Ulrich Müller

Herr Präsident, meine sehr geehrten Damen und Herren! Namens der Landesregierung beantworte ich die Mündliche Anfrage – jetzt sage ich einmal abweichend von der üblichen Floskel: mit Vergnügen persönlich – wie folgt:

Die Fragen beziehen sich auf das Verhandlungsergebnis vom 14. Februar dieses Jahres, also vom vergangenen Mittwoch. Die beiden Teilprojekte Stuttgart 21 im engeren Sinne bis Wendlingen und die Neubaustrecke ab Wendlingen bis Ulm stehen in einem Sachzusammenhang und müssen deswegen zusammen gesehen, aber auch getrennt betrachtet werden. Beides will ich versuchen.

Zunächst zu Stuttgart 21 im engeren Sinne: Die vom Bund zu übernehmenden Baukosten von 886 Millionen DM sollen nach den Vorstellungen des Bundes vorfinanziert werden. Bei einem Baubeginn im Jahr 2004 – vorher kann das aus planerischen Gründen gar nicht gehen – und einem vorrangigen Einsatz der von der DB AG und dem Land nach der Rahmenvereinbarung vom November 1995 aufzubringenden Mittel – das sind die Nahverkehrsmittel, die wir einsetzen, wenn wir sie zeitlich sozusagen näher an den Beginn der Finanzierungsphase setzen – wird die Vorfinanzierung der 886 Millionen DM insgesamt ab dem Jahr 2007 erfolgen müssen. Auf der Basis der Zusage des Bundes, ab dem Jahr 2011 in acht Jahren zurückzuzahlen, und bei der Annahme eines Zinssatzes von 6 % – Zinsen sind immer etwas schwer kalkulierbar – ergibt sich für den Zeitraum von 2008 bis 2018 eine Zinsbelastung von insgesamt 270 Millionen DM. Davon tragen Dritte 220 Millionen DM, nämlich der Bund 120 Millionen DM, die Stadt Stuttgart 50 Millionen DM und der Verband Region Stuttgart ebenfalls 50 Millionen DM, sodass auf das Land Baden-Württemberg für die Vorfinanzierung dieses Bundesanteils insgesamt 50 Millionen DM entfallen.

Das ist die Antwort auf die Frage: Was kostet das? Die Vorfinanzierung des Bundesanteils kostet das Land BadenWürttemberg unter den genannten Rahmenbedingungen 50 Millionen DM.

Jetzt zur Neubaustrecke Wendlingen – Ulm: Der vom Land vorzufinanzierende Bundesanteil – –

Das ist nicht gefragt. Man muss aber beides im Zusammenhang sehen.

Zumal das ja dasselbe Verhandlungsergebnis ist. Denn wir haben am vergangenen Mittwoch logischerweise auch darüber gesprochen.

Hier sind Baukosten vorzufinanzieren, Baukosten in der Größenordnung von 2,7 Milliarden DM. Auch hier unterstellt Baubeginn im Jahr 2004, auch hier unterstellt – so wurde es am vergangenen Mittwoch vereinbart – Rückzahlung ab 2011 in acht Jahren, unterstellt wiederum ein Zinssatz von 6 %, dann ergibt das für den Zeitraum, in dem die Vorfinanzierung zu erfolgen hat, für den Zeitraum zwischen 2005 und 2018, eine Gesamtzinsbelastung von 990 Millionen DM.

Das heißt also auf gut Deutsch: Die Neubaustrecke vorzufinanzieren kostet uns, das Land Baden-Württemberg, 990 Millionen DM, Stuttgart 21 vorzufinanzieren kostet uns 50 Millionen DM. Vielleicht wollten Sie diesen Unterschied nicht so gern hören, aber das ist eben ein Tatbestand.

Die genaue Bauablaufplanung und der jahresscharfe Mittelzufluss der Mitfinanzierung stehen sowohl für Stuttgart 21 als auch für die Neubaustrecke Wendlingen – Ulm heute noch nicht fest. Das hängt ja vom Baufortschritt ab. Deswegen können für die einzelnen Jahre keine genauen Belastungszahlen angegeben werden.

Ich will Ihnen darüber hinaus aber einmal Folgendes sagen: Wir haben in dieser Geschichte ja mehrere Imponderabilien. Wir kennen eigentlich nur die Zeitpunkte. Aber was das in D-Mark ausmacht, das hängt vom Zinssatz, von den Baukosten – von den letztlich wirklich entstehenden Baukosten; deswegen haben Sie ja noch die Frage gestellt, ob sich die Baukosten möglicherweise verändern – und den Jahresetappen, wann welcher Betrag anfällt, ab.

Man kann in einer Durchschnittsbetrachtung sagen:

Erstens: Ändern sich die Zinsen um einen Prozentpunkt, sinken sie also auf 5 % oder steigen sie auf 7 %, dann bedeutet das, wenn man beide Projekte zusammennimmt, eine Mehrbelastung oder Wenigerbelastung – je nachdem, ob sich der Zinssatz um einen Prozentpunkt erhöht oder verringert – um 100 Millionen DM, bezogen auf die gesamte Laufzeit. Dann wären es also nicht 990 Millionen DM plus 50 Millionen DM gleich 1,04 Milliarden DM, sondern dann würden 100 Millionen DM hinzukommen oder wegfallen, je nachdem, ob sich der Zinssatz erhöht oder verringert.

Zweitens ist auch die Frage interessant, wann diese Kosten eigentlich anfallen. 1 Milliarde DM ist sehr viel Geld, aber die Zahlung erstreckt sich über einen langen Zeitraum. Wenn man sich die Frage stellt, in welchen Jahren 80 Millionen DM oder mehr pro Jahr anfallen, dann ergeben sich die Jahre 2009 bis 2015. Das sind die Jahre der relativ starken Belastung des Landes Baden-Württemberg. Davor ist

die Belastung geringer, und auch danach ist sie geringer. Davor ist die Belastung geringer, weil wir noch nicht so viel zahlen müssen, und danach ist sie geringer, weil wir dann schon einen Teil getilgt haben. So viel einfach zur Erläuterung.

Jetzt zu Frage b. Ich darf sie wiederholen:

Mit welchen Kostensteigerungen gegenüber dem Planansatz 1995 ist zu rechnen, und welchen Betrag davon muss das Land tragen?

Wir haben in der Rahmenvereinbarung von 1995 dazu einen ersten Lösungsansatz gewählt, nämlich folgenden: Zwischen dem Bund, der DB AG, der Stadt Stuttgart, dem Verband Region Stuttgart und dem Land sind für die Finanzierung von Stuttgart 21 Kosten in Höhe von 4,89 Milliarden DM zugrunde gelegt. Dann ist vonseiten der DB im Jahr 1998 eine Überprüfung der Kostenhöhe erfolgt, und dabei hat sich ergeben, dass wir nach dem Stand von Ende 1998 mit Kosten von 4,94 Milliarden DM zu rechnen haben. In diesen Jahren hat sich also eine Kostensteigerung von 50 Millionen DM ergeben. Das ist bei der Gesamtsumme aber prozentual wirklich sehr wenig. Im Übrigen kommt hinzu, dass der Filderbahnhof mit 127 Millionen DM noch zu bezahlen ist; der wird aber im Wesentlichen von der Flughafengesellschaft Stuttgart bezahlt. Für eventuelle künftige Preissteigerungen ist schon in der Rahmenvereinbarung von 1995 ein erster Etappenschritt in der Größenordnung von 170 Millionen DM erwähnt. Es gibt nämlich eine Regelung, nach der diese 170 Millionen DM von Stadt und Land zu übernehmen wären.

