Harald Moritz

Sehr geehrter Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Beginnen möchte ich mit einem herzlichen Dank an die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter des Petitionsbüros. Ohne sie wäre unsere Arbeit so nicht möglich.

Der nächste Dank geht natürlich an die Kolleginnen und Kollegen aus dem Ausschuss für die besonders kollegiale Zusammenarbeit. In anderen Ausschüssen funktioniert das ja leider nicht so lösungsorientiert wie im Petitionsausschuss. Allerdings mussten wir vor Kurzem auch die Grenzen kennenlernen. Als wir über eine Petition gesprochen haben, war sich der Petitionsausschuss eigentlich einig, dass eine ehemalige Bushaltestelle vor einer Behinderteneinrichtung wieder von der BVG bedient werden sollte. Allerdings konnten vor allem die Vertreter der Koalitionsfraktionen nicht in ihren Fraktionen durchsetzen, dass diese tatsächlich wieder bedient wird, weil das eben auch Geld kostet.

Nicht zuletzt gilt mein Dank auch den zahlreichen Bürgerinnen und Bürgern, die uns mit ihren Petitionen auf Probleme und Missstände mit und in den Berliner Behörden aufmerksam machen und die uns ihr Vertrauen bei der Behebung oder Beseitigung der Missstände schenken. Die Bürgerinnen waren 2015 sehr fleißig. Der Vorsitzende hat die Zahlen genannt. Allein auf die Arbeitsbereiche, die ich betreue – Verkehr und Justiz –, entfielen mehr als 230 Petitionen. Viele waren spannend, und etliche habe ich noch in Erinnerung.

Eine Petition aus dem Bereich Justiz, die erfreulich ausgegangen ist, möchte ich hier vorstellen. Wir haben sie über zwei Jahre begleitet. Es geht dabei um zwei Männer, die in Südafrika ein Kind adoptiert haben. Ihre Eignung ist mehrfach behördlich geprüft und bestätigt worden. Auch Gerichte haben den Adoptiveltern recht gegeben. Allerdings verweigerte das Standesamt TreptowKöpenick die Eintragung der Geburt in das Geburtenregister. Das hatte zur Folge, dass dem adoptierten Kind nicht die deutsche Staatsangehörigkeit zuerkannt wurde. 2015 wies der Bundesgerichtshof die Rechtsbeschwerde des Rechtsamts Treptow-Köpenick und der Senatsinnenverwaltung zurück und folgte damit der Auffassung der Vorinstanzen. Dabei wurde auch die Argumentation des Petitionsausschusses berücksichtigt. Es kam also zu einem positiven Ende bei einer so grundsätzlichen Petition.

Weitere Petitionen befassten sich unter anderem mit langen Verfahrensdauern beim Sozialgericht oder im Verkehrsrecht. Es gab auch kuriose Petitionen. Bei einer Petition beschwerte sich beispielsweise einer darüber, dass Gerichtsakten mit dem Pizzaservice transportiert wurden. Die Lösung ist eigentlich ganz einfach. Der von der Verwaltung verpflichtete Postdienstleister hat noch ein anderes Unternehmen, für welches er auf den Fahr

zeugen geworben hat. Die Akten wurden natürlich auch nicht in einem Pizzakarton transportiert.

Im Bereich Verkehr gibt es auch viele Petitionen, die hier näher beleuchtet werden könnten. Ich möchte hier nur beispielhaft viele Beschwerden über lange Wartezeiten bei der Kfz-Zulassungsbehörde und zum Thema Tempo 30 erwähnen. Sehr viel Ausdauer müssen Petenten haben, wenn sie sich für Fußgängerüberwege einsetzen. Das dauert immer mehrere Jahre.

Erwähnen möchte ich auch die öffentliche Sitzung des Petitionsausschusses am Tag der offenen Tür. Wir haben mehrere Petitionen zum Onlinedialog „Mehr Sicherheit für Radfahrende“ besprochen. Es war eine sehr interessante Runde. Es gab tatsächlich auch an diesem Tag Berichte darüber, dass einige Konfliktpunkte behoben worden sind. Petitionen bewirken also etwas. Deshalb hoffe ich, dass uns die Bürger weiterhin mit ihren Petitionen helfen, das Land in Berlin ein Stück weit besser und die Verwaltung ein Stück weit effektiver und gerechter zu machen. – Danke schön!

Sehr geehrte Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Unsere Ziele für das Flughafengelände in Tegel hat meine Fraktionsvorsitzende ja vorhin deutlich gemacht. Damit ist klar: Wir wollen Tegel schließen, und so schnell wie möglich. Auch die Wiederbelebungsaktionen einer Kleinstpartei, wie meine Fraktionsvorsitzende vorhin sagte, werden nicht zum Weiterbetrieb von Tegel führen. Aber dafür sorgt allein das Unvermögen der Flughafengesellschaft und ihrer Führung, den BER funktionstüchtig fertigzustellen. Inzwischen – das wurde eben auch schon gesagt – geht auch der Aufsichtsratsvorsitzende davon aus, dass die Eröffnung durchaus im Januar 2018 erfolgen könnte. Damit könnte der Flugbetrieb in Tegel bis zum Juli 2018 möglich sein. Sehr wahrscheinlich wird die BER-Eröffnung noch sehr viel später erfolgen; mittlerweile wird ja von 2019 gesprochen, und wenn tatsächlich Umbaumaßnahmen zwischen dem Bahnhof und dem Terminal notwendig werden, ist 2019 auch gar nicht so unrealistisch.

Aber zum Antrag: Er hat das Ziel, die TegelAnwohnerinnen und -Anwohner besser vor Fluglärm zu schützen. Das ist auch das Ziel von Bündnis 90/Die Grünen, denn Fluglärm macht krank.

Die Tegel-Anwohnerinnen und -Anwohner hatten bis zum Mai 2012 die Hoffnung, dass sie den Fluglärm danach endlich los sind. Sie sehen sich schwer getäuscht, denn der Fluglärm in der Umgebung von Tegel hat nicht ab-, sondern zugenommen. Ich denke, diese Tatsache ist unstrittig, denn selbst die Flughafengesellschaft hat 2014 bestätigt, dass der Dauerschallpegel tagsüber und noch deutlicher nachts gestiegen ist. Inzwischen haben die Flugbewegungen nochmals zugenommen. Wir haben heute von den gestiegenen Nachtflugbewegungen in den Zeitungen lesen können.

Wir wollen Tegel endlich schließen und hatten dafür ebenfalls einen Antrag gestellt. Der befindet sich noch im Geschäftsgang. Wir fordern darin den Senat auf, endlich neue Lärmschutzbereiche nach den Vorgaben des Fluglärmgesetzes festzusetzen. Davon ist im Piratenantrag leider keine Rede. Diese Lärmschutzbereiche sind die Voraussetzung, um überhaupt Kosten- und Umsetzungspläne erstellen zu können. Die Finanzierung und Umsetzung ist übrigens – wie am BER – Aufgabe der Flughafengesellschaft, nicht des Landes Berlin. Das Land Berlin hat allerdings die Aufgabe, die Festsetzung der Lärmschutzbereiche durchzuführen. Diese Regelung ist in § 4 Abs. 7 Fluglärmgesetz, wonach Flughäfen, die innerhalb von zehn Jahren nach Inkrafttreten des Gesetzes geschlossen werden, keine neuen Lärmschutzbereiche ausweisen müssen, enthalten. Sie kann mittlerweile für den Flughafen Tegel gar nicht mehr gelten. Wenn selbst der Aufsichtsratsvorsitzende und Regierende Bürgermeister davon ausgeht, dass der BER erst 2018 eröffnet wird und erst danach Tegel geschlossen werden kann, ist vollkommen klar, dass diese Zehnjahresfrist lange überschritten sein wird, bis Tegel geschlossen ist. Das bedeutet, diese Ausnahmeregelung greift nicht mehr.

Mit der Erarbeitung und Festsetzung der Lärmschutzbereiche für Tegel muss unmittelbar begonnen werden. Der Senat sollte jetzt seiner Verantwortung aufgrund des Fluglärmgesetzes nachkommen und nicht erst warten, bis er von Gerichten dazu gezwungen wird. Die bisherige Rechtsauffassung des Senats, Herr Stroedter hat es vorhin gesagt, von 2019 ist unter diesen Umständen überhaupt nicht mehr haltbar. Außerdem hat der Senat für seine Bürger und Bürgerinnen eine Fürsorgepflicht, der er endlich nachkommen sollte. Die Fürsorgepflicht sollte er im Übrigen auch für die vom BER Betroffenen deutlich ernster nehmen.

Wir stimmen zwar dem Grundanliegen des Piratenantrags zu, aber in der vorliegenden Form ist er nicht zielführend. Deshalb werden wir uns enthalten. Gleichwohl ist der Senat jetzt aufgefordert, neue Lärmschutzbereiche festzusetzen. – Danke!

(Jörg Stroedter)

Sehr geehrte Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Mit unserem Antrag wollen wir das Berliner Enteignungsgesetz um eine Härtefallregelung ergänzen, wie sie in sieben anderen Bundesländern vorhanden ist. Schon nach geltendem Recht haben Mieterinnen und Mieter einen Anspruch auf Entschädigung, deren Mietverhältnis unmittelbar im Wege einer Enteignung aufgehoben wird. Nicht erfasst ist jedoch der Fall, bei dem das Mietverhältnis wegen eines öffentlichen Bauvorhabens, z. B. einer Straße, stattdessen durch Kündigung beendet wird. Hier trägt der Mieter – abgesehen von einer Umzugshilfe – allein die dauerhaften Mehrkosten für die höhere Miete der neuen Wohnung. Der Haus- und Wohnungsbesitzer bekommt seinen Wert entschädigt. Die Mieterinnen und Mieter, die wegen eines öffentlichen Bauvorhabens gezwungen werden umzuziehen, bleiben auf ihren Mehrkosten, z. B. der Differenz zwischen alter und neuer, höherer Miete dauerhaft sitzen und bekommen keinen Ausgleich. Das mag in vielen Fällen zumutbar sein, aber es gibt auch Fälle, wie in der Beermannstraße in Treptow geschehen, wo Mieterinnen und Mieter diese Differenz wegen ihres geringen Einkommens nicht selbst tragen können. Genau um diese Fälle, um die unverschuldeten Härtefälle geht es uns. Hier sehen wir eine Gerechtigkeitslücke, die durch diese Änderung des Enteignungsgesetzes geschlossen werden soll.

Hätte man diesen Ausgleich, dann wären die Besitzeinweisungsbeschlüsse in der Beermannstraße in vielen Fällen nicht notwendig gewesen, und die Mieter wären so ausgezogen. In der Stellungnahme des Senats zu unserer Gesetzesänderung lenkt er vom eigentlichen Ziel des Antrags ab, wenn er sich lang und breit auf die Be

(Vizepräsidentin Anja Schillhaneck)

sitzeinweisungsbeschlüsse nach § 18f Bundesfernstraßengesetz bezieht. Dort steht allen Mietern unabhängig von ihrem Einkommen eine Entschädigung zu. Aber genau diese Regelung will der Senat nicht einhalten und klagt gegen diese Entschädigung in den Besitzeinweisungsbeschlüssen. Das muss man sich mal vorstellen: Da verklagt eine Abteilung der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung die andere, weil sie diese Entschädigungszahlung nicht zahlen will. Die beauftragte Anwaltskanzlei freut sich natürlich über die Einnahmen, aber die Mieterinnen und Mieter bekommen keinen Cent.

Aber um diese Besitzeinweisungen geht es in unserem Antrag gar nicht. Der Senat räumt in seiner Stellungnahme selbst ein, dass die vorgeschlagenen Regelungen diskutiert werden können. Immerhin! Er sieht sogar die Notwendigkeit, das Berliner Enteignungsgesetz zu novellieren und dabei auch die Thematik des Härteausgleichs zu klären. Wird der Senat das Gesetz jetzt novellieren? – Nein, zu früh, zu komplex, das machen wir später, in der 18. Legislaturperiode, gleich nachdem wir den 17. Bauabschnitt der A 100 planfestgestellt haben und die Mieterinnen und Mieter dort aus ihren Wohnungen gedrängt worden sind. Sonst müssten wir ja womöglich noch Entschädigung zahlen. – So darf es nicht gehen. Niemand hindert den Senat daran, in diesem Zuge gleich einen Vorschlag für eine umfassende Novellierung des Enteignungsgesetzes vorzulegen. Aber das Enteignungsgesetz muss jetzt um eine Härtefallregelung ergänzt werden. – Deshalb: Stimmen Sie für unseren Antrag!

Sind Sie meiner Meinung, dass, wenn jemand aus der Beermannstraße ausziehen und in eine neue Wohnung einziehen musste, die neue Miete bei der heutigen Marktlage entschieden höher sein dürfte als die vorherige? Diese Differenz zahlt Ihnen niemand. Darum geht es. Das werden Sie doch wohl nicht bestreiten.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Ich finde es schade, dass nicht intensiver über dieses Thema debattiert wird.

Unser Antrag zielt darauf ab, die finanzielle Förderung neuer Destinationen und die Volumenförderung von Passagier- und Frachtaufkommen aus der Entgeltordnung des Flughafens Tegel ersatzlos zu streichen. Welche Summe die Flughafengesellschaft jährlich an die Airlines zurückzahlt, erfahren wir nicht. Da heißt es dann: Geschäftsgeheimnis! Es wird aber nicht ganz unerheblich sein. Immerhin bedeutet die Förderung einer neuen Destination im ersten Jahr die Rückerstattung von 80 Prozent der Passagier- und Landeentgelte. Brauchen wir eine solche Förderung in Tegel eigentlich? – Wir denken nicht. Der Flughafen Tegel ist voll ausgelastet, zuweilen überlastet, die Zahl der Flugbewegungen ist von Jahr zu Jahr gestiegen. Die Anwohnerinnen und Anwohner klagen über wachsenden Fluglärm, ohne entsprechend ausreichenden Schallschutz zu besitzen. Selbst die FBB hat in der Fluglärmkommission Tegel den Lärmanstieg in den letzten Jahren bestätigt. Eigentlich betonen auch Sie, meine Damen und Herren von der Koalition, immer, etwas zur Entlastung der Anliegerinnen und Anlieger von Tegel tun zu wollen. Hier hätten Sie die Gelegenheit dazu.

Die Beendigung des Förderprogramms würde nicht sofort für Ruhe sorgen – das bringt nur die Schließung von Tegel –, aber sie würde das Wachstum der Flugbewegungen und damit des Lärms bremsen und nicht auch noch finanziell belohnen. Der Antrag bewirkt mehr als Ihr Antrag zur Verlagerung der Luftfracht aus Tegel, die es so in Tegel überhaupt nicht gibt. Bei den Postflügen bleibt leider auch alles beim Alten. Ihr Antrag unter Tagesordnungspunkt 10 geht insofern ins Leere.

Die Beendigung des Förderprogramms würde neben dem Lärmschutz auch die Wirtschaftlichkeit der FBB erhöhen; immerhin betrug das Defizit der FBB im vorigen Jahr 171 Millionen Euro, trotz Gewinns aus Tegel. In der Ausschussberatung wurde darauf verwiesen, dass die

(Hakan Taş)

Änderung der Entgeltordnung Zeit brauche und der Flughafen ja bald geschlossen werde. Der Antrag würde daher wenig Wirkung zeigen. Wir haben den Antrag schon vor über einem Jahr gestellt. Wäre er zu dem Zeitpunkt beschlossen worden, hätten wir heute die Wirkung schon erlebt. Da wir nicht sicher sind, dass Tegel tatsächlich im Jahr 2017 geschlossen wird, kann der Antrag auch noch Wirkung zeigen. Deshalb bitte ich Sie, ihm zuzustimmen. – Danke schön!

Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Herr Friederici! Beim Einbringen des Antrags hat es ja noch viel gewaltiger und größer geklungen. Da ging es um das Bekenntnis zur A 100, die wachsende Stadt, um mutiges Vorangehen, Verantwortung und Regierungsfähigkeit. In der Begründung heißt es ja sogar großspurig „Vollendung des Gesamtprojekts“. Wenn man sich aber den Antragstext anguckt, dann ist es schon gar nicht mehr so markig. Mal abgesehen vom falschen Ministerium, das Sie jetzt in der Beschlussempfehlung korrigiert haben – Sie haben jetzt herausgefunden, wie das Ministerium heißt –,

sagen Sie: planerische und finanzielle Voraussetzungen schaffen und die Verlängerung bis zur Frankfurter Allee. Von „Vollendung des Gesamtprojekts“, wie es Ihnen sicherlich vorschwebt, ist da gar nichts zu hören, und mutiges Vorangehen ist da auch nicht. Vielleicht hat das ja auch mit dem Koalitionspartner zu tun, der dann doch nicht so großspurig mitmachen und sich ein Hintertürchen offenhalten wollte, falls doch noch ein SPDParteitag etwas anderes beschließt.

Warum denn eigentlich nur bis zur Frankfurter Allee? Die Senatsverwaltung hat doch schon lange, bevor Sie den Antrag überhaupt gestellt haben, Tatsachen geschaffen und die Verlängerung der Autobahn bis zur Frankfurter Allee angemeldet. Was soll also Ihr Antrag? Der ist vollkommen lächerlich, rennt offene Türen ein und den Tatsachen hinterher. Er dient wohl eher dem Abzwingen des Bekenntnisses der SPD zur Verlängerung der Autobahn, aber er bringt nicht wirklich etwas voran.

Um es noch einmal ganz klar zu sagen: Wir sind gegen diese weitere Zubetonierung der Stadt, gegen die Steuergeldverschwendung ohne Gewinn an Lebensqualität und für mehr bessere Mobilität für die Berlinerinnen und Berliner.

Von Ihnen kommt wohl viel mehr! – Auch wenn die Senatsverwaltung nicht sagen kann oder will, welche

Auswirkungen diese Verlängerung tatsächlich hat, wie viele Häuser abgerissen werden sollen, wie viele Betriebe weg müssen und wie viele Grünflächen versiegelt werden, ist doch klar, dass es ein ganz erheblicher Eingriff in die Stadt sein wird. Durch die Anmeldung bis zur Storkower Straße ist auch klar, dass der Endpunkt Frankfurter Allee verkehrlich nicht bewältigt werden kann. Deswegen muss es in diesem Zuge weitergehen. Klar ist auch, dass mit der Anbindung bis zur Storkower Straße tatsächlich der mittlere Ring geschlossen wird und dann die Verbindung zum Beispiel über die Michelangelostraße, die Ostseestraße, die Bornholmer Straße bis hin zur Seestraße besteht beziehungsweise über die Prenzlauer Allee zur A 114. Damit sind es neue Durchfahrungsstrecken durch Berlin, und es kommt zu einer Erhöhung des Durchgangsverkehrs und nicht etwa zu einer Verringerung.

Natürlich! Sie müssen nur die Unterlagen Ihrer Senatsverwaltung angucken. Dann sehen Sie, dass zum Beispiel in der Michelangelostraße 25 Prozent mehr Verkehr prognostiziert wird. Wollen Sie das, meine Damen und Herren von der Koalition? Wir von Bündnis 90/Die Grünen wollen das jedenfalls nicht.

Noch einmal, liebe SPD! Welche Kompensationsmaßnahmen werden Sie dieses Mal versprechen? Oder welche Bürgerbeteiligungsstrategie? Oder werden Sie dieses Mal den Betroffenen ganz klar sagen: Wir wollen das Projekt, fügt euch gefälligst, Widerstand ist zwecklos, denn wir haben jedes Recht auf unserer Seite und unbegrenzte Steuermittel zur Verfügung? Die ehemaligen Mieter der Beermannstraße sehen ja auch, dass Sie bisher keinen Cent von Ihrer angeblich so großen Entschädigung durch die Besitzeinweisung bekommen haben, und, wenn es der Wille der Senatsverwaltung ist, auch nie einen Cent erhalten werden.

Zurück zum Antrag: In Berlin ist jeder Punkt mit dem Auto erreichbar. In neuen Gebieten brauchen wir sicherlich neue Straßen, aber ansonsten ist der Umweltverbund zu stärken, nämlich Bus, Bahn, Fuß- und Radverkehr. Das muss Priorität haben. Dann ist ein Umstieg vom Auto auf den Umweltverbund leichter.

Was die Zeit angeht: Die Instandsetzung der Straßen und Brücken muss Priorität haben. Erhalt vor Neubau – und gar vor so unsinnigen Großprojekten wie der Verlängerung der A 100! Deswegen: Stimmen Sie gegen diesen Antrag! – Danke!

Sehr geehrter Herr Präsident! Meine Damen und Herren! In Schweden und in der Schweiz gilt die „Vision Zero“ als Ziel in der Verkehrspolitik. Das heißt, die Zahl der Verkehrstoten soll auf null sinken. In Berlin sind wir leider weit entfernt davon.

Im letzten Jahr ist die Zahl der Verkehrstoten sogar um 40 Prozent gestiegen, von 37 auf 52 Tote. Das sind genau 52 zu viel. Dazu kommen noch fast 14 000 Verletzte. Geschwindigkeits- und Rotlichtverstöße haben deutlich zugenommen. 2014 gab es über 3 000 Unfälle in Berlin wegen zu hoher Geschwindigkeit – auch eine Zunahme um 5 Prozent –, übrigens die einzige Hauptunfallursache, die angestiegen ist. Bei fast der Hälfte dieser Unfälle wurde ein Mensch verletzt, neun verunglückten sogar tödlich. Das müssen wir ändern!

Jeder 19. Autofahrer überschreitet die zulässige Geschwindigkeit. Je höher die Geschwindigkeit, desto schwerer ist die Verletzung bei Unfällen. Überhöhte Geschwindigkeit ist nach wie vor die häufigste Ursache für tödliche Verkehrsunfälle. Viele Unfälle hätten vermieden werden können. Geschwindigkeitskontrollen können daher Leben retten.

Hier muss man sich fragen, warum der Senat trotzdem so wenig tut. Bei Regelverstößen wie z. B. Schwarzfahren wird nicht von Abzocke gesprochen. Nur bei Verstößen im Straßenverkehr werden Sanktionen schnell als Abzocke bezeichnet – meiner Ansicht nach zu Unrecht. Die Berlinerinnen und Berliner dürfen deshalb nicht das Gefühl haben, bei Geschwindigkeitskontrollen der Abzocke zum Opfer zu fallen. Vielleicht bringt ein Blitzer an gut einsehbaren, geraden Strecken hinter dem Tempo-30Schild viel Geld, aber er dient nicht der Sicherheit. Um zu wirken und damit auch auf Akzeptanz zu stoßen, brauchen wir Blitzer gezielt an sensiblen Straßenabschnitten und Unfallschwerpunkten.

Wir wollen, dass sich die Berlinerinnen und Berliner auf den Straßen sicherer fühlen und gern zu Fuß gehen. Die Blitzer müssen daher gezielt an unfallträchtigen und gefährlichen Orten aufgestellt werden. So senken wir die Zahl der Verkehrsunfälle und verbessern die Sicherheit. Auch gerade vor Schulen, Kitas und Krankenhäusern können Geschwindigkeitsmessungen helfen, Kinder und andere Fußgänger zu schützen.

Geschwindigkeitskontrollen sind eine einfache und kostengünstige Maßnahme zur Erhöhung der Verkehrssicherheit. Trotzdem ist der Einsatz der mobilen Blitzer im letzten Jahr um 13 Prozent gesunken. Die Einsatzstunden der Handleser sind sogar um über 25 Prozent gesunken. Da hilft auch die Teilnahme am Blitzermarathon nichts. Das ist zwar eine schöne PR-Aktion, aber das Entscheidende ist der Einsatz von Blitzern im Alltag.

Der Senat muss seiner Verantwortung endlich gerecht werden und mehr Verkehrssicherheit durch Kontrollen herstellen.

Die Finanzierung ist kein Argument. Die Anlagen finanzieren sich selbst, wie man den Statistiken entnehmen kann. Geschwindigkeitskontrollen dürfen zwar nicht die einzige Maßnahme für mehr Verkehrssicherheit sein, sie sind aber eine der einfachsten, effektivsten und kostengünstigsten Maßnahmen.

Wir müssen alle Möglichkeiten nutzen, um auch in Berlin eines Tages sagen zu können: Die Zeit der Verkehrstoten gehört der Vergangenheit an. – Vielen Dank!

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Der Antrag der Piratenfraktion zur Vorbereitung von neuen Schallschutzmaßnahmen für die Anlieger am Flughafen Tegel geht in die richtige Richtung.

Die im Fluglärmgesetz vorgesehene Ausnahme von der Neuausweisung von Lärmschutzbereichen für den Flughafen Tegel läuft am 8. Juni 2017 aus. Das heißt, ab dem 8. Juni 2017 müssen neue Lärmschutzbereiche für den Flughafen Tegel ausgewiesen sein. Das mehdornsche Terminband zur BER-Eröffnung beginnt allerdings nicht im Juni, sondern erst im Juli 2017 und läuft bis Dezember. Der Flughafen wird also auf jeden Fall erst nach diesem Stichtag eröffnet. Können wir uns wirklich auf die Terminankündigung zur Eröffnung verlassen? Es gibt noch viele Unwägbarkeiten im Zeitablauf zur BER-Planung. Ich glaube, wir sind gut beraten, wenn wir uns auf diese Aussagen nicht verlassen.

Deshalb fordern wir zeitnah ein Lärmgutachten, das die Festsetzung neuer Lärmschutzbereiche in Tegel vorbereitet. Grundlage sollte die Maximalkapazität des Flughafens sein, mindestens aber die des höchsten Spitzentages, der in den letzten Jahren in Tegel abgewickelt wurde. Sobald diese Lärmschutzbereiche feststehen, kann mit der Umsetzung des Schallschutzes begonnen werden. Zu diesem Zeitpunkt werden wir vielleicht auch wissen, ob die Prophezeiungen von Herrn Mehdorn eintreffen. Dann kann auch entschieden werden, ob bauliche Maßnahmen sinnvoll sind oder, wenn der BER kurze Zeit später eröffnet werden soll, ob dann nicht der Flughafengesellschaft in Form einer Lärmrente eine Form von Strafzahlung auferlegt wird, die dann den Betroffenen zugutekommt. Hier reicht der Antrag der Piraten meines Erachtens nicht aus. Er ist auch ungenau bei der Finanzierung, denn nach dem Fluglärmgesetz ist die Flughafengesellschaft für die Finanzierung, also auch für dieses Gutachten, verantwortlich.

Die Flughafengesellschaft muss jetzt verpflichtet werden, die Ausweisung von Lärmschutzbereichen pünktlich zum Juni 2017 vorzunehmen. Die Flughafengesellschaft darf nicht als schlechter Nachbar, wie sie es am BER tut, auftreten und hier herumtricksen. Dafür zu sorgen ist die Verantwortung des Senats. Auch diese Maßnahmen werden allerdings das Problem nur unbefriedigend lösen, solange der Flughafen nicht geschlossen ist. Denn die Probleme stecken in der Gesetzeslage, dass nur vor unzumutbarem Fluglärm geschützt wird und nicht allgemein vor Fluglärm. Die Betroffenen, Herr Stroedter, in Pankow oder Spandau werden von diesen neuen Schutzbereichen wenig haben. Hier müssten das Fluglärm- und das Luftverkehrsgesetz geändert werden. Auch hierzu hat meine Fraktion schon vor Jahren Vorschläge eingereicht.

Wie unbefriedigend die Rechtslage ist, haben wir gerade bei den Postflügen diskutiert, die weiterhin über Tegel ablaufen werden. Jetzt hat die Airline gewechselt, aber ab April wird es weitergehen. Es ist die Frage Ihres Antrags, was hat es bewirkt, wie hat sich der Senat tatsächlich dafür eingesetzt, dass die Flüge tatsächlich verlagert werden. Es hat sich keine Fluggesellschaft, die am Flughafen Schönefeld stationiert ist, überhaupt an der Ausschreibung beteiligt. Also lassen Sie uns den Antrag im Ausschuss weiter beraten und konkretisieren. Ich freue mich darauf. – Danke!

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! – Vorhin haben wir über die Träume der Koalition zu Olympia gehört. Hier beim Thema VLB sind wir in der traurigen Realität. Die Verkehrslenkung Berlin ist seit vielen Jahren ein Problemfall. Wir alle leiden unter den Entscheidungen oder allzu oft Nicht-Entscheidungen der Behörde, sei es als Fußgänger/Fußgängerin, Radfahrer/Radfahrerin oder Autofahrer/Autofahrerin. Aber nicht nur die Berliner beklagen sich, sondern auch zahlreiche Wirtschaftsunternehmen und Verbände. Auch die Bezirksämter und

BVVen sind mehr als unzufrieden mit der Arbeit der VLB.

Im Sommer 2014 beklagte der Bauindustrieverband in einem offenen Brief den Stillstand in der Behörde und konstatierte einen Investitionsstau von 45 Millionen Euro durch nicht erteilte Genehmigungen von Baustellen. Die Bauindustrie demonstrierte sogar im Herbst gegen diese Zustände. Im Januar ist zu hören, dass der Investitionsstau inzwischen 100 Millionen Euro beträgt. Aber nicht nur bei der Genehmigung von Baustellen gibt es Probleme, auch die BVG beklagt seit Langem, dass ihre millionenschweren Investitionen zur Beschleunigung von Bussen und Straßenbahnen immer weiter ausgebremst oder anders gesagt von der VLB einfach ausgeschaltet werden. Im Sommer vorigen Jahres berichtete die BVG, dass allein im Busbereich 50 bestehende Vorrangschaltungen nicht mehr in Betrieb seien, 80 weitere Anträge für Vorrangschaltungen wurden von der VLB erst gar nicht bearbeitet. Die BVG hat daraufhin beschlossen, keine neuen Anträge mehr zu stellen.

Da wundert es kaum, dass die Metrobuslinien innerhalb des S-Bahn-Rings heute langsamer sind als vor Beginn der Busbeschleunigung im Jahr 2006. Die fahrplanmäßige Durchschnittsgeschwindigkeit ist nunmehr auf 14,2 Kilometer pro Stunde gesunken.

Die Bezirke beklagen reihenweise, sie können das Geld für die notwendige Instandsetzung von Straßen aus dem Schlaglochprogramm oder zur Verbesserung des Radverkehrs nicht ausgeben, weil die VLB notwendige Baustellen nicht genehmigt. Deshalb müssen sie sich natürlich immer öfter wehren und die Sicherheit des Verkehrs herstellen und auf Hauptstraßen Tempo 30 oder sogar Tempo 10 anordnen.

Der rot-schwarze Senat stellt sich gern hin und sagt: Nur wir können Infrastruktur, nur wir wissen, wie es geht, nur mit uns gibt es neue Straßen, damit die Wirtschaft wächst. – Ja, neue Straßen setzen Sie in brutaler Konsequenz durch, egal, ob Menschen dabei auf der Strecke bleiben, aber wenn es um die ganz normale alltägliche Instandsetzung der Straßen und Brücken geht, scheitert dieser Senat.

Der Senat reagiert auf die Probleme bei der Verkehrslenkung rat- und tatenlos. Bei der Verkehrslenkung Berlin können keine Aufgaben entfallen, heißt es, es gebe keine weiteren Möglichkeiten der Verlagerung von Aufgaben nach außen. Für die Grundstruktur der VLB bestehe keine Optimierungsmöglichkeit.

Was für ein Armutszeugnis! Dabei sind die Probleme der Verkehrslenkung bekannt. Die Personalausstattung wurde in der Vergangenheit stark gekürzt. Es gelingt dem Senat auch nicht, die vorhandenen Stellen zu besetzen, zumal

ein sehr hoher Krankenstand von bis zu 25 Prozent dazukommt. Vielleicht liegt beides gerade in der angeblich nicht veränderbaren Struktur der VLB. Es ist also deutlich mehr im Argen, als dass es helfen würde, einfach nur mehr Personal einzustellen.

Wir bringen mit diesen Anträgen eine ganze Reihe von Vorschlägen zur dauerhaften Verbesserung der Situation ein. Wir sehen drei große Handlungsfelder: einmal die Verlagerung von Aufgaben in die Bezirke, eine Verbesserung der Baustellenkoordination sowie nicht zuletzt klarere politische Vorgaben für den Vorrang des Umweltverbundes. Durch die Dezentralisierung von Aufgaben in die Bezirke könnte die Verkehrslenkung deutlich entlastet werden. So können die Bezirke bei kleineren Maßnahmen endlich selbst dafür sorgen, dass die Bauarbeiten zügig durchgeführt werden. Senator Geisel hat hierfür durchaus schon Sympathien bekundet; jetzt müssen wir sehen, ob das tatsächlich umgesetzt wird.

Für die Koordinierung und schnellere Genehmigung von Baustellen haben sowohl die Bezirke als auch die Bauindustrie jede Menge gute Vorschläge unterbreitet. Leider haben sie bisher wenig Gehör im Senat und bei den Koalitionsfraktionen gefunden.

So stellt sich z. B. die Frage, warum nicht auch beim Tiefbau Prüfingenieure oder Prüfsachverständige geschaffen werden könnten, die die verkehrsrechtlichen Anordnungen vorbereiten. Beim Hochbau käme auch niemand auf die Idee, dass die Baubehörde Statik oder Brandschutzkonzept selbst erarbeitet. Die Verkehrslenkung würde dadurch stark entlastet werden. Durch diese Entlastung wäre dann endlich wieder Zeit für andere Aufgaben, die momentan liegenbleiben wie z. B. Bus- und Trambeschleunigung. Diese verbessert nicht nur die Zufriedenheit der Fahrgäste, sie spart der BVG auch bares Geld.

Der Schwarze Peter liegt aber nicht nur bei der Verkehrslenkung, der Senat muss seine eigenen Ziele endlich ernstnehmen. Die Verkehrswende wird nur gelingen, wenn sie dem Umweltverbund endlich Priorität einräumt. Die Grundlage der Berliner Verkehrspolitik ist der Stadtentwicklungsplan Verkehr. Hier sind ehrgeizige Ziele formuliert. Aber ohne eine klare Förderung nachhaltiger Mobilität und Barrierefreiheit werden diese nie erreicht. Bündnis 90/Die Grünen haben mit diesen drei Anträgen konstruktive Vorschläge zur Verbesserung der Situation der VLB eingebracht.

Ich freue mich auf eine zügige Bearbeitung in den Ausschüssen, damit die Probleme endlich angegangen werden. – Danke!

Herr Senator! In diesem Zusammenhang möchte ich Sie doch fragen, ob Sie tatsächlich an dem angedrohten Zwangsräumungstermin Mitte Februar festhalten werden und die Mieter, falls sie bis dahin nicht auf eigene Initiative oder anderweitig eine Wohnung bekommen haben, tatsächlich in die Obdachlosigkeit schicken werden.

Danke, Herr Präsident! – Meine Damen und Herren! – Ja, Herr Friederici, wieder die Erfolgsgeschichte! Sie wissen zwar nicht, was Ihre Senatsverwaltung wirklich angemeldet hat, aber Sie tönen hier schon von Riesenerfolgen. Wundern tut mich Ihr Antrag nicht, will doch die CDU jetzt endlich mal Ihre rückwärtsgewandte Verkehrspolitik öffentlich darstellen, der Wahlkampf hat schließlich begonnen.

Andererseits wundert es mich dann doch, hatte sich doch die SPD eher kritisch zum 17. Bauabschnitt positioniert. Ganz in diesem Sinne hatte auch Herr Geisel bei seiner Vorstellung in unserer Fraktion geäußert, er wolle die Debatte jetzt eigentlich gar nicht führen, sondern in 15 oder 20 Jahren.

Auch müsste für die SPD noch der alte Parteitagsbeschluss von 2010 gelten – auch wenn er nur mit fünf Stimmen Mehrheit für den 16. Bauabschnitt votierte –, dort wurde beschlossen, dass Kompensationsmaßnahmen garantiert werden müssten, sonst hätte man damals gar nicht zugestimmt. Aber von diesen Kompensationsmaßnahmen ist wenig zu sehen.

Durch den vorliegenden Antrag wird die SPD-Basis nun überhaupt nicht mehr gefragt. – Herrn Saleh sehe ich jetzt gerade nicht. –

Auch da wäre die Frage nach seiner Strategie der Bürgerbeteiligung: Wird denn hier noch etwas kommen?

Aber zu den Fakten: Der 16. Bauabschnitt wird mit Vehemenz vorangetrieben; der 17. Bauabschnitt ist längst angemeldet – Herr Friederici, nicht nur bis zur Frankfurter Allee, sondern bis zur Storkower Straße. Sie sollten sich vorher mal ein bisschen informieren!

Ihr Antrag ist übrigens auch schlampig gemacht. Sogar beim Namen des zuständigen Ministeriums hat sich ein Fehler eingeschlichen. Das BMVBS gibt es nicht mehr; es heißt inzwischen Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur.

Aber wenn es nur diese Schludrigkeit wäre: Die Senatsverwaltung weiß nicht, wie der 17. Bauabschnitt baulich umgesetzt werden soll. Auf meine entsprechenden Anfragen kamen nur dünne Antworten. Weder konnte der

(Oliver Friederici)

Senat sagen, wie die Spree überquert werden soll, noch wo der Anschluss vor dem Ostkreuz liegen soll, welche Auswirkungen er hat. Auch wie der angedachte Doppelstocktunnel gebaut wird, kann niemand sagen.

Da müssen Sie aufpassen, dass der Tunnel nicht im Berliner Morast eine Mischung aus Brandschutztechnik à la BER und Köllner U-Bahnbau wird.

Auch weiß kein Mensch, wie die Autobahn an die Frankfurter Allee angebunden werden soll, deshalb möchte Herr Geisel ja gleich den Ring schließen, mitten durch die Altbaukieze von Prenzlauer Berg.

Aber das ist ja alles nur grüne Miesmacherei. Die Probleme werden Sie natürlich allesamt lösen, wie Sie auch die anderen Probleme in der Berliner Verkehrspolitik lösen, zum Beispiel das Problem der VLB, die nach Angaben des Bauindustrieverbandes allein im Sommer 2014 durch Nichtbearbeitung von Anträgen einen Investitionsstau von 45 Millionen Euro verursacht hat. Da ist die lange Liste maroder Brücken, die erst verschlafene, dann verpatzte S-Bahnausschreibung. Die Straßenbahn zum Hauptbahnhof wird mit neun Jahren Verspätung den Hauptbahnhof erreichen. Die Dresdner Bahn, das ist die Haupterschließung des größten Infrastrukturprojekts Ostdeutschlands, wird selbst, wenn der BER zehn Jahre verspätet ans Netz gehen sollte, immer noch nicht zur Verfügung stehen.

Aber dann heute mit Volldampf in ein neues Großprojekt! Wie wollen Sie eigentlich den Bund davon überzeugen, dass der 17. Bauabschnitt beschleunigt werden soll? Als Engpassbeseitigung auf bundesdeutschen Autobahnen wird das Projekt wohl nicht durchgehen. Aber ein Argument fällt mir ein, nämlich dass sich auf diesem Autobahnabschnitt noch mehr Millionen Euro Steuergelder pro Kilometer verbrennen lassen als beim bisher teuersten, dem 16. Bauabschnitt.

Das wird der großen Koalition im Bund sicherlich imponieren.

Aber was es konkret bedeutet, wenn Großprojekte wie die A 100 in Treptow durchgedrückt werden, hat mich dann doch schockiert. Acht Mietparteien in den Häusern der Beermannstraße haben noch keine Ersatzwohnung gefunden. Sie haben keine Räumungsbescheide oder Ähnliches erhalten. Am vorigen Donnerstag habe ich von diesen Mietern einen aufgeregten Anruf bekommen: Kommen Sie schnell, die Hofmauer wurde eingerissen, und die fahren uns hier auf dem Hof mit dem Bagger über den

Haufen! – Von Staatssekretär Gaebler bekam ich auf Nachfrage die Nachricht: Ja, Bauvorbereitungen gehen auf dem Hof weiter, Bäume werden gefällt, die Mieter sollen nicht auf den Hof gehen. – Abends habe ich mir vor Ort berichten und Fotos zeigen lassen. Ich war entsetzt, wie rücksichtslos die Arbeiten auf dem Hof abgelaufen sind.

Keine Informationen, keine Sicherungsmaßnahmen! Die Antwort von Herrn Gaebler auf die Schilderung der Umstände schockierte mich noch mehr: Die Mieter seien keine Mieter. Sie seien illegal dort, deshalb hätten sie auch keinen Anspruch auf Informationen über die Arbeiten. Sie brauchten keinen Zugang zu ihren Wohnungen über den Hof.

Und natürlich, wenn sie sich auf der Baustelle aufhalten, sei das ihr Risiko. – Wie gesagt, es gibt keinen Räumungstitel. Die Mieter bezahlen ein Nutzungsentgelt und brauchen ganz einfach individuelle Hilfe bei der Anmietung einer Ersatzwohnung. Stattdessen bekam der erste Mieter am Freitag ein Schreiben im Auftrag von Sen- StadtUm von der Anwaltskanzlei White Case, er soll seine Wohnung bis zum 10. Dezember verlassen. Und alle weiteren Angelegenheiten sollen auch über diese Kanzlei abgewickelt werden. Die Anwaltskanzlei wird gut verdienen, nur den Mietern wird sie nicht helfen.

Herr Senator Geisel! Diese Menschen sind nicht illegal. Sie haben nur sehr wenig Einkommen und brauchen Ihre Unterstützung bei der Wohnungssuche, gegebenenfalls auch eine kurzfristige Bearbeitung von Wohngeldanträgen oder andere Hilfen, um einen neuen Mietvertrag unterschreiben zu können. Herr Senator! Setzen Sie sich hier für einen rechtsstaatlichen und menschlichen Umgang ein, und schicken Sie die Mieter nicht in die Obdachlosigkeit! – Danke!

[Beifall bei den GRÜNEN – Vereinzelter Beifall bei der LINKEN und den PIRATEN – Staatssekretär Christian Gaebler: Sie haben Ersatzwohnungen angeboten bekommen. Die nehmen sie nur nicht!]

Herr Kollege Kreins! Mir im Zusammenhang mit dem Einsatz für die Menschen in der Beermannstraße vorzuwerfen, ich würde diese Leute ausnutzen, um die Autobahn mit allen Mitteln zu verhindern – das ist eine Frechheit, und das weise ich zurück!

Ich habe ein soziales Gewissen und eine Verantwortung für diese Menschen und setze mich dafür ein, wenn sie auf der Baustelle da behindert und gefährdet werden – das dazu!

Wenn Sie kein soziales Gewissen haben, dann ist das Ihre Sache! – Zu den ganzen Arbeitsplatzphantasien und der These, der Osten der Stadt würde nicht erreicht: Zu DDRZeiten sind ganz andere Großbetriebe in der Stadt gewesen, und die haben auch Ver- und Entsorgung gehabt. Da ging es aber mehr über die Bahn. Die Bahn wird aber immer mehr zurückgefahren. Aber das hat auch funktioniert.

Dann zu den Verkehrsproblemen auf der Elsenbrücke: Herr Geisel hat sie in seinem „Morgenpost“-Interview genannt, und Sie tun das auch. Fragen Sie die Senatsverwaltung! Es gibt keine Verkehrsprobleme auf der Elsenbrücke. Im Anhörungsverfahren gab es eine Simulation aller Fachleute; da sind die Autos schön auf dem Bildschirm hin und her gefahren. Es gebe keine Verkehrsprobleme, ist uns gesagt worden. Es ist auch von dem Bundesverwaltungsgericht gesagt worden, dass es da keine Verkehrsprobleme gibt. Wenn es da fachlich tatsächlich Probleme geben würde – aber das bestreitet ja Ihre Verwaltung –, hätte dieser Abschnitt gar nicht so gebildet werden können.

Denn er muss funktionstüchtig sein, und wenn er von vorneherein Probleme produziert, dann ist er nicht genehmigungsfähig. Das ist die Sache der Verwaltung gewesen.

(Ole Kreins)

Die Kompensationsmaßnahmen – das erspare ich mir jetzt. Aber zur Abschirmung der Innenstadt: Gucken Sie sich die konkreten Zahlen aus der Senatsverwaltung an! Bei der Autobahn A 100 im Westteil der Stadt sind die Radialstraßen vor wie hinter der Autobahn genauso stark belastet. Es gibt keine Abschirmung – das sind alles Märchen!

Herr Senator! Ich habe eine konkrete Frage: Haben Sie den Vorschlag des Bauindustrieverbandes der Übertragung der Bearbeitung verkehrsrechtlicher Anordnungen an Dritte, um den Antragsstau bei den Baustellen abzuarbeiten, geprüft, und mit welchem Ergebnis?

Sehr geehrter Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Für mich ist vollkommen unverständlich, warum die Flughafengesellschaft noch immer verkehrsfördernde Konditionen in der Entgeltordnung für Tegel vorsieht und die oberste Luftfahrtbehörde diese genehmigt.

Als Bündnisgrüner bin ich grundsätzlich gegen Subventionen im Luftverkehr. Aber am Flughafen Tegel ist diese Förderung besonders kontraproduktiv und erzeugt bei den Airlines nur einen Mitnahmeeffekt. Einerseits bedauern alle die andauernden und zusätzlichen Belastungen der Anlieger von Tegel und versprechen, sie auf das unbedingt notwendige Maß zu begrenzen, andererseits wird jeder zusätzliche Passagier und jeder zusätzliche Flug als Erfolg gefeiert. Das Wachstum des Luftverkehrs in Berlin ist überdurchschnittlich, und damit rühmen sich die Flughafengesellschaft und der rot-schwarze Senat.

Das Wachstum erfolgt aber im Wesentlichen in Tegel. Es wird allein auf Quantität gesetzt, und dazu tragen auch die verkehrsfördernden Konditionen in der Entgeltordnung bei. So erhalten die Fluggesellschaften für neu eingerichtete Destinationen im ersten Jahr 80 Prozent ihrer gezahlten Passagier- und Landeentgelte zurück. Fragt man den Senat, wie viele Verbindungen denn gefördert werden oder wie hoch die Rückerstattungssumme ist, dann heißt: Diese Informationen unterliegen dem Geschäftsgeheimnis.

Ich habe einmal überschlägig versucht, das für den neu eingerichteten Flug nach Thessaloniki auszurechnen: Von den dabei jährlich zu zahlenden Passagier- und Landegebühren in Höhe von 250 000 Euro erhält die Airline im ersten Jahr 200 000 Euro zurück, im zweiten 125 000 Euro und im dritten immerhin noch 50 000 Euro. In diesem Jahr gibt es neun zusätzliche Verbindungen mit insgesamt 26 Flügen in der Woche in Tegel. Das lohnt sich natürlich auch wegen der noch zusätzlich vorhandenen Volumenförderung von bis zu 20 Prozent der Passagier- bzw. Landeentgelte.

(Präsident Ralf Wieland)

Da wundert es dann nicht, dass im Vergleich zwischen 2011 und 2013 knapp 5 400 zusätzliche Flugbewegungen in Tegel zu verzeichnen sind. Das sind durchschnittlich 15 Flüge pro Tag an Zuwachs. Es mag sein, dass solche Förderprogramme als normal angesehen werden. Wir haben aber im letzten Plenum und jetzt auch über Entlastungsmöglichkeiten von Tegel gesprochen. Wenn ich das tatsächlich will, frage ich, warum es das Förderprogramm immer noch gibt.

Tegel ist für die Passagiere und Fluggesellschaften ein attraktiver Flughafen und wird auch ohne dieses Programm gut angenommen, im Gegensatz zu Schönefeld, das trotz der Förderprogramme eher rückläufige Tendenzen hat. Wenn ich verlagern will, muss ich Anreize dafür schaffen. Diese könnten darin liegen, das Förderprogramm nur in Schönefeld anzuwenden.

Auch aus wirtschaftlicher Sicht ist dieses Programm kontraproduktiv. Betrachtet man die Umsatzerlöse der FBB im Aviation-Bereich, so setzt die Flughafengesellschaft 2011 pro Passagier 7,41 Euro als Umsatzerlös und im Jahr 2013 nur noch 7,31 Euro um. Die Erlöse fallen. Im Vergleich dazu nenne ich die Zahlen von Düsseldorf. Dort wird ein Umsatzerlös von 12,78 Euro, in Frankfurt von 14,57 Euro und in München von 15,50 Euro erzielt, also doppelt so viel wie in Berlin. Pures Wachstum führt also nicht zum wirtschaftlichen Erfolg.

Für diese verkehrsfördernden Konditionen in der Entgeltordnung gibt es also keinen Grund. Wie mir berichtet wurde, hat Herr Mehdorn gesagt, dass dieses Förderprogramm angeblich auch nicht mehr angewandt wird. Alles spricht für die Abschaffung dieses Programms,

zumal zeitgleich gerade die Entgeltordnung wegen der Erhöhung der Lärmzuschläge überarbeitet wird. Es bietet sich doch geradezu an, jetzt die die verkehrsfördernden Konditionen zu streichen. Deshalb bitte ich um Zustimmung. – Danke!

Herr Senator! Auf eine schriftliche Anfrage haben Sie letztens geantwortet, dass Sie über den Bestand der Ladesäulen keine Informationen haben. Ist Ihre Informationslage inzwischen eine andere, sodass Sie über den Bestand Auskunft geben können?

Sehr geehrter Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Verlagerung des Frachtluftverkehrs von Tegel nach Schönefeld – endlich werden Vorschläge von Bündnis 90/Die Grünen zur Entlastung von Tegel mal nicht zerrissen, sondern als eigener konkreter Vorschlag der Koalitionsfraktionen vorgelegt – das ist gut so!

Was meint die Koalition aber eigentlich mit Frachtluftverkehr? Hätte ich den Begriff des Frachtluftverkehrs benutzt, hätte Herr Friederici mir gleich mein vermeintliches Unvermögen und den Grünen ihre Unfähigkeit vorgeworfen.

Sie meinen sicherlich die Luftfracht.

Es ist aber ein Problem, diese zu verlagern. Von den 33 000 Tonnen, die 2013 in Tegel abgewickelt wurden, wurde gut ein Drittel mit dem LKW transportiert, der Rest wurde als Beifracht mit den normalen Passagiermaschinen transportiert. Wenn man den Rest sozusagen

noch auf die Flüge aufteilen würde, würden pro Flug gut 130 kg übrigbleiben.

Berlin ist also nicht unbedingt ein Luftfrachtzentrum, und spezielle Luftfrachtlinien gibt es in Tegel nicht mehr, und schon lange nicht in der Nacht. Vielleicht, Herr Friederici, klären Sie uns auf, wie viele und welche Sonderflüge denn nachts abgewickelt werden!

Aber ich bin gern bei Ihnen, wenn Sie das Nachtflugverbot in Tegel ausweiten wollen. Sie haben ja hier schon zweimal die Gelegenheit gehabt und leider immer abgelehnt. Wir nehmen es gern zum dritten Mal auf die Tagesordnung.

Wenn Sie also die Luftfracht von Tegel verlagern wollen, müssten Sie den gesamten Flugverkehr von Tegel nach Schönefeld verlagern. Dazu brauchen Sie allerdings den BER, und da haben wir ja vielleicht in der nächsten Rederunde Gelegenheit, darüber zu sprechen.

Bleiben also noch die beiden Postflüge, die von und nach Stuttgart in der Nacht abgewickelt werden. Auch da bin ich ganz bei Ihnen, meine Damen und Herren der Koalition, wenn wir diese Flüge streichen oder verlagern können, unterstütze ich Ihren Antrag. Aber auch das wird nicht so einfach, das schildern Sie ja in Ihrer Begründung. Die Post schreibt die Postflüge aus. Bisher hat Air Berlin den Zuschlag, und weil Air Berlin den Luftverkehr in Berlin in Tegel konzentriert, sind die Postflüge auch in Tegel. Und wenn Air Berlin oder eine andere Gesellschaft mit Sitz in Tegel den Zuschlag bekommt, werden sicherlich die Postflüge auch in Tegel abgewickelt, es sei denn, das Land Berlin übernimmt die anfallenden Mehrkosten, zusätzliche Bodenabfertigungen oder die Leerflüge von Schönefeld nach Tegel, weil ganz normale Maschinen und keine speziellen Frachtmaschinen eingesetzt werden, die dann sozusagen auch in der Nacht nach Tegel umgesetzt werden würden, also vor 6 Uhr, um dann den normalen Passagierflugbetrieb aufzunehmen.

Die Post hat dazu schon gesagt, sie wird diese Mehrkosten nicht übernehmen. Trotzdem bin ich für Gespräche über die Verlagerung. Da haben wir ein weiteres Problem. Ob allerdings Brandenburg als Miteigentümer der FBB mitzieht, Tegel nachts zu entlasten, wo gerade Berlin Brandenburg so brüsk bei der Ausweitung des Nachtflugverbots am BER abgewiesen hat, bleibt auch noch abzuwarten. Die Chancen für die Umsetzung der Forderung, die Postflüge zu verlagern, sind also nicht sehr groß. Im Gegensatz zur Koalition, die unsere Aktivitäten zur Entlastung von Tegel, Nachtflugausweitung oder Kapazitätsreduzierung aus Sicherheitsgründen in Bausch und Bogen abgelehnt hat – und ich bin vielleicht nachher noch gespannt, wie Sie auf unseren Antrag zum Sub

(Oliver Friederici)

ventionsabbau für die Airlines in Tegel reagieren. Da hat übrigens Berlin viel mehr Zuständigkeit als bei der Verlagerung der Postflüge. Aber grundsätzlich – wir sind bereit, Sie bei diesem Antrag, die beiden Postflüge zu verlagern, zu unterstützen. – Danke!

Sehr geehrter Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Ich möchte meine Rede zum Tätigkeitsbericht des Petitionsausschusses auch mit einem herzlichen Dank an die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter des Petitionsbüros beginnen. Vielen herzlichen Dank! Ohne Sie wäre die Bearbeitung von über 2 100 Petitionen im Jahr 2013 nicht möglich gewesen.

Der Petitionsausschuss gibt uns ein Gefühl für die Problemlagen einzelner Bürgerinnen und Bürger, aber auch unserer Stadt insgesamt. Ich möchte mich deshalb auch bei den Menschen bedanken, die sich die Mühe machen, sich mit einer Petition an uns zu wenden, denn sie helfen uns, unsere zum Teil abstrakten gesetzlichen Regelungen am Einzelfall zu überprüfen. Ich bedanke mich auch für ihr entgegengebrachtes Vertrauen!

In den von mir zu bearbeitenden Sachgebieten Verkehr und Justiz erreichten uns im Berichtszeitraum gut 270 Petitionen, darunter auch viele sehr bewegende Schicksale. Besonders betroffen haben mich Petitionen gemacht, in denen Betreuungsfälle so schiefgelaufen sind, dass die Petenten um ihr Hab und Gut gebracht wurden. Sie haben sich dann an den Petitionsausschuss gewandt. Wir konnten leider ihr Eigentum nicht wiederbeschaffen, aber wir haben ihr Anliegen ernst genommen und durch Nachfragen bei Gerichten für Aufklärung und moralische Unterstützung gesorgt, was vielleicht in dieser Lage auch eine Hilfe sein kann.

Aber es gab auch ganz konkrete Fälle, wo wir über das gesetzliche Maß hinaus helfen konnten. Zwei Fälle im Bereich Justiz sind im Bericht dargestellt, einmal zur außergerichtlichen Einziehung von Beweisstücken, in einem anderen Fall konnten wir eine Haft- in eine

(Andy Jauch)

Bewährungsstrafe umwandeln – nicht wir, aber wir haben es angeregt –, um die gerade begonnene positive Entwicklung einer Familie mit drei kleinen Kindern nicht wieder zunichte zu machen.

Im Jahr 2013 waren wir auch in Einkaufscentern mit Bürgersprechstunden. Wir haben öffentliche Institutionen besucht, um uns über ihre Arbeit und Probleme informieren zu lassen, natürlich immer vor dem Hintergrund der Probleme der Petenten. Ein weiterer Vor-Ort-Termin war zum Beispiel die Ortsbegehung Biesdorf-Süd mit anschließender öffentlicher Aussprache zu den Problemen und Forderungen der Bürger und Bürgerinnen zur Planung der Tangentialverbindung-Ost. Das ist eine sehr gut besuchte Veranstaltung gewesen. Dabei hat der Ausschuss die Petenten und die Verwaltung an einen Tisch bringen können.

Im Verkehrsbereich gab es Dauerbrenner. Herr Kugler hat die Petitionen zu den Zebrastreifen im Bezirk Pankow bereits erwähnt. Da geht es eigentlich positiv aus. Leider kann man das in einem Fall zur Verbesserung der Barrierefreiheit eines Gehwegs im Lichtenrader Damm nicht sagen. Hier müssen wir noch weiter tätig bleiben.

Zum Abschluss möchte ich mich für die gute und kollegiale Zusammenarbeit im Ausschuss bedanken und hoffe, dass diese Arbeit dort so weitergeht. Es wäre sicher zum Wohle der Berlinerinnen und Berliner, wenn diese konstruktive Zusammenarbeit in den anderen Ausschüssen auch Maßstab der Arbeit werden würde. – Vielen Dank!

Danke, Herr Präsident! – Meine Damen und Herren! Lärm macht krank. Dieses Thema haben wir hier schon öfter debattiert. Zuletzt haben uns Mediziner die gesundheitlichen Folgen von Lärm im Verkehrs- und im Gesundheitsausschuss bei der Anhörung zur Volksinitiative für ein Nachtflugverbot deutlich vor Augen geführt.

Nach der Umgebungslärmrichtlinie ist Berlin verpflichtet, einen Lärmaktionsplan aufzustellen und alle fünf Jahre zu aktualisieren.

Aktuell geht es also um den Entwurf des Lärmaktionsplans 2013 bis 2018, der im Frühjahr 2014 öffentlich ausgelegen hat. Abgesehen davon, dass die Aktualisierung dem Zeitplan lange hinterherhinkt, müssen wir feststellen, dass dieser Lärmaktionsplan seinen Namen nicht verdient. Der Lärmaktionsplan 2008 hatte noch eine Vielzahl von Kurz-, Mittel- und Langfristmaßnahmen benannt und für die dort enthaltenen Konzeptgebiete und

(Regina Kittler)

Strecken waren detaillierte Umsetzungsstrategien und sogar Kostenschätzungen enthalten. All das lässt der neue Aktionsplan vermissen. Er ist deutlich unkonkreter als seine Vorgänger. Es kann nicht sein, dass die unzureichende Umsetzung des Lärmaktionsplans 2008 dazu führt, dass der neue Plan gleich so unkonkret bleibt, dass die Maßnahmen nicht einmal mehr richtig evaluiert werden können. Es besteht also dringender Handlungsbedarf, indem Konkretisierungen vorgenommen werden. Diese fordern wir in unserem Antrag.

Es ist sehr erfreulich, dass schon Anfang 2013 eine Onlinebeteiligung „Leises Berlin“ zur Vorbereitung des Lärmaktionsplans durchgeführt worden ist. Aber was folgt aus dieser Bürgerbeteiligung? Dort war zum Beispiel die Belastung durch Fluglärm ein großes, wenn nicht das größte Thema. Was ist die Antwort des vorliegenden Plans? Er verweist auf den Planfeststellungsbeschluss des BER und auf die lärmfachliche Bewertung des Umweltbundesamts zu den Flugrouten. Erwähnt wird auch, dass das UBA Optimierungsbedarf bei den Flugrouten sieht. Erwähnt wird allerdings nicht, dass das UBA ein Nachtflugverbot von 22 bis 6 Uhr gefordert hat. Nichts wird gesagt zur Situation von Tegel, nichts zu den Handlungsmöglichkeiten des Landes Berlin. Der rotschwarze Senat lehnt ja bekanntermaßen jede weitere Entlastung der Flughafenanwohner ab. Was nutzt dann Bürgerbeteiligung, wenn der rot-schwarze Senat doch nur dort etwas tut, wo er es ohnehin vorhatte, und an anderer Stelle bewusst nicht handelt.

Bei der Straße ist das ähnlich. Zwar ist erfreulich, dass die meisten Kurzfristmaßnahmen des alten Plans umgesetzt wurden, aber bei den Mittel- und Langfristmaßnahmen ist der Senat in den Ansätzen steckengeblieben, wie er selbst einschätzt.

Wenn ich mir den Umgang mit der Konzeptstrecke aus meinem Bezirk, aus Treptow-Köpenick, der Baumschulenstraße, vor Augen führe, muss ich befürchten, dass die Betroffenen noch Jahrzehnte auf eine Besserung warten müssen, weil man sich nicht entschließen kann, die im alten Plan vorgesehenen sogenannten straßenräumlichen Maßnahmen – sprich: Fahrradstreifen, Mittelinseln und ganztägliche Geschwindigkeitsbegrenzungen – einzuführen. Nein! Diese Maßnahmen sollen zurückgestellt werden, bis eine parallele Straße, die Süd-OstVerbindung, vollständig fertiggestellt ist. Das wird Jahrzehnte dauern. Aber durch den ersten Bauabschnitt der SOV, der jetzt läuft, wird mehr Verkehr in die Baumschulenstraße fließen und damit dort mehr Lärm entstehen. Das kann nicht sein. Hier muss endlich gehandelt werden.

Der neue Lärmaktionsplan braucht eine deutliche Auflistung der vorgesehenen Kurz-, Mittel- und Langfristmaß

nahmen, dazu eine Prioritätensetzung und eine entsprechende Kostenschätzung. Der Lärmaktionsplan ist bisher vollkommen unterfinanziert. Eine der wenigen Maßnahmen, für die Gelder bereitstehen, ist das Schallschutzfensterprogramm an Hauptstraßen. Allerdings sollte dem aktiven Lärmschutz der Vorrang eingeräumt werden, denn Schallschutzfenster bringen nur etwas, wenn die Fenster geschlossen bleiben, und auch, wenn man auf die Straße tritt, ist es mit dem Lärmschutz vorbei. Es kann daher nur das letzte Mittel der Wahl sein.

Ich bitte Sie, unserer Forderung zur Überarbeitung des Lärmaktionsplans zuzustimmen, damit endlich deutliche Fortschritte bei der Lärmbekämpfung erzielt werden können. – Danke!

Sie sagten, die Fahrbahn wird im Wesentlichen saniert. Aber in Ihrer guten Brücken-Liste ist zu sehen, dass da auch fast alle Brücken saniert werden müssen. Ich nehme mal an, dass diese auch mit saniert werden, und frage, ob das auch die angrenzenden Brücken betrifft, die da rüberführen und nicht direkt zur Bundesautobahn gehören.

Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Bündnis 90/Die Grünen sind für den größtmöglichen Lärmschutz für die betroffenen Anwohnerinnen und Anwohner an den Berliner Flughäfen, wie es in der Beschlussempfehlung des Verkehrsausschusses heißt.

Genau deshalb setzen wir uns auch für ein konsequentes Nachtflugverbot von 22 bis 6 Uhr ein.

Wenn es der Koalition mit dem größtmöglichen Lärmschutz ernst ist und das nicht nur eine rhetorische Floskel ist, müssten Sie, meine Damen und Herren von der Koalition, dem Änderungsantrag der Opposition zustimmen

und damit dem Senat schon für die morgige Aufsichtsratssitzung den Verhandlungsauftrag geben, sich für ein konsequentes Nachtflugverbot einzusetzen. Das Nachtflugverbot ist der effektivste und preiswerteste Lärmschutz. Er schützt die sensibelste Tageszeit, nämlich die Zeit der Nachtruhe. Sie ist übrigens nach dem Berliner Landesimmissionsschutzgesetz definiert als die Zeit von 22 bis 6 Uhr. Und das Nachtflugverbot schützt auch diejenigen außerhalb der Schutzzonen.

Die Vertrauenspersonen der Volksinitiative Nachtflugverbot haben im Verkehrsausschuss und im Gesundheitsausschuss überzeugend dargelegt, warum das Nachtflugverbot aus Gesundheitsgründen unbedingt notwendig ist. Sie haben sich dabei auf verschiedene wissenschaftliche Untersuchungen und Gutachten bezogen, die den Nachweis erbracht haben, dass besonders nächtlicher Fluglärm krank macht. Dadurch entstehen auch immense volkswirtschaftliche Schäden, die wir alle zahlen, ob wir fliegen oder nicht. Auch das Umweltbundesamt oder der 115. Deutsche Ärztetag fordern ein Nachtflugverbot von 22 bis 6 Uhr. Kürzlich hat sich zudem der Sachverständigenrat für Umweltfragen im Auftrag des Bundesumweltministeriums in seinem Sondergutachten für ein Nachtflugverbot von 22 bis 6 Uhr ausgesprochen.

Nur den rot-schwarzen Senat interessiert das alles wenig. Die wissenschaftlichen Gutachten werden bestenfalls zur Kenntnis genommen. Konsequenzen zieht er daraus aber nicht.

Ganz anders bei den Wünschen der Fluggesellschaften! Das ist auch in der Anhörung im Verkehrsausschuss deutlich geworden. Diese Wünsche sind für den Senat

(Sven Heinemann)

Verpflichtung. Für ihn sind fünf Stunden Nachtruhe am BER genug. Er sagt – das haben wir gerade gehört –, dass die Regelung jetzt rechtssicher ist und dass sich die Betroffenen jetzt endlich damit abfinden sollen. Aber sie tun es nicht und das zu Recht.

Denn die Passagiermengen können durchaus außerhalb der Nachtzeit bewältigt werden – durch Flugverlagerungen, größere Maschinen oder andere Umläufe. Auch die planfestgestellten Flugbewegungszahlen für den BER könnten in der Zeit von 6 bis 22 Uhr bewältigt werden. Das haben die Vertrauensleute in der Anhörung dargestellt. Berlin wird durch das Nachtflugverbot nicht vom Rest der Welt abgeschnitten.

Hinsichtlich der angeblichen wirtschaftlichen Nachteile für den Flughafen wird immer wieder mit pauschalen Behauptungen gearbeitet. Im Verkehrsausschuss wurde auch eine Zahl genannt – ein dreistelliger Millionenverlust. Aber am Ende waren es nur noch 25 Millionen Euro, und im Bundestag war von 40 Millionen Euro Verlust die Rede. Konkrete und belegbare Zahlen gibt es überhaupt nicht. Es sind nur Behauptungen.

Durch das Volksbegehren in Brandenburg und den Verhandlungsauftrag des Brandenburger Landtags an die Brandenburger Landesregierung besteht jetzt die Chance, zu einem Nachtflugverbot von 22 bis 6 Uhr zu kommen. Handlungsmöglichkeiten bestehen durch die Änderung des Landesentwicklungsprogramms, aufgrund des Vorbehalts nachträglicher Auflagen aus dem Planfeststellungsbeschluss. Beide Sachen können durch die Länder Berlin und Brandenburg gemacht werden. Dafür braucht man nicht den Bund. Und natürlich ein Antrag der Flughafengesellschaft! Das setzt natürlich voraus, dass der Senat entsprechend handelt. Das tut er aus eigener Verantwortung leider nicht. Deshalb müssen wir, das Berliner Abgeordnetenhaus, dem Senat hier und heute den Auftrag erteilen. Stimmen Sie deswegen für den Änderungsantrag für mehr Nachtruhe und Gesundheitsschutz! – Danke!

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Wir halten die Verlängerung der Stadtautobahn nach Treptow, wie sie jetzt im Bau ist, aber auch die weitere Verlängerung zur Frankfurter Allee und Storkower Straße für verkehrspolitisch falsch. Deshalb haben wir vor gut einem Jahr unseren Antrag gestellt, mit dem wir dieses Prestigeprojekt nicht in den Bundesverkehrswegeplan anmelden wollten.

Die Koalition war lange nicht bereit, im Ausschuss über unseren Antrag zu sprechen. So ist es in der Zwischenzeit passiert, dass der rot-schwarze Senat den 17. Bauabschnitt der A 100 zum Bundesverkehrswegeplan angemeldet hat, ohne das Parlament oder gar die Öffentlichkeit an der Entscheidung zu beteiligen. Wir fordern daher heute die Rücknahme der Anmeldung.

Das Projekt des 17. Bauabschnitts ist ein Relikt aus dem vorigen Jahrhundert, aus der Planung der autogerechten Stadt. Durch die Autobahnverlängerung werden weder Verkehrsprobleme gelöst noch Wohngebiete entlastet. In der öffentlichen Debatte um die Autobahnverlängerung wurde öfter die Notwendigkeit des Projekts mit der Erschließung des Ostens begründet. Ich sehe nicht, dass es im Osten ein besonderes Erreichbarkeitsdefizit gibt. Aber wenn dem tatsächlich so wäre, dann steht doch die Frage im Raum: Wie kann der Senat so lange mit einer Problemlösung warten? Immerhin wurde dieses Projekt zum ersten Mal 1991 zum Bundesverkehrswegeplan angemeldet. Treptow wird nach jetziger Planung nach über 30 Jahren von der Autobahn her erreichbar, und die Frankfurter Allee würde nach 40 oder 50 Jahren erreicht. Diese Argumentation ist Quatsch. Auch Treptow, Friedrichshain und Lichtenberg sind von allen Seiten erreichbar. Wenn es da lokale Probleme gibt, dann sollten sie angegangen und nicht über Jahrzehnte ausgesessen werden.

(Vizepräsidentin Anja Schillhaneck)

Im Übrigen ist es doch in jeder Großstadt so, dass Autofahrer nicht nur eine grüne Welle haben, sondern auch gelegentlich im Stau stehen. Zeigen Sie mir eine Großstadt, wo das nicht so wäre! Auch in Städten, die ein oder zwei Ringstraßen haben, gibt es Stau. Dort gibt es vielleicht gerade deswegen auch den Stau.

Die städtebaulichen und sozialen Auswirkungen durch die Autobahntrasse und speziell die Lage der Anschlussstellen bei der Verlängerung zur Frankfurter Allee sind immer noch nicht geklärt. Wie lange werden die Anwohner der Neuen Bahnhofstraße und der Gürtelstraße mit der Baustelle leben müssen? Können sie während der Bauzeit überhaupt dort wohnen? Welche Häuser müssen abgerissen werden? Welche Auswirkungen hat der Baubetrieb für die Menschen der Umgebung? Nicht zuletzt: Was kostet das alles? All diese Fragen müssen noch vor der Anmeldung eines solchen Projekts geklärt sein. Man kann nicht erst anmelden und dann mal sehen.

Die SPD scheint auch nicht wirklich von dem Projekt überzeugt zu sein. Deshalb hat auch Herr Kreins im Ausschuss nicht über den 17. Bauabschnitt debattieren wollen. Er meinte, wir melden erst einmal an, und dann sehen wir, ob wir erfolgreich sind und die Planungsgelder zur Verfügung stehen, und dann können wir darüber debattieren. Nein! Die Debatte muss natürlich vor der Anmeldung geführt werden. Vor der Anmeldung müssen auch die Auswirkungen und Kosten des Projekts bekannt sein. Das alles liegt nicht wirklich vor. Deshalb sollte die Anmeldung zum Bundesverkehrswegeplan zurückgezogen werden.

Wir sollten erst einmal über die Sinnhaftigkeit dieses Projekts sprechen. Aber viel wichtiger, als diese unsinnige Verlängerung der Autobahn zu betreiben, ist es, sich auf den Erhalt der Infrastruktur zu konzentrieren. Schon dafür, das haben wir vorhin schon gehört, reicht unser Personal und Geld kaum. Wenn die nächste Brücke gesperrt wird, dann haben wir das Problem, dann ist ein Gebiet nicht erreichbar, dann steht der Verkehr im Stau und muss umgeleitet werden. Das schadet unserer Wirtschaft.

Anscheinend muss die Gefahr sehr groß sein, denn der Senat will die Liste der sanierungsbedürftigen Brücken nicht veröffentlichen. Ich habe schon seit Ende November vorigen Jahres in Kleinen Anfragen um Auskunft über diese Brückenliste gebeten, aber sie liegt mir bis heute immer noch nicht vor. Unsere Prämisse muss daher lauten: Erhalt vor Neubau. Deshalb: Stimmen Sie für unseren Antrag. – Danke!

Wir sehen im derzeitigen Betriebskonzept der beiden Start- und Landebahnen des Flughafens Tegel, die nur einen Abstand von 200 Metern voneinander haben, ein Sicherheitsrisiko und wollen daher dieses Betriebssystem über diesen Antrag ändern lassen – was zur Folge haben wird, dass die Pistenkapazität abnimmt. Indirekt würde man dadurch die Belastungen der Anwohner und Anwohnerinnen in Spitzenzeiten senken. Einige Flüge müssten dann zeitlich verschoben oder nach Schönfeld verlagert werden.

In der Debatte im März 2013 über unseren Antrag, bedauerte Herr Stroedter zwar die Zunahme der Belastungen durch die Verlagerung von Flügen von Schönefeld nach Tegel, betonte aber gleichzeitig, dass es wirtschaftlich für Berlin von entscheidender Bedeutung ist, dass die Hauptlast der Flüge von Tegel abgewickelt werden kann. Unserem Antrag unterstellte er aus mir unerfindlichen Gründen, dass wir die Flüge vom Tag auf die Nacht verschieben wollten. Was für ein Unsinn! Aber wir werden ja bald die Gelegenheit haben, über Nachtflugverkehr zu diskutieren. Herr Friederici sagt, was er immer sagt: Die Grünen sind dagegen, die Grünen haben keine Ahnung. – Selbst trägt er, auch wie immer, nicht viel Substanzielles in der Angelegenheit vor, aber er sagt, auch CDU und SPD seien sich einig, dass möglichst viele Flüge von

(Martin Delius)

Tegel nach Schönefeld verlagert werden sollten. Wenn es denn so ist, dass SPD und CDU die Belastungen für die Menschen in den Einflugschneisen des Flughafens Tegel mindern wollen, dann sollten sie doch auch endlich handeln und es nicht dabei bewenden lassen, uns Vorwürfe zu machen.

Erinnern wir uns auch noch einmal an die Gründe, warum Tegel eigentlich geschlossen werden soll: nicht, weil wir einen BER haben – zumindest irgendwann mal –, sondern wir wollten einen Flughafen für Berlin Brandenburg u. a. um die Gesundheits- und Sicherheitsrisiken die mit dem Flughafen Tegel verbunden sind, zu beseitigen. Die Betroffenen haben darauf ab 3. Juni 2012 gehofft. Aber sie müssen wegen des Chaos beim BER-Bau weiter unter den Belastungen leiden, ja noch mehr hinnehmen. Es stellt sich also die Frage: Wie kann man das Ziel erreichen, die gestiegenen Belastungen heute zu senken? – Per Beschluss des Hohen Haues hier jedenfalls nicht. Solange freie Slots vorhanden sind, haben die Fluggesellschaften ein Recht darauf, diese auch zu nutzen. Der Koordinierungseckwert, also wie viele Flugbewegungen in der Stunde maximal möglich sind, richtet sich nach der Kapazität der Pisten, des Vorfelds und der Passagierabfertigung. Wir, Bündnis 90/Die Grünen sehen im Betriebssystem der Pisten ein Sicherheitsrisiko. Die Kapazität des Vorfelds und der Passagierabfertigung ist oft voll ausgeschöpft. Bei Ersterem sind wir uns nicht einig, aber bei den anderen beiden Punkten dürften wir uns einig sein. Damit gibt es doch aber reale Ansatzpunkte, ernsthaft über eine Senkung des Koordinierungseckwertes im Koordinierungsausschuss zu verhandeln. Warum gehen sie denn nicht diesen Weg? Tegel ist bestimmt noch zwei Jahre am Netz, es lohnt sich also noch immer, etwas zu tun.

Unser Antrag zeigt einen Weg auf, den man gehen kann, um die Belastungen am Flughafen Tegel zu senken. Liebe SPD und CDU! Wenn Ihnen der Antrag nicht ausreicht, qualifizieren Sie ihn doch, oder zeigen sie eigene Wege auf! Aber solange Sie nichts tun, werbe ich weiter um Zustimmung zu unserem Antrag „Sicherheit am Flughafen Tegel gewährleisten und Belastungen senken“.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Ich frage den Senat:

1. Wie will die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umweltschutz sicherstellen, dass die wegen der Autobahnverlängerung gekündigten Mieterinnen und Mieter der Beermannstraße wohnumfeldnah eine adäquate Ersatzwohnung bekommen?

(Senator Mario Czaja)

2. Wird die Senatsverwaltung einen Sozialplan aufstellen, um die finanziellen Nachteile für die betroffenen Mieterinnen und Mieter auszugleichen, inklusive eines Ausgleichs der Differenz zwischen alter und neuer Miete?

Danke! – Genau an der Stelle möchte ich doch noch mal genauer nachfragen: Also laut Mietspiegel ist in der Beermannstraße so ein Quadratmeterpreis von 5 Euro aktuell. Wenn man in der Karl-Kunger-Straße – nur ein paar hundert Meter weiter – in ähnlichen Altbauten sucht, kriegt man eher Angebote zwischen 9 und 10 Euro für eine Neuvermietung. Also ich glaube, der Sprung ist ganz erheblich, und dauerhaft wird das auch der größte finanzielle Nachteil für diese Mieter sein, die umziehen müssen. Deswegen noch mal die Frage: Sind Sie offen, um diese Differenz zumindest zeitweilig – sagen wir mal, fünf Jahre lang – zu übernehmen?

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! SPD und CDU sehen sich selbst gern immer als Infrastrukturkoalition, die angeblich immer ganz besonderes Augenmerk auf eine gute Verkehrsinfrastruktur legt. Gemeint sind meistens Großprojekte wie die A 100, deren Wirkung sehr unterschiedlich und umstritten ist, oder der TVO, dessen Finanzierung noch nicht steht. Der Vorrang von Erhalt vor Neubau, der selbst bei der großen Koalition im Bund anscheinend angekommen ist, hat hier noch kein ausreichendes Gehör gefunden. Dabei hapert es beim Bestandserhalt von Straßen und Schienen schon seit vielen Jahren. Der Unterhaltungsrückstau bei Straßen und Brücken wurde von Senator Müller jüngst mit 400 Millionen beziffert. Die Fachgemeinschaft Bau spricht von 600 Millionen Euro.

Was macht der Senat? – In seinem Haushaltsentwurf kürzt er das Schlaglochprogramm gänzlich. Da sind wir uns dann einig: Wir haben ebenfalls Änderungsanträge gestellt, um diese 50 Millionen Euro in den Doppelhaushalt wieder einzustellen.

Außerdem wollen wir 15 Millionen Euro mehr für die Instandhaltung von U-Bahn- und Straßenbahnnetz investieren. Aber nur Geld allein reicht nicht aus. Wir brauchen mehr Fachpersonal, bessere Zusammenarbeit, einen durchdachten Plan und nachvollziehbare Prioritäten. Die haben Sie eben nicht.

Wir brauchen regelmäßige objektive Zustandsberichte über Straßen, Brücken und Schienenwege und ein Instandhaltungsmanagement. Erst dann können wir den Bedarf objektiv beurteilen, Prioritäten setzen und darüber nachdenken, wie man den Abbau des Sanierungsstaus im Haushalt größere Bedeutung beimessen kann.

Bei den im Haushaltsentwurf vorgelegten Plänen zu Straßen- und Brückenprojekten, Herr Kreins, fehlen eben noch genauere Untersuchungen, Genehmigungen oder Bauplanungsunterlagen. Dadurch verzögern sie sich immer weiter, und die Kostensteigerung ist vorprogrammiert. Das ist unseriös.

Verkehrspolitisch müssen ebenfalls Prioritäten gesetzt werden. Beim Fahrradverkehr können mit vergleichsweise wenigen Mitteln große Wirkungen erzielt werden. Auch hier wollte der Senat bei einem relativ kleinen Posten sparen. Um die Ziele Ihrer eigenen Radverkehrsstrategie erreichen zu können, müssten Sie selbst auf den Änderungsantrag der Koalition noch groß draufsatteln, aber das haben Sie ja selbstkritisch schon gesagt, Herr Kreins.

(Ole Kreins)

Noch an anderer Stelle waren die Kürzungen unsinnig. Der VBB ist genannt worden. Was nicht genannt worden ist, sind die Kürzungen bei der Verkehrssicherheit, die auch zurückgenommen worden sind. Die finanziellen Probleme der BVG sind auch nicht gelöst. Trotz regelmäßiger Fahrpreiserhöhungen und Sparmaßnahmen macht die BVG jährlich neue Verluste und steckt immer tiefer in der Schuldenfalle. Um diese Schattenverschuldung Berlins zu beenden, schlagen wir vor, die Hälfte des sogenannten Sicherungsbetrags ab 2014 bis zu seinem Auslaufen zu übernehmen. Bekennen Sie endlich Farbe, und stimmen Sie gemeinsam mit uns für den Erhalt vor Neubau der Verkehrsinfrastruktur und klare Prioritätensetzung bei der Stärkung des Umweltverbundes und der Verkehrssicherheit! – Danke!

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Die Piraten haben hier mit ihrem Antrag das Thema Shared Space gesetzt. Wir reden gerne über dieses Thema. Unsere Fraktion hat Ende 2008 in einem Antrag schon die Umgestaltung geeigneter Straßenabschnitte nach diesem Grundsatz von Shared Space gefordert. Wir wollten und wollen das noch immer. Wir sehen, man kann da auch mehr Lebens- und Aufenthaltsqualität in diesen Straßenraum bringen, für mehr Sicherheit sorgen, und natürlich, die gegenseitige Rücksichtnahme bekommt einen viel höheren Stellenwert.

Damals hatten wir gefordert, dass der Senat die Bezirke bei der Umgestaltung und Auswahl von Standorten für Shared Space oder Begegnungszonen unterstützen sollte. Leider wurde von SPD, CDU und den Linken damals dieser Antrag abgelehnt. Aber guckt man heute auf die Internetseite der Senatsverwaltung, auch wenn es lange gedauert hat, sind sie dabei, diese Forderung zumindest bei drei Pilotprojekten umzusetzen. Sie sollen allerdings

auch nicht in klassischen Shared-Space-Vorgaben oder auch in der Vorgabe der Begegnungszone nach Schweizer Modell umgesetzt werden, sondern als verkehrsberuhigte Bereiche mit einer Höchstgeschwindigkeit bis 20 km/h, und die Trennung von Fahrbahn und Gehwegen wird auch noch bestehen bleiben. Entgegen dem Modell der Begegnungszonen in der Schweiz werden die Fußgänger keinen Vorrang haben. Es wird also auf die konkrete Umgestaltung dieser Straßenbereiche ankommen, ob es tatsächlich zu einem verträglichen Miteinander der verschiedenen Verkehrsteilnehmer führen wird, aber immerhin, es ist ein Anfang gemacht. Das Pilotprojekt in der Maaßenstraße ist jetzt in die Öffentlichkeitsbeteiligung mit verschiedenen Modellen und viel Platz für eigene Vorschläge gegangen. Wir haben auch – und das ist auch ein Projekt der Senatsverwaltung – den Bereich um Checkpoint Charlie vorgeschlagen, da kann man ja eigentlich gelebtes Shared Space beobachten. Auch wenn keine Umbauten oder verkehrsbehördliche Anordnungen getroffen wurden, kann man hier praktisch sehen, dass bei der Vielzahl der Passanten soziale Verhaltensregeln und nicht die StVO das Geschehen auf der Straße bestimmen.

Wir können uns auch andere Straßenabschnitte, die so umgebaut werden sollen, vorstellen, zum Beispiel zwischen Schloss und Lustgarten.

Dort könnte man die zerschneidende Wirkung der Straße aufheben und für eine hohe Aufenthaltsqualität sorgen. Der Piratenantrag hat die Debatte wieder belebt, das ist gut. Leider bringt der Antrag inhaltlich kaum neue Aspekte ein. Es sind neue Straßenabschnitte in die Diskussion eingebracht worden, allerdings sind etliche Straßenabschnitte auch schon vorher in der Diskussion gewesen und geprüft worden. Wir sind für Shared Space. Wir sind auch für eine zügige Umsetzung dieser Pilotprojekte und dafür, nicht – so lange, wie es jetzt vorgesehen ist – bis 2016 warten, bis das letzte Projekt angefangen wird. Ich denke, wir könnten da zügiger vorankommen. Wir sehen, wie gesagt, weitere Einsatzorte. Auch was die Gestaltung betrifft, muss man gezielt weiterdiskutieren. Wir freuen uns auf die Beratung im Verkehrsausschuss. – Danke schön!

Herr Senator! Erläutern Sie doch mal, welche Auswirkungen und vor allen Dingen Umwegfahrten der Bau der A 100 und später der Wegfall der Auffahrt zur A 100 im Bereich der Grenzallee für die dort umliegenden Unternehmen zur Folge hat!

Danke schön! – Ich frage Herrn Senator Müller: Wie beurteilen Sie, dass negative Passagen aus Stellungnahmen von Fachbehörden zu Großprojekten auf Weisung von Senatoren gestrichen werden, um diese Projekte nicht zu behindern?

Ja, ich denke schon, Herr Senator, dass Sie wissen, um welche Passagen es sich handelt. Ihre Verwaltung ist auch für das Berliner Trinkwasser zuständig. Daher meine Nachfrage: Werden Sie aufgrund des Auffindens der manipulierten Stellungnahme der Berliner Wasserbehörde im Planfeststellungsverfahren zum Ausbau des Flug

(Bürgermeister Frank Henkel)

hafens Schönefeld durch den damaligen Senator die Umweltverträglichkeitsuntersuchung zum Planfeststellungsverfahren bzw. zu den Flugrouten des BER auf Berliner Stadtgebieten nachholen?

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Diese beiden Anträge, sowohl „Nahverkehrstangente für den Bundesverkehrswegeplan 2015 anmelden!“ als auch „17. Bauabschnitt der A 100 nicht für Bundesverkehrswegeplan anmelden“, zielen darauf ab, die Berliner Verkehrspolitik in die richtige Richtung zu lenken.

Der Verkehrsbereich ist der Einzige, bei dem der CO2Ausstoß in den letzten Jahren gestiegen ist. In allen anderen Bereichen konnte er gesenkt werden. Zum Klimaschutz, zur Energiewende gehört auch eine Verkehrswende. Nur durch frühzeitiges Umsteuern, gerade bei der Infrastruktur, können wir die Energiewende im Verkehr hinbekommen.

2013 ist das europäische Jahr der Luft. Die EU überarbeitet ihre Strategie zur Luftreinhaltung. In Berlin wird diskutiert, wie die zahlreichen Grenzwertüberschreitungen bei Stickstoffdioxid gesenkt werden können. Über den Vorschlag, mehr Tempo 30 in den betroffenen Straßen anzuordnen, wird in der rot-schwarzen Koalition gestritten. Auch in der Senatsverwaltung selbst sind sich die

Umwelt- und die Verkehrsverwaltung – wie immer – über Tempo 30 nicht einig.

Unter diesen Umständen will der Senat den ersten Spatenstich des 16. Bauabschnitts zelebrieren und den 17. wieder für den Bundesverkehrswegeplan anmelden. Die Erweiterung des Angebots für den Autoverkehr ist die falsche Antwort auf die Herausforderung in der Verkehrspolitik. Wir haben vorhin Herrn Müller gehört. Er hat gesagt, der motorisierte Individualverkehr in Berlin gehe ständig zurück, und er wolle mehr statt weniger ÖPNV haben. Richtig! Verbesserte Luftreinhaltung und mehr Lärmschutz an den Hauptstraßen bekommt man nicht durch den Ausbau des Straßennetzes, sondern nur mit einer klaren Prioritätensetzung zugunsten des Umweltverbundes.

Was passiert denn durch den Weiterbau der A 100? – Der Stau wird von der Grenzallee immer weiter Richtung Norden verlagert. Wäre die A 100 auch an die Storkower Straße angebunden, würde sich die Autolawine über die Stadtstraßen durch den Prenzlauer Berg ergießen und dort für noch mehr Stau, Lärm und Abgasschwaden sorgen. Wollen Sie das? Wir wollen das nicht.

Vor einem Jahr habe ich den Senat zum 17. Bauabschnitt befragt: Wie wird die Autobahn über die Spree geführt, wie die Tunnel durch das Gründerzeitquartier gebaut? Wo und wie sollen die Anschlussstellen am Ostkreuz und an der Frankfurter Allee städtebaulich verträglich errichtet werden? Welche Häuser müssen abgerissen werden? Und nicht zuletzt die Frage: Was soll das alles kosten, um welche Summe wird der 17. Bauabschnitt, die teuerste Autobahn der Bundesrepublik, den 16. Bauabschnitt noch übertreffen? – All diese Fragen konnte der Senat nicht beantworten.

Für die Anmeldung zum Bundesverkehrswegeplan muss er sie aber beantworten und auch die Frage, was dieses Prestigeobjekt mit der Engpassbeseitigung auf den Bundesverkehrswegen zu tun hat. Nach dem neuen Grundkonzept des Bundesverkehrswegeplans hat dieses Projekt keine Priorität und keine Realisierungschance. Oberste Priorität wird Erhalt und Sanierung von Straßen und Brücken sowie die Engpassbeseitigung auf den Hauptstrecken haben.

Unser Antrag, den Ausbau des Bahnaußenrings für den Güterverkehr und zur sogenannten Nahverkehrstangente zum Bundesverkehrswegeplan anzumelden, ist die richtige Infrastrukturentscheidung. Zwar will der Senat die Nahverkehrstangente auch, lehnt aber die Anmeldung mit dem Argument ab, sie komme zu früh, und als Nahverkehrstrasse wäre die Tangente nicht für den Bundesverkehrswegeplan geeignet. Diese Argumente sind nicht haltbar. Die Nahverkehrstangente steht seit zehn Jahren

im StEP Verkehr. Der neue Bundesverkehrswegeplan soll bis 2030 gelten. Wie lange will der Infrastruktursenator da noch warten? Sie hat neben den Verbindungen der Ostbezirke untereinander auch regionale und überregionale Bedeutung für die Anbindung des BER. Außerdem soll sie auch weiter dem Güterverkehr dienen. Damit ist sie aus dem Bundesverkehrswegeplan finanzierbar. Lassen Sie uns zukunftsweisende Entscheidungen in der Verkehrspolitik treffen – gegen die Verlängerung der Stadtautobahn, für den Ausbau des ÖPNV und für die Nahverkehrstangente! – Danke!

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Die Erfahrung mit der Festsetzung der Flugrouten am Flughafen BER haben uns deutliche Defizite beim Verfahren der Erarbeitung der Flugrouten selbst und bei der Transparenz und der Einbeziehung der Öffentlichkeit im Besonderen aufgezeigt. Allerdings wird über die Festsetzung der Flugverfahren nicht nur in Berlin-Brandenburg heftig gestritten, sondern an allen großen deutschen Flughafenstandorten. Darüber hinaus ist der Schutz der Bevölkerung vor den gesundheitlichen Risiken durch Fluglärm und im Besonderen der Schutz der Nachtruhe ein bundesweit stark diskutiertes Thema. Aus diesem Grund haben die Länder Rheinland-Pfalz, Hessen und Brandenburg in unterschiedlichen Initiativen Vorschläge zur Novellierung des Luftverkehrsgesetzes in den Bundesrat eingebracht.