohngebiete, die eine Bahnlinie bereits in Sichtweite haben, für die die nächstgelegenen Haltestellen aber in Randlage liegen. Für Ottensen heißt das konkret, obwohl die S1 und die S11 mitten durch das Gebiet fahren, werden die nordöstlichen Teile Ottensens und der südöstliche Teil Bahrenfelds heute überwiegend mit Bussen erschlossen, weil die nächsten Haltestellen, Altona und Bahrenfeld, zu weit entfernt sind.

Die neue Haltestelle wird ein Gebiet an das Schnellbahnnetz anschließen, das bereits heute eine hohe Dichte an Wohnungen und Arbeitsplätzen aufweist und das sich mitten in einem Transformationsprozess befindet. Im Umfeld der neuen Haltestelle wurden in den letzten Jahren bereits 400 neue Wohnungen gebaut, derzeit sind 170 weitere Wohnungen im Bau und weitere 2 600 Wohnungen in der Planung, davon allein 1 900 Wohnungen im zweiten Bauabschnitt des

Projekts Mitte Altona, das sich im 600-Meter-Radius um die neue Haltestelle Ottensen befindet.

Darüber hinaus bleibt das sich wandelnde Quartier auch weiterhin ein begehrter Standort für Gewerbe. Mehrere Hundert Arbeitsplätze sind bereits in neuen Gewerbegebäuden an der Gaußstraße und an der Friedensallee entstanden. Darüber hinaus befinden sich die Fabrik und die Thalia-Probebühne im Einzugsbereich der neuen Haltestelle. Die neue Haltestelle wird also dafür sorgen, dass das aufstrebende Quartier für Bewohnerinnen und Bewohner, für Beschäftigte und auch für Besucherinnen und Besucher schneller und bequemer als bisher erreichbar sein wird. Ottensen braucht die neue Haltestelle und Ottensen bekommt sie.

Wir dürfen uns glücklich schätzen, dass es den tüchtigen Beamten in der BWVI gelungen ist …

Meinst du das? Du erklärst das gleich bestimmt noch.

Wir dürfen uns glücklich schätzen, dass es den tüchtigen Beschäftigten in der BWVI gelungen ist, hierfür Mittel des Bundes zu akquirieren, nämlich aus der sogenannten Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung. Was das genau ist, ist in der Drucksache erklärt, das ist jetzt hier nicht entscheidend. Entscheidend ist aber, dass der Bund auf diesem Wege erheblich zu den Kosten für diese neue S-Bahn-Station beiträgt, nämlich bis zu 17,8 Millionen Euro. Diese zusätzliche Finanzspritze des Bundes schont den Hamburger Haushalt und die uns zur Verfügung stehenden Regionalisierungsmittel des Bundes, die damit in dieser Höhe für andere Schienenprojekte in Hamburg eingesetzt werden können. Ein herzliches Dankeschön an die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter für dieses Verhandlungsergebnis.

Nun, bei aller Freude über diese zusätzlichen Bundesmittel gibt es auch einen Wermutstropfen. Die neue Station wird, so weit, so gut, nach den hierfür geltenden üblichen Regularien der Deutschen Bahn AG ausgestattet. Für die Überdachung des Bahnsteigs sieht die Bahn daher aber nur ein 28 Meter langes Dach vor. Das sind gerade einmal 20 Prozent des Bahnsteigs. Was für manche ländliche Bahnhaltepunkte ausreichend sein mag, fällt hier in Hamburg doch sehr aus dem Rahmen. Zum Vergleich, die anderen neuen Haltestellen, die wir jetzt neu bauen, erhalten deutlich längere Dächer, Oldenfelde 85 Meter, Elbbrücken-S-Bahn 88 Meter, Elbbrücken-U-Bahn sogar eine Komplettüberdachung.

Haben Sie mir nicht zugehört? Ich habe darüber gerade eben schon gesprochen und von 28 Metern geredet; 28 Meter sind es nur.

Man muss es bei diesen 28 Metern doch ein bisschen mit der Angst bekommen, dass bei dem typischen Hamburger Schmuddelwetter das Gedränge unter diesem sehr kurzen Dach so groß wird, dass vielleicht der eine oder andere Fahrgast auf die Gleise fallen könnte. Im derzeit laufenden Planfeststellungsverfahren hat dieses sehr kurze Dach auch Hamburger Behörden auf den Plan gerufen: Sowohl die BWVI als auch das Bezirksamt Altona haben das Dach als viel zu kurz und als unangemessen kritisiert. Recht haben sie.

An der Planung hat dies bislang trotzdem nichts geändert. SPD und GRÜNE wollen daher, dass das Dach länger gebaut wird, wenigstens die Hälfte des Bahnsteigs soll überdacht werden, und dem dienen die Ziffern 1 und 2 des hier vorliegenden, heute zur Abstimmung stehenden Zusatzantrags. Die Kosten dafür können aus Regionalisierungsmitteln finanziert werden, nicht zuletzt auch, weil die kürzlich erzielte Einigung mit dem Bund über die Erhöhung der Regionalisierungsmittel für die Bundesländer uns diesen Spielraum eröffnet.

Wir wollen, dass sich die neue S-Bahn-Station Ottensen am Ende sehen lassen kann, und dafür braucht sie ein angemessen langes Dach. – Vielen Dank.

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Ganz so lang brauche ich nicht dafür.

Herr Ehlebracht, das war ein großer Ausflug. Sie sprachen die Prioritäten an, die wir haben. Ich will sie Ihnen genau sagen: Der Senat und die Regierungsfraktionen haben sich eines der größten Schnellbahn-Ausbauprogramme der letzten Jahrzehnte vorgenommen. Wir wollen die U4 bis zu

den Elbbrücken verlängern. Wir bauen neue Haltestellen, in Oldenfelde an der U-Bahn, in Ottensen an der S-Bahn; darüber reden wir morgen. An den Elbbrücken soll es eine weitere Haltestelle für die S-Bahn geben. Wir wollen die S21 nach Kaltenkirchen bauen und am anderen Ende die U4 in die Horner Geest verlängern. Wir wollen – ganz wichtig – endlich die S4 nach Bad Oldesloe bauen. Und wir haben uns als ganz neues Neubauprojekt den Bau der U5 von Bramfeld zum Siemersplatz und zum Osdorfer Born vorgenommen.

Außerdem wollen wir bis zum Anfang des nächsten Jahrzehnts alle Haltestellen barrierefrei ausbauen.

Das ist unser Angebot an die Stadt. Das sind unsere Prioritäten. Und dann muss man sagen: Ja, es ist im Moment kein Platz für eine Verlängerung der U4 über die Elbbrücken hinaus bis nach Wilhelmsburg oder möglicherweise weiter. Die Haltestelle wird so angelegt sein, dass die Linie potenziell weiter in Richtung Süden verlängert werden kann. Aber wir haben diese Prioritäten, und ich glaube, wir sind klug beraten, uns daran zu halten und nicht bei jeder Gelegenheit Prioritäten wieder über Bord zu werfen, mit dem Ergebnis, dass Sachen gar nicht kommen. Das ist die Politik vieler Senate vor uns gewesen. Mit jeder Wahl haben sich die Prioritäten geändert. Deswegen kann ich nur vor dem warnen, was Sie zum Schluss sagten: Wenn ein anderer Senat kommt, kommt die UBahn schon. Das würde bedeuten, dass Sie Projekte stoppen müssten, die wir jetzt beginnen und nicht zu Ende bringen können; nicht alle Projekte können innerhalb einer Wahlperiode erledigt werden – leider, aber so ist es nun einmal. Und was Hamburg überhaupt nicht gebrauchen kann: dass man nach jeder Wahl Projekte in die Schublade packt und andere wieder herausholt und am Ende passiert gar nichts.

Das ist unser Angebot an die Stadt. Diese Projekte kommen, wenn Sie weiterhin Olaf Scholz und die SPD wählen.

Wir sorgen dafür, dass Bus und Bahn massiv ausgebaut werden, mit den Projekten, die ich genannt habe. Wir wollen – das ist Grund der Prioritäten – viele Hamburger Stadtteile und Quartiere erstmals an die Schnellbahn anschließen. Sie verglichen eben nur neue Projekte und wie viele Einwohner in einem Stadtteil durch Neubauprojekte dazukommen. Wir schauen uns die Stadtteile insgesamt an und sorgen auch dafür, dass die Quartiere, die teilweise schon seit Jahrzehnten auf einen Schnellbahnanschluss warten, diesen endlich bekommen. Wir machen Busse und Bahnen komplett barrierefrei. Wir machen Busse und Bahnen emissionsfrei.

Das ist gut für die Stadt, das ist gut für die Mobilität in unserer Stadt, für alle Teilnehmer, und es ist gut für die Umwelt und für die Lebensqualität in Hamburg.

Insofern fällt es uns leicht, den Antrag in diesem Punkt abzulehnen, weil wir so viel mehr vorhaben an Schnellbahnprojekten als diesen einen Punkt und wir ein sehr ruhiges Gewissen haben. Wir tun für die Stadt und für den Schnellbahnausbau in Hamburg sehr viel Gutes.

Was den zweiten Punkt Ihres Antrags angeht, die Sache mit den S-Bahn-Fahrzeugen: Sie irren sich, wenn Sie behaupten, die Anträge seien identisch. Das sind sie ganz und gar nicht. Sie sagen, so muss es sein. Sie haben die Lösung schon parat. Wir sagen, das ist eine Sache, über die man nachdenken muss. Man fragt sich schon, warum die Fahrzeuge nicht einfach länger fahren können. Das muss genau untersucht werden. Wir wissen nicht, ob es wirklich funktioniert und ob es wirtschaftlich tragbar ist. Das ist der Unterschied. Wir wollen, dass es geprüft wird. Wir wollen, dass die wirtschaftlichen Konsequenzen aufgezeigt werden, damit eine Entscheidung getroffen werden kann.

Im Übrigen, auch wenn wir darauf morgen intensiv zu sprechen kommen, wenn wir die Mitteilung des Senats dazu debattieren, sollte man das nicht kleinreden, was der Senat jetzt vorhat

mit den Erweiterungen Richtung Süden, Stichwort S3, S31, möglicherweise S32. Allein die Fahrzeuge, die jetzt zusätzlich bestellt werden, führen dazu, dass in der Hauptverkehrszeit die Züge der S3 zwischen Neugraben und Elbgaustraße um 50 Prozent verlängert werden können auf Langzüge. Das ist ein erheblicher Kapazitätszuwachs, der für erhebliche Entlastung auf dieser Strecke sorgen wird. – Vielen Dank.

Herr Präsident, meine Damen und Herren! 500 000 Menschen nutzen jeden Tag den Hamburger Hauptbahnhof. Damit ist der Hamburger Hauptbahnhof der meist frequentierte Bahnhof Deutschlands und steht nach dem Pariser Nordbahnhof an zweiter Stelle der meist frequentierten Bahnhöfe Europas.