Es gibt weitere Regelungen, die wir im Frühjahr letzten Jahres im Rahmen der Verbesserung der Wirtschaftlichkeit der DB zugesagt haben, nämlich dass bestimmte kalkulierbare Kostensteigerungsrisiken – das bezieht sich bei der Stadt Stuttgart auf Probleme im Bereich des Grundwassers und beim Land auf eine mögliche Kostensteigerung im Zusammenhang mit der Autobahn A 8 im Bereich Wendlingen – in der Größenordnung von jeweils 40 Millionen DM, wenn sie sich denn einstellen sollten, in dem einen Fall von der Stadt und in dem anderen Fall vom Land übernommen werden sollen.

Es gibt darüber hinaus die Feststellung, die seinerzeit getroffen worden ist, dass das Land Baden-Württemberg bei weiteren Kostensteigerungen bereit ist, Nahverkehrsmittel im gleichen Umfang nachzufinanzieren, wie das bei anderen Nahverkehrsprojekten der Fall sein kann. Schließlich gibt es die Vereinbarung einer „Sollbruchstelle“. Danach könnte das ganze Projekt gestoppt werden, wenn sich die echten Baukosten ganz am Ende, bevor sozusagen der Bagger kommt, so darstellen, dass wir miteinander feststellen: Sie sind nicht mehr zu tragen. Dann würde das Projekt schlicht gestoppt oder eine neue Vereinbarung gesucht.

Das ist sozusagen die Worst-Case-Betrachtung. Wir haben also auch diesen Fall schon in Betracht gezogen, sodass wir das Thema „Baukostenrisiko“ aus der Sicht der DB und aus der Sicht des Landes – übrigens auch aus der Sicht des Bundes – in einem gestuften Verfahren mehrfach abgesichert und für einen Teil von Problemfällen bereits geregelt haben. Für den letzten Fall, den wir nicht geregelt ha

ben, haben wir sozusagen eine Sprechklausel vereinbart. Das ist die Situation.

Ich frage mich wirklich: Was bin ich eigentlich gefragt worden? Ob ich die Frage beantwortet hätte?

Ich meine, ich habe die Frage beantwortet. Die erste Frage war: Was kommt auf das Land an Kosten zu? Die zweite Frage war: Was geschieht bei Kostensteigerungen? Ich habe, glaube ich, beide Fragen relativ ausführlich beantwortet.

Aber das ist doch jetzt völlig klar.

Wir haben in der Rahmenvereinbarung von 1995 gesagt: Wir setzen Nahverkehrsmittel im Wert von 1,05 Milliarden DM ein. Das steht in der Rahmenvereinbarung; damit sage ich also nichts Neues. Am letzten Mittwoch haben wir uns über die Vorfinanzierung unterhalten, und diese trifft das Land mit 50 Millionen DM. Das ist das Ergebnis.

Das sind sozusagen 1,1 Milliarden DM, davon aus dem Landeshaushalt 50 Millionen DM und aus Nahverkehrsmitteln 1,05 Milliarden DM. Beides steht aber im Zusammenhang. Deswegen habe ich in der Tat eine Frage beantwortet, die Sie gar nicht gestellt haben: Der größere Brocken, der wirklich aus dem Landeshaushalt zu finanzieren ist, bezieht sich auf die Neubaustrecke.

Ich darf noch eine Bemerkung machen. Die Grünen wollten, dass wir die Neubaustrecke zahlen. Das schlägt im Landeshaushalt wirklich zu Buche. Aber was haben die Grünen eigentlich dazu beigetragen, dass diese Finanzierungslast des Landes, die uns wirklich hart trifft, ein bisschen geringer ausfällt?

Es gibt ausführliche Wirtschaftlichkeitsberechnungen der DB, die mehrfach nachgewiesen haben, dass das Projekt wirtschaftlich ist. Es gibt aktuell eine erneute Untersuchung der Wirtschaftlichkeit von Price Waterhouse, die vom Bundesverkehrsministerium – nicht von der DB – in Auftrag gegeben worden ist. Aufgrund der bisherigen Zwischenergebnisse sagt Bodewig: „Auf der Basis meiner Kenntnis können wir diese Vereinbarung schließen. Es wird eine Bestätigung dessen sein, was die DB selbst als Ergebnis der Wirtschaftlichkeitsberechnungen festgestellt hat.“ Das Projekt ist wirtschaftlich.

Wir kennen heute nur die Kostenabschätzungen, die ich vorhin vorgetragen habe, nämlich knapp 2,8 Milliarden DM. Wir haben mit dem Bund vereinbart: Wenn es je zu einer Kostensteigerung kommen sollte – wobei Mehdorn, der DBVorstandsvorsitzende, sagt, es gebe kein Projekt der Deutschen Bahn, das so gut vorbereitet sei wie dieses –, dann wird der Bund die Mehrkosten entsprechend zu tragen haben, es sei denn, sie wären so hoch, dass man sagte, das sei nicht mehr zu tragen. Wir haben gesagt, wir werden die Vorfinanzierungslast im Maße der tatsächlichen Baukosten übernehmen. Damit ist auch für den Bund und für die DB das Kostenrisiko abdeckbar. Wir sind proportional bei der Vorfinanzierung dabei, wenn der Bund tatsächlich in die Finanzierung einsteigt.

Ich will zu beiden Dingen etwas sagen. Zunächst einmal zu dem, was Sie als Aussage unterstellt haben. Ich stelle fest: Das ist Ihre Meinung. Aber die Grünen werden sich einmal an den Tatbestand gewöhnen müssen, dass wir hier bei einem Schienenverkehrsprojekt eine einverständliche Auffassung des Bundes, der DB, der Stadt, des Landes und der Region haben. Es gibt aber eine kleine Gruppe, die meint, das ganze Projekt sei falsch, und das sind die Grünen.

Ich muss das hinnehmen. Aber Sie müssen einfach einmal sehen, wo Sie bei Ihrer Position eigentlich gelandet sind. Es ist ja schon merkwürdig: Die Grünen sind auf dem Weg in die Realität.

Jetzt hören Sie einmal genau zu. Jetzt sage ich einmal etwas, was Sie vielleicht nicht so gern hören.

Sie müssen eine Frage stellen, aber ich darf antworten, was ich antworten will. Das ist der feine Unterschied, jawohl.

Jetzt sage ich Ihnen einmal: Sie sind auf dem Weg in die politische Realität. Sie haben sich, seit Sie an der Bundesregierung beteiligt sind, an die Westintegration und an Auslandseinsätze sowie an Castortransporte und an Autos als Verkehrsmittel gewöhnen müssen. Sie werden sich auch noch daran gewöhnen müssen, dass Schienenverkehr Geld kostet.

Das muss man einmal ganz einfach feststellen.

Jetzt komme ich zu Ihrer Frage: Wo liegt die Schmerzgrenze? Erstens kann man sie nicht bestimmen, und zweitens, selbst wenn man sie bestimmen könnte, wäre ich nie so töricht, irgendeine Zahl in die Welt zu setzen, die Baufirmen dazu veranlassen könnte, uns ein Angebot kurz unterhalb der Schmerzgrenze zu machen. So blöd wäre ich nicht. Das muss ich Ihnen wirklich sagen.

Die Antwort darauf

lautet ganz einfach: Diejenigen, die das Projekt machen wollten und wollen – mittlerweile wollen wir es ja zusammen machen –, diejenigen, die die Grundidee entwickelt haben, das ist die Deutsche Bahn. Das sind diejenigen, die bauen wollen, und die haben sehr wohl diese Untersuchungen angestellt.

Wir haben festgestellt, dass es für den Fernverkehr, dass es für den Nahverkehr – und das ist der Grund, weshalb wir Nahverkehrsmittel geben wollen und rechtlich gesehen geben dürfen –, dass es im Übrigen auch städtebaulich, dass es landespolitisch – Anbindung von Messe und Flughafen – und dass es für den Schienenverkehr, für die Wertigkeit des Schienenverkehrs in Baden-Württemberg insgesamt,

ein hervorragendes Projekt ist.

Das sagt der Bund, das sagt – ich kann es nur wiederholen – die DB, und zwar nach jahrelanger Arbeit ihrer Projektgruppe.

Wir haben keinen Zweifel daran, dass derjenige, der das bauen will und dafür eigenes Geld in die Hand nimmt, ein gutes Projekt verwirklicht. Deswegen ist es auch für uns ein gutes Projekt, und deswegen sind wir zur Mitfinanzierung bereit.

Selbst brauchten wir, weil wir nicht Bauherr sind, keine Alternativen zu entwickeln. Das, was auf den Tisch des Hauses gelegt wurde, hat das Einverständnis all derer gefunden, die dieses Projekt selber machen wollen, die Bauherr sind und die die Kompetenz dazu haben.

Jetzt muss ich mich bremsen, um nicht zu sagen: Die Frage ist absurd. Aber sie ist es.

Ich kann nichts Neues sagen. Vorhin schon war meine Antwort: Dieses Projekt kostet nach dem heutigen Kenntnisstand 2,87 Milliarden DM. Wenn es zu Mehrkosten kommt, sind wir bei der Vorfinanzierung dabei, sofern es zur Realisierung kommt. Ob es zur Realisierung kommt, das muss der Bund allein entscheiden, denn hier finanzieren wir nicht mit, sondern das muss in jedem Fall der Bund bezahlen. Für ihn kann es möglicherweise einen Punkt geben, an dem er sagt, er wolle es nicht mehr finanzieren. Aber dafür gibt es zurzeit überhaupt kein Indiz.

Ich weiß nicht, wo das Problem liegen soll. Ich kann nur sagen: Das ist ein hervorragendes Projekt, das nicht nur für den Raum Stuttgart, für den mittleren Neckarraum und in diesem speziellen Fall natürlich für ganz Ostwürttemberg, im Norden wie im Süden, sondern insgesamt für die Wertigkeit des Schienenverkehrs des Landes Baden-Württemberg große Bedeutung hat. Deswegen engagieren wir uns.

Sollte es später je ein Baukostenrisiko geben, dann werden wir uns damit befassen, wenn wir die Größe des Risikos kennen. Heute haben wir kein Indiz dafür, und deswegen kann ich auf diese Frage im Moment über das hinaus, was ich schon gesagt habe, nichts antworten.

Ich kann Ihnen nur eines sagen: Im Unterschied zu den Grünen lernt die Bahn immer wieder einmal etwas dazu.

Es ist wirklich so. Die DB wollte auch schon an Mannheim vorbeifahren, sie wollte an Stuttgart vorbeifahren zu einem Rosensteinbahnhof, und sie wollte an Ulm vorbeifahren. Mittlerweile hat sie es kapiert, und ich hoffe, dass sich die Lernfähigkeit auch noch in einem bestimmten Teil dieses Hauses fortsetzt.

Sie haben auf zwei Aspekte aufmerksam gemacht, die man natürlich sehen muss. Es gibt die Möglichkeit, gar nichts zu tun. Das wollen aber noch nicht einmal die Grünen. Das wäre auch gar nicht möglich, weil wir die vorhandenen Bahnanlagen ohnehin sanieren müssten.

Die ohnehin anfallenden Kosten liegen ja auch schon dann, wenn wir überhaupt nichts verbessern, sondern nur den Status quo erhalten wollen, in den nächsten Jahrzehnten insgesamt bei 1,5 Milliarden DM.

Will man aber eine Verbesserung nach dem Wunsch der Grünen,

bräuchten wir zusätzlich einen – –

Lassen Sie sie bitte an. Das wäre mir recht.

Würde man darüber hinaus nicht nur den Status quo aufrechterhalten, sondern beispielsweise einen Tunnel im Neckartal bauen – so hieß es ja auch –, wäre auch noch einmal eine Größenordnung von 1 Milliarde DM aufzuwenden. Damit wären wir schon bei Kosten in Höhe von 2,5 Milliarden DM, ohne dass wir Wesentliches erreicht hätten.

In der Tat.

Wenn man den Effekt des Flächensparens noch dazunimmt, wonach in einem innerstädtischen Bereich ein sehr großes Areal frei würde, das wir zum Beispiel nicht auf den Fildern suchen müssten,

dann sind das ökologische Effekte, die man schwer monetarisieren kann.

Ich kann nur sagen: Wir liegen finanziell und konzeptionell richtig. Irgendwann werden es auch die Grünen noch lernen. Sie haben einen OB-Wahlkampf mit einem falschen Motto geführt.

Sie sollten einmal daran denken, dass der OB-Wahlkampf vorüber ist. So, wie Sie in anderen Bereichen dazugelernt haben – –

Ich habe die Hoffnung nicht aufgegeben.

Ich betrachte die Frage, die Sie gestellt haben, deswegen als absurd, weil sie weder mündlich noch schriftlich – mit keiner Silbe, in keiner Sekunde – je eine Rolle gespielt hat. Ich höre diesen Zusammenhang das erste Mal.

Doch, das ist schon absurd. Wenn Sie fragen, ob das in Verhandlungen eine Rolle spielt, wobei der eine Verhandlungspartner keine Sekunde darüber geredet hat, der andere auch nicht, so muss ich sagen:

Sie sprechen über ein eingebildetes Problem, nicht über ein reales. Das ist eine Phantomdiskussion.

Herr Kretschmann, ich bin danach gefragt worden, ob das in den Verhandlungen eine Rolle gespielt hat. Dazu kann ich nur sagen: Es hat keine Rolle gespielt. Auf die Wahnsinnsidee, das miteinander zu verknüpfen, ist keine der beiden Seiten je gekommen.

Ich sage zum Filderbahnhof einfach noch einmal: Er wird in der Tat gebaut. Er kostet 127 Millionen DM. Die Kostenaufteilung besteht darin, dass die Flughafengesellschaft von diesen 127 Millionen DM 100 Millionen DM übernimmt. Auch die Stadt Stuttgart und das Land – jetzt muss ich nachschauen – tun etwas: Bund und Bahn bezahlen 17 Millionen DM, Land und Stadt 10 Millionen DM.

Insofern wird auf den Fildern etwas entstehen, was in der Bundesrepublik wirklich einmalig ist, nämlich eine Kombination aus Autobahn, Flughafen, S-Bahn, normalem Fernverkehr und ICE-Strecke, und das alles an einem Punkt. Das macht die Qualität dieses Standorts aus. Alle diese Entscheidungen sind für sich genommen gut. Aber die Kombination von diesem allem ist an dem Standort eigentlich ideal.

So ist es. Jawohl.

Herr Noll hat gesagt, wer sich auskenne, wisse, dass es nicht anders gehe. Ich habe das bestätigt.

Meine sehr verehrten Damen und Herren, ich habe den Eindruck, dass ich jetzt eine historische Rede halte, und zwar deswegen, weil es die letzte Rede in diesem Jahr ist, nicht deswegen, weil das Thema so wahnsinnig bedeutend wäre.

Wir sind uns einig. Wir wollen die UMEG umwandeln und in eine steuerlich günstigere Organisationsform bringen, um die Landeskasse zu entlasten. Wir wollen aber die Qualität der Aufgabenerledigung bewahren.

Nach Abwägung der verschiedenen gesellschaftsrechtlichen Modelle haben wir uns für eine Anstalt des öffentlichen Rechts entschieden. Dazu ist ein Errichtungsgesetz erforderlich. Dieses soll heute verabschiedet werden. Für die Umwandlung, für die Korrektur der Entscheidung von 1990, gibt es im Prinzip zwei Gründe: Der erste hängt mit einer Fehleinschätzung zusammen, nämlich der Annahme, dass man durch die Hereinnahme von privaten Gesellschaftern auch mehr private Aufträge bekomme. Das war nicht richtig. Zweitens hat das Land Umsatzsteuer zahlen müssen.

Die Strukturen der neuen UMEG bedeuten im Prinzip Folgendes: Im Wesentlichen werden die Aufgaben der GmbH als eigene Aufgaben fortgeführt. Die gesellschaftsrechtlich geprägten Strukturen bleiben erhalten. Der Aufsichtsrat besteht künftig aus fünf statt aus sieben Mitgliedern. Die UMEG wird keine Dienstherrnfähigkeit besitzen. Die Rechtsaufsicht wird durch das UVM wahrgenommen, die weiter gehende Aufsicht durch den Aufsichtsrat. Die Finanzierung der Anstalt erfolgt aus dem Einzelplan unseres Ministeriums.

Die ganze Umwandlung kostet einiges Geld. Sie wird durch die ersparte Umsatzsteuer innerhalb von fünf Jahren refinanziert.

Eine ordnungspolitische Schlussbemerkung von meiner Seite:

Erstens werden wir kein Problem in der Schnittstelle zwischen öffentlich und privat haben, weil auch schon bisher nur 5 % private Aufträge hereingekommen sind. Insofern gibt es hier keine Wettbewerbsverzerrung.

Zweitens ist in der Tat nicht jede Privatisierung bei der Erledigung öffentlicher Aufgaben angezeigt. Dies ist ein Beispiel dafür. Dann muss die Politik lernfähig sein. Sie ist es.

Drittens – und das ist das Wichtigste – hat die UMEG bisher hochwertige, qualitativ wichtige Arbeit geleistet. Sie wird das auch in Zukunft tun, wobei sich die Aufgabenstellung im Laufe der Zeit gewandelt hat. Das Land ist in Bezug auf die Umweltmessungen heute sehr viel besser vermessen als vor zehn Jahren. Deswegen kann es auch zu einer gewissen Aufgabenreduzierung kommen, die aber nichts mit der Umwandlung zu tun hat.

Ich bedanke mich vielmals und bedanke mich auch dafür, dass wir dieses Gesetz offenbar einstimmig verabschieden können.

Meine sehr geehrten Damen und Herren! Nach dieser Debatte fühle ich mich als Verkehrsminister und als Aufsichtsratsvorsitzender des Flughafens Friedrichshafen – nein, Stuttgart – –

Friedrichshafen liegt in meinem Wahlkreis, Entschuldigung. – Ich fühle mich doch veranlasst, einiges zu sagen, vor allem nach dem, was Sie gesagt haben, Herr Maurer. Sie stellen bestimmte Vermutungen über die Geschäftspolitik des Flughafens an. Dazu kann ich Ihnen etwas sagen.

Wir hatten im Mai oder Juni dieses Jahres eine Aufsichtsratssitzung. Dabei ging es um die Frage, was langfristig mit dem Flughafen geschehen soll. Das Thema „landseitiger Ausbau“ ist im Griff und muss uns hier nicht weiter interessieren. Das hat auch in der Debatte keine große Rolle gespielt.

Es ging dann um die Frage: Was geschieht luftseitig? Wir haben einen Aufsichtsratsbeschluss gefasst, in dem klar gemacht worden ist, dass wir erstens Prognosen brauchen, dass wir zweitens untersuchen, was mit konventionellen Maßnahmen – unter „konventionell“ verstehe ich jetzt alles unterhalb des Themas „zweite Start- und Landebahn“ – an zusätzlichem Verkehr bewältigt werden kann.

Das ist in der Tat in dem Prüfungsauftrag enthalten, nicht mehr und nicht weniger.

Jetzt liegt eine Untersuchung einer entsprechenden Gesellschaft vor, und nun wird sich die Flughafengeschäftsführung in den nächsten Monaten mit der Frage befassen, was davon sie dem Aufsichtsrat vorschlagen will. Damit ist ausdrücklich gesagt, dass Maßnahmen, die darüber hinausgehen, von vornherein ausgeschlossen sind, und Maßnah

men, die uns die Geschäftsführung auf der Basis dieser Erkenntnisse vorschlägt, anschließend geprüft werden.

Was die Zahl anbelangt, die Sie erwähnt haben: Bei einer Steigerung von 7 % pro Jahr – eine solche haben wir seit ziemlich langer Zeit, und es spricht ja eher einiges dafür, dass sich die Kurve irgendwann einmal ein bisschen abflacht, als dass sie noch weiter ansteigt –

erreicht man natürlich in sieben Jahren keine Verdoppelung. Ich glaube, da sind wir uns einig. Das kann man relativ leicht ausrechnen: 7 mal 7 ist 49. Rechnen Sie noch den Zinseszinseffekt dazu, dann heißt das: Im Jahr 2007 ist natürlich noch längst nicht Schluss mit diesen Dingen.

Das ist die erste Feststellung, die ich einmal aus dem Aufsichtsrat vortragen will. Eine solche Information könnte Ihnen ja auch bekannt sein, weil ich nicht der Einzige bin, der in dem Aufsichtsrat sitzt, sondern es dort auch Vertreter der Stadt Stuttgart und auch Angehörige Ihrer Partei gibt.

Zweite Bemerkung: Söllingen. Es wird immer wieder einmal davon gesprochen, dass wir ein Flughafenkonzept oder ein Luftverkehrskonzept in Baden-Württemberg brauchen. Dazu möchte ich bemerken: Erstens: Wir haben ein solches im Generalverkehrsplan.

Das ist nicht überholt.

Zweitens: Die wesentlichen Dinge, die im Luftverkehr geschehen, geschehen teils in der Infrastruktur, aber teils ganz einfach im Geschäft mit den Fluglinien selber. Wir können uns nur über die Infrastruktur Gedanken machen.

Drittens: Das, was wir jetzt in Bezug auf Söllingen vorlegen, also die Kooperation mit dem Flughafen Stuttgart mit Gründung einer Tochtergesellschaft unter Beteiligung der Region, ist eine materielle Konzeption, die sehr viel mehr wert ist als welches Papier auch immer. Ich finde es gut, dass Sie dem zugestimmt haben; einverstanden. Aber damit haben wir eine Perspektive für den Luftverkehr geschaffen, und wir wissen heute noch nicht genau, was sich in Lahr entwickeln kann. Aber was die luftrechtlichen Genehmigungsschritte anbelangt, sind wir unter bestimmten Voraussetzungen bereit, einer solchen erweiterten Genehmigung zuzustimmen. Damit haben wir real eigentlich alles getan, was zurzeit zu tun ist.

Nächste Bemerkung: Sie haben einen Hinweis gegeben, der berechtigt ist, aber Sie haben einen unzutreffenden Schluss daraus gezogen. Solche Dinge wie beispielsweise eine größere Investition am Flughafen Echterdingen oder an jeder anderen Stelle haben einen langen Vorlauf. Richtig. Aus dem Tatbestand, dass wir, obwohl es einen langen Vorlauf gibt, nichts tun, mögen Sie entnehmen, dass wir

auch in den Jahren, für die eine solche Maßnahme wirken würde, nichts vorhaben.

Das heißt, umgekehrt wird ein Schuh daraus: Die Tatsache, dass es keine Maßnahmen gibt, weder in der Geschäftsführung noch gar real, noch in der Landesregierung, lässt logischerweise und zwingend den Schluss zu – –

Aber selbstverständlich! Gerade weil wir einen so langen Vorlauf haben und heute nichts tun,

deswegen sehen wir in der gesamten von uns überhaupt zu überblickenden Zeit keine Notwendigkeit, zu handeln, und wir müssen auch in Zukunft nicht über das hinaus handeln, wovon ich gerade gesprochen habe.

Im Übrigen würde ich Ihnen eines empfehlen, Herr Maurer: Sie können natürlich immer von der Regierung Konzepte verlangen. Aber wer antritt, in Baden-Württemberg Verantwortung zu übernehmen, der dürfte ja auch einmal an der einen oder anderen Stelle vielleicht sagen, was seine eigenen Positionen sind,

und nicht nur erwarten, dass die Regierung sich entsprechend äußert.

Das darf man ja umgekehrt vielleicht auch einmal ansprechen.

Schlussbemerkung: Die Trias, die wir zwischen Messe, Flughafen und Stuttgart 21 haben, ist eine Konzeption dieser Regierung. Es ist eine Konzeption, die vielfach umstritten war, an die sich die SPD stückweise herangerobbt hat und hinter der sie heute meinetwegen gerne steht – ich habe überhaupt nichts dagegen –, die Grünen übrigens nicht, und zwar bezüglich mehrerer dieser Elemente, eigentlich bei allen dreien. Jetzt ist es unsere gemeinsame politische Aufgabe, bei allen drei Punkten auf der einen Seite vor Ort – nicht nur im Landtag – und auf der anderen Seite auf Bundesebene dort, wo der Bund etwas mitzureden hat, die Voraussetzungen dafür zu schaffen, dass diese Dinge realisiert werden können.

Das ist die Aufgabe, die heute vor uns allen steht. Da hätte ich es schon gerne, wenn Sie nicht nur von uns irgendwelche Äußerungen erwarteten, sondern auch den Ihnen mög

lichen Beitrag – und Sie rühmen sich eines bestimmten Einflusses in Berlin – leisteten.

Aber Sie haben natürlich ein Problem zwischen Rot und Grün bei diesem Thema,

denn die Grünen wollen weder den Ausbau des Flughafens noch die Messe, noch Stuttgart 21. Das ist das eigentliche Thema.

Lassen Sie mich eine Schlussbemerkung machen. Herr Maurer, das, was Sie gestern über den Herrn Ministerpräsidenten gesagt haben, war unter der Gürtellinie.

Ihre Äußerung war: Der Ministerpräsident täusche die Öffentlichkeit über die Absichten der Bahn in Sachen Stuttgart 21, weil er nicht registriert habe und das auch nicht konsequent umsetze, was seitens der Bahn in Bezug auf die Projektgruppe, in Bezug auf Herrn Krittian und in Bezug auf den Stuttgarter Bahnhofsturm an Öffentlichkeitsarbeit geschehen sei.

Das ist ein harter Vorwurf. Man sollte als Oppositionsführer seine Worte schon wägen, ehe man dem Ministerpräsidenten Unglaubwürdigkeit und Täuschung der Öffentlichkeit vorwirft.

Ich war gestern zufällig aus einem anderen Grund bei Herrn Mehdorn; da ging es um den Güterverkehr in der Bundesrepublik. Ich habe Herrn Mehdorn gefragt, ob es aus seiner Sicht irgendeinen Zweifel an der Haltung der DB in Sachen Stuttgart 21 gebe. Die Antwort lautete: nein. Wenn Sie also glauben, jemandem Täuschung vorwerfen zu können, dann fragen Sie einmal denjenigen, der Ihnen dazu etwas sagen könnte. Das ist der DB-Chef.

Das haben Sie nicht getan.

Tun Sie etwas, damit das Problem, das wir nicht mit der Bahn, sondern mit der Bundesregierung haben, endlich gelöst wird.

Herr Präsident, meine sehr geehrten Damen und Herren! Einen Plan von 400 Seiten Umfang kann man hier jetzt nicht inhaltlich erörtern. Ich glaube, das wäre unangemessen. Es

ist ein Gang durch die gesamte Umweltpolitik, und nun irgendetwas davon herausgreifen zu wollen, wäre relativ sinnlos. Im Übrigen liegt der Umweltplan auch schriftlich vor, und ich will nichts wiederholen, unterstreichen oder begründen, was ausführlich dargestellt worden ist. Mir geht es hier eigentlich mehr um die Darstellung des politischen Diskussionsprozesses.

Zunächst möchte ich damit beginnen, einfach festzustellen, dass wir hiermit einen Punkt aus der Regierungserklärung abarbeiten, der zu Beginn dieser Legislaturperiode formuliert worden war. Wir haben jetzt einen langen Erörterungsprozess – weshalb lang, dazu werde ich gleich noch etwas sagen –, und wir werden jetzt rechtzeitig am Ende der Legislaturperiode diesen Erörterungsprozess mit einem, wie ich glaube, insgesamt runden und nicht nur vom Volumen oder von der Quantität her gewichtigen, aber auch inhaltlich qualifizierten Werk abschließen.

Es war eine außerordentlich umfangreiche Arbeit, weil alle Umweltmedien sowohl hinsichtlich der Tatbestandsaufnahme als auch hinsichtlich der politischen Konzeptionen darzustellen waren und weil wir im Übrigen ganz bewusst – das ist eine der Erklärungen für den langen Prozess des Entstehens – eine ganze Reihe von internen und externen Erörterungsphasen durchgemacht haben. Das verändert natürlich einen solchen Plan und führt dazu, dass man sich relativ lang mit ihm beschäftigt. Wir sind jetzt sozusagen in der Schlussphase im Parlament, bevor sich die Regierung das letzte Mal damit befasst.

Sie haben die Frage angesprochen: Wäre hier nicht eine Regierungserklärung erforderlich? Ich habe im Umweltausschuss schon gesagt: Es ist keine Regierungserklärung, die hier vorgetragen wird, aber es ist eine Erklärung der Regierung. Das ist kein Wortspiel, sondern damit will ich Folgendes sagen: Es handelt sich hier nicht um ein schlichtes Arbeitsprogramm des Umwelt- und Verkehrsministeriums, sondern es handelt sich um eine politische Willensbekundung der ganzen Regierung. Der Abstimmungsprozess bei einem politischen Feld, das in viele andere Sektoren hineingreift, also auch in viele andere Ministerien eingreift, ist nicht ganz einfach; aber ich habe den Eindruck, er gelingt uns. Das erste Mal haben wir diese Hürde schon überschritten, als wir die Freigabe zur Anhörung durch die gesamte Landesregierung bekommen haben. Wir sind jetzt über viele Stufen – Verbandsanhörungen, mündliche Anhörungen, parlamentarische Behandlung – weitergegangen, und jetzt kommt der zweite Schritt, noch einmal ins Kabinett zu gehen. Insofern haben wir es dann schon mit einem Dokument zu tun, das nicht rechtlich verbindlich ist, auch wenn das vielleicht das Wort Plan signalisiert, aber mit dem sich immerhin eine ganze Regierung in einem komplexen, schwierigen Gebiet auf lange Zeit politisch selbst in die Pflicht nimmt und dabei auch andere mit auf diesen Weg nimmt. Ich will zu dem Thema Eigenverpflichtung und Verpflichtung anderer dann auch noch etwas Genaueres sagen.

Wie immer muss man von den Tatbeständen ausgehen. In dem Allgemeinen Teil ist etwas über die Strategien der Umweltpolitik, den Aufgabenwandel, die neuen Felder, die neuen Instrumente gesagt, aber in dem Besonderen Teil ist etwas gesagt zu den Fragen: Wie sind denn zunächst ein

mal die Tatsachen? Wie war es in der Vergangenheit? Was ist geschehen? Wie wäre der Trend, wenn wir nichts machten? Welchen Zustand wollen wir erstreben? Aus dieser Differenz wird dann abgeleitet, ob es größeren oder kleineren Handlungsbedarf gibt. Dieser datenorientierte Ansatz, dieser faktenorientierte Ansatz, dieser rationale, im Messen und Wägen ausdrückbare Ansatz ist zunächst einmal schon ein Gewinn für die Umweltpolitik, gemessen an früheren umweltpolitischen Diskussionen, als es mehr um Ideologie ging und weniger um naturwissenschaftliche Zusammenhänge, denn die Umweltpolitik gehört immerhin zu den Bereichen, in denen man tatsächlich mit naturwissenschaftlichen Instrumentarien und Analysen und Feststellungen etwas erkennen und auch bewegen kann. Diesen rationalen Ansatz haben wir gewählt.

Zum Zweiten: Der Umweltplan ist dadurch gekennzeichnet, dass wir uns ganz ausdrücklich der Querschnittsfunktion der Umweltpolitik, der Integration, man könnte beinahe sagen, des Störpotenzials der Umweltpolitik in anderen Bereichen bewusst sind und uns dieser Aufgabe stellen. Deswegen sind alle Schnittstellenprobleme – Umwelt und Landwirtschaft, Umwelt und Tourismus, Umwelt und Wirtschaft, Umwelt und Verkehr, Umwelt und Freizeitverhalten, Umwelt und Wohnen – hier angesprochen. Das zeigt zu gleicher Zeit natürlich auch den Schwierigkeitsgrad nicht nur im Entstehungsprozess eines solchen Plans, sondern auch später in der Realisierung. Aber einen solch breiten Ansatz müssen wir wählen. Auch das scheint mir eine Besonderheit dieses Plans zu sein.

Zum Dritten: Wir greifen im Allgemeinen Teil generelle Veränderungen auf. Es gibt Umweltprobleme, die ein gutes Stück weit gelöst sind. Aber es gibt andere Themen, bei denen wir einen Plus-Minus-Zustand haben. Es gibt weitere Probleme, bei denen wir klar einen Handlungsbedarf feststellen müssen. Ich habe das neulich anhand des Umweltdatenberichts dargestellt. Wenn man den Blick noch etwas weiter richtet, beispielsweise in die europäischen oder globalen Zusammenhänge, dann wird noch deutlicher, dass es in Zukunft weniger um Verschmutzungsbeseitigung geht als vielmehr um Ressourcenschonung. Das ist im Prinzip der große Themenwandel in der Umweltpolitik, und diesen beschreiben wir. Daneben gibt es einen großen Instrumentenwandel, und diesen beschreiben wir auch. Es mag vielleicht sein, dass manches von dem, was wir da beschrieben haben, quasi schon als selbstverständlich wirkt, weil es zum Glück mittlerweile auch Allgemeingut geworden ist, dass bestimmte Instrumente an ihre Grenzen geraten sind. Gerade wenn es um Ressourcenschonung geht, kann ich nicht mit Verboten arbeiten – das ist ein Widerspruch in sich –, sondern ich brauche andere Instrumente, und die sind hier beschrieben. Es geht weniger um das Ordnungsrecht – obwohl das auch seine Funktion hat – als vielmehr beispielsweise um Anreizsysteme, um Selbstverpflichtungen, um die Orientierung der Menschen. Deswegen lokale Agenda, deswegen Umweltbildung und dergleichen mehr. Alle diese Dinge werden beschrieben.

Es geht im Übrigen auch um etwas, was wir, glaube ich, in der Umweltpolitik immer noch mehr lernen müssen, nämlich um Ökoeffizienz,

und zwar um Effizienz in dem Sinn, dass man sagen kann: Ein bestimmtes Ziel sollte man mit einem möglichst geringen Aufwand erreichen, oder mit einem bestimmten Aufwand sollte man ein möglichst weit gehendes Ziel erreichen.

Dabei geht es nicht einfach darum, dass man Dinge nur abhakt und sich auf die letzten 2 % irgendeines Problems konzentriert, während wir an anderen Stellen wirklich noch große Brocken zu bewegen haben, oder darum, dass wir untaugliche Instrumente einsetzen. Was sind taugliche, was sind effiziente, was sind systemkonforme Mittel der Umweltpolitik? Auch dieser Grundsatzfrage stellen wir uns. Ich glaube, dass wir damit die Diskussion einerseits aufgreifen, sie andererseits aber auch über das Land BadenWürttemberg hinaus ein Stück weit voranbringen.

Herr Dr. Caroli, Sie haben heute Geburtstag. Ich bin gebeten worden, das zu berücksichtigen.

Nicht von Ihnen.

Aber ich habe dafür Verständnis.

Ich will zwei Gedanken von Ihnen aufgreifen, um ganz kurz auch etwas Inhaltliches zu sagen. Sie sagen, dass wir bei bestimmten klassischen Feldern Minderheitenpositionen vertreten, und als Beispiele nennen Sie die Kernkraft und die Ökosteuer. Beim Thema Ökosteuer würde ich sagen: Was die Minderheitenposition betrifft, sollten Sie da einmal in sich gehen. Wenn ich die Ergebnisse der Demoskopie und die Reaktionen in der Öffentlichkeit anschaue, dann bin ich mir ziemlich sicher – damit will ich nicht sagen, dass Ihre Position falsch ist –, was die Minderheitenposition ist. Ich glaube, da sind wir uns einig.

Was den Ausstieg aus der Kernenergie anbelangt, sagen Sie, die Energieversorgungsunternehmen hätten sich davon verabschiedet. Aber das stimmt nicht, und das wissen Sie. Es gibt selbst zu der Erklärung – zusammen mit der Bundesregierung – einen Vorspann, in dem es ausdrücklich heißt: Wir, die Energieversorgungsunternehmen, halten an der Kernkraft fest; aber im Interesse der Sicherstellung des geordneten Betriebs – weil man sonst eine Störung durch die Bundesregierung befürchten muss – unterzeichnen wir das nachfolgende Dokument. Also unterstellen Sie bitte nicht Dinge, die so nicht stimmen. Ich glaube, wir befinden uns da in einer ganz guten Position, sachlich, aber auch, was sozusagen unsere Verbündeten anbelangt.

Erwarten Sie von uns bitte auch nicht, dass wir bei einem Thema wie der Gentechnik die Position der Opposition übernehmen.

Es ist eine Erklärung dieser Regierung, und Sie haben davon gesprochen, dass Sie sich schon den Fall vorstellen könnten, dass Sie dann die Umsetzung übernehmen – von solchen Punkten einmal abgesehen, nehme ich an, die wollen Sie logischerweise nicht übernehmen. Ich bin darob nicht verunsichert.

Jawohl, sofort. Ich will nur diesen Satz noch zu Ende sprechen.

Ich bin darob nicht verunsichert, wenn Sie sagen, dass Sie vieles von dem übernehmen. Man könnte ja sagen: Da haben wir irgendetwas falsch gemacht. Das will ich aber gar nicht sagen, sondern ich betrachte es eher als ein Kompliment, dass Sie das auch als einen potenziellen Regierungsauftrag an Sie verstehen. Ob Sie die Gelegenheit dazu bekommen, das ist eine ganz andere Frage.

Aber es gibt offensichtlich recht wenig Streit in der Sache, und das ist ein Tatbestand, bei dem man bei einem so komplexen Geschehen durchaus einmal feststellen darf, dass wir offensichtlich gar nicht so weit auseinander liegen, und zwar weder bei den Zielen noch bei den Instrumenten, von diesen Dollpunkten einmal abgesehen. – Bitte schön.

Dem kann ich nach allen Gesetzen der Logik zustimmen, das ist klar.

Aber ich glaube, Sie wollten sagen: Wer eine Minderheitenposition vertritt, vertritt etwas Falsches. Und das sollten Sie als Oppositionsabgeordneter eigentlich nicht sagen.

Es tut mir Leid, aber das hat jetzt sein müssen.

Im Übrigen, meine Damen und Herren, noch ein paar grundsätzliche Bemerkungen zu diesem Plan. Was in diesem Plan, in diesem ganzen Werk auch drinsteckt, das ist die Thematisierungsfunktion. Wir beklagen alle miteinander – ich freue mich übrigens, dass sich der Saal allmählich füllt, ich nehme nicht an, dass das aufgrund meiner Rede geschieht – –

Wir stellen fest, dass wir generell in der Umweltpolitik quer durch alle Bundesländer, quer durch alle Parteien einen Rückgang an – wie soll man sagen? – Relevanz, an öffentlicher Diskussion, an Elektrisiertsein, an politischem

Gewicht, an Akzeptanz in der Öffentlichkeit haben. Das ist ein Kummer, den wir, glaube ich, alle miteinander teilen. In einer solchen Situation ein solches Werk anzupacken, es in die Diskussion zu bringen, damit auch Diskussionen auszulösen, über Dinge zu sprechen mit Verbänden, in der Öffentlichkeit, mit Medien, in diesen vier Veranstaltungen, die wir in den Regierungsbezirken mit über 600 Personen durchgeführt haben, ist schon eine wichtige Maßnahme. Mit welchem Umweltthema wäre uns dies sonst gelungen? Ich glaube, dass diese Thematisierungsaufgabe im Prozess wichtig ist, aber auch im Ergebnis, im Ergebnis deswegen, weil wir mit einem solchen Papier den Stellenwert der Umweltpolitik auch im Blick auf künftige Regierungsarbeit, auf eine künftige Regierungserklärung, auf künftige Haushalte erhöhen wollen. Ob uns dies gelingt, werden wir an der Stelle sehen, an der die Dinge dann zu entscheiden sind.

Aber dass wir jetzt, am Ende einer Legislaturperiode und am Beginn eines Jahrzehnts, den Versuch machen, die Karten neu zu mischen und einige ökologische Asse, sage ich einmal, mit in das Kartenspiel zu bringen in der Hoffnung, dass sie eines Tages Wirkung zeigen werden, das ist, glaube ich, eine Aufgabe, der wir uns gemeinsam stellen sollten. Insofern habe ich auch gesehen – sei es außerhalb oder sei es innerhalb des Parlaments –: Diese Funktion wird dem Umweltplan generell ja auch zugeschrieben und findet allgemeine Zustimmung.

Ein weiterer Punkt ist die Frage: Wer verpflichtet sich hier eigentlich? Ist es nur die Regierung, oder welche Rolle spielt der Plan insgesamt? Gerade weil er auf Argumentation, Diskussion, Motivation, Orientierung, Information angelegt ist, geht es nicht nur darum, dass wir uns selbst in die Pflicht nehmen. Ich will die Landesregierung da nicht aus der Schusslinie nehmen nach dem Motto „Wir haben für alle übrigen etwas geschrieben“. Natürlich haben wir es auch für uns selbst geschrieben. Aber eben nicht nur für uns selbst, sondern auch für die Öffentlichkeit, die Wirtschaft, die Kommunen, den Bürger, für Verbände. Genauso gut auch für andere politische Ebenen, also beispielsweise für den Bund und für Europa. Unsere Umweltpolitik wird damit ein Stück weit berechenbarer, vorhersehbarer. Man kann uns an den Messlatten messen.

Jetzt stelle ich mir ganz einfach vor, es würde in der Bundesrepublik nicht nur von einem Bundesland ein solcher Plan erstellt – nämlich von Baden-Württemberg –, sondern von allen 16 Bundesländern und dem Bund. Wir würden in diesen Plänen wahrscheinlich ein hohes Maß an Übereinstimmung feststellen – keine Identität, aber ein hohes Maß an Übereinstimmung. Das wäre eine Basis für eine gemeinsame Politik. Das zeigt, dass die Schwäche, die in dem Plan liegt, nämlich dass er heute noch alleine steht und wir deswegen bei vielem Verbündete brauchen, genauso gut eine Stärke sein könnte, wenn uns andere auf diesem Weg folgen würden. Insofern also Verpflichtung für uns und gegenüber anderen.

Nun möchte ich etwas zu dem Diskussionsbeitrag von Herrn Kollegen Walter sagen. Sie haben angesprochen, dass sich der Plan im Laufe des Prozesses verändert hat. Das stimmt. Das ist erstens ein Ausdruck von Lernfähigkeit.

Ja, ja. Das ist der erste Punkt. Ich komme noch zu anderen Punkten. Das ist also erstens eine Frage der Lernfähigkeit. Ich kann nicht lauter Anhörungen durchführen und sozusagen nie etwas verändern. Das muss man zunächst einmal ganz einfach feststellen.

Zweitens: Es ist eine Selbstverständlichkeit, dass Politik von Politikern und von der politischen Spitze eines Hauses gemacht wird. Wenn es in unserem großen Apparat – sei es in einem Ministerium oder sei es in einer LfU – in politischen Schlüsselfragen abweichende Auffassungen von Beamten gibt, können Sie doch nicht erwarten, dass wir sagen: „Das ist der Fachmann, und wir sind die politischen Idioten“ und genau das übernehmen, was da entsprechend aufgeschrieben worden ist. Vielmehr liegt die politische Verantwortung da, wo die Bevölkerung eine politische Mehrheit geschaffen hat. Man hat uns die politische Mehrheit für die Positionen gegeben, die wir vertreten – auch in den Fragen, um die es da geht.

Zum Dritten – ich will es einmal etwas süffisant sagen –: Vielleicht hat man dieses Problem in Berlin gar nicht mehr, weil es im Beamtenapparat sozusagen schon einen Säuberungsprozess gegeben hat, sodass dieses Dilemma gar nicht auftritt. Natürlich gibt es bei einer LfU Beamte, die eine politische Auffassung haben. Ich finde das auch gut. Diese Leute sind noch auf ihren Plätzen und haben ihre Funktion. Aber es ist das gute Recht der Politik, von deren Auffassung abzuweichen.

Im Übrigen schließen wir natürlich auch Kompromisse; das ist klar. Ich nenne das Thema Flächenverbrauch. Es ist richtig: Wir hatten ursprünglich ein quantitatives Ziel aufgenommen und haben es dann herausgenommen. Es ist ein politischer Kompromiss, überhaupt keine Frage. Aber mir ist es lieber, ich habe nicht eine pointierte Aussage des Umweltministeriums, mit der ich alleine stehe, sondern ich bekomme eine Richtungsaussage und habe damit alle diejenigen eingebunden, die ich zur Realisierung des Ziels brauche. Der sinnvollere Weg scheint mir zu sein, solche Kompromisse einzugehen.

Zum Thema Verbindlichkeit: Ich glaube, was wir formuliert haben, ist nicht rechtlich verbindlich, sondern ist ein politisches Signal, ein Angebot. Ich habe es so beschrieben: Es ist ein Instrumentenkasten, aus dem wir zu gegebener Zeit im Laufe der nächsten Jahre etwas auszuwählen haben. Wir beenden mit dem Plan ja nicht die umweltpolitische Diskussion und sagen: „Da steht es, und jetzt haken wir nur noch ab; wir brauchen kein Ministerium mehr, wir brauchen keinen Umwelt- und Verkehrsausschuss mehr usw. usf. Das alles brauchen wir nicht, denn es steht alles im Plan.“ Nein, zu der jeweiligen Zeit werden die Entscheidungen natürlich anstehen. Insofern können die Dinge schon aus dem Gedanken der Diskontinuität heraus nicht die Verbindlichkeit haben, die Sie ihnen gerne beimessen würden.

Ich empfehle im Übrigen, an die Opposition gewandt: Formulieren Sie in Ihren politischen Aussagen an den Stellen mehr Verbindlichkeit, auch bei der Umweltpolitik, an de

nen Sie selber Verantwortung tragen. Wenn ich mir das Klimaschutzkonzept der Bundesregierung betrachte, muss ich auch sagen: In der Grundrichtung okay; bei der Verbindlichkeit können wir aber locker mithalten.

Ich will auf ein Weiteres verweisen, was, glaube ich, diesen Plan kennzeichnet. Er mag zwar in den Instrumenten sozusagen nur ein Angebot und nicht eine klare Festlegung sein, aber er hat auch einen bedeutenden konzeptionellen Inhalt. Ich will Ihnen einmal sagen: Abfallprodukte aus dem Umweltplan haben wir bereits in Konzeptionen umgesetzt, mit deren Hilfe wir gegenüber der Bundesregierung umweltpolitisches Profil entwickelt und gewonnen haben. Es ist schon bemerkenswert, dass es eine Reihe von umweltpolitischen Punkten gibt, in denen die rot-grüne Bundesregierung umweltpolitisch hinter uns zurückbleibt. Ich nenne das Thema Quotenhandelsmodell, ich nenne das Thema Ozonbekämpfung, ich nenne das Thema umweltfreundliche Kraftstoffe.

Aber Herr Walter, soll ich Ihnen einmal sagen, wie es war? Wir haben es im Bundesrat eingebracht, und in jener Woche, als es sich abzeichnete, dass es im Bundesrat eine Mehrheit findet, hat die Bundesregierung gehandelt, aber sie ist immer noch hinter unseren Zielen zurückgeblieben: 50 ppm und 10 ppm, wenn Sie wissen, was ich damit meine.

Wenn wir aber einen guten Vorschlag machen, könnten Sie ihn in zwei Jahren übernehmen. Dagegen spricht doch nichts, oder?

Also einverstanden.

Dies gilt auch für viele andere Dinge. Ich glaube, dass die Umweltpolitik Baden-Württembergs schon eine gewisse konzeptionelle Stärke entwickelt hat und dass wir sie auch gegenüber dem Bund zum Ausdruck bringen. Wir wären froh, wenn wir dort bei vielen Fragen mehr Gehör finden würden. Dies zeigt, dass sich solche gedankliche Arbeit auch lohnt.

Meine Damen und Herren, ich will allmählich zum Schluss kommen und bemerken, dass dieser Plan auch seine Tücken hat, dass ein Plan, der klar ist, der ehrgeizige Ziele hat, zu gleicher Zeit eine Messlatte ist, an der man in der Zukunft gemessen werden kann. Einen Plan, der diesen Ehrgeiz nicht entwickeln würde, würde man als belanglos ansehen. Man kann sich also aussuchen, ob man eine niedrige Messlatte haben will, die lächerlich erscheint, oder eine hohe, an der man möglicherweise scheitern kann. Dies ist sicher eine der Tücken dieses Plans. Ich kann nur hoffen, dass wir in der Zukunft gemeinsam versuchen, den Absichten, wie sie formuliert worden sind, entsprechend Rechnung zu tragen.

Wir haben das Problem der Prognoseunsicherheit; wir haben das Problem der Ungewissheit der weiteren Entwicklung. Deshalb ist es auch wichtig, dass wir versuchen, uns beim Controlling, also beim Begleiten des Prozesses, festzulegen, und zwar über die Kontrolle durch einen entsprechenden Beirat und andere Instrumente.

Schlussbemerkung: Insgesamt haben wir einen dialogorientierten Ansatz gewählt, der deswegen seinen Wert hat, weil wir nicht davon ausgehen, dass wir umweltpolitische Ziele durch einseitiges Vorpreschen durchsetzen können, sondern weil wir davon ausgehen, dass wir die Menschen mitnehmen müssen, dass wir die Verbände, die Institutionen, die Wirtschaft mitnehmen müssen, dass wir überzeugen müssen, dass wir informieren, dass wir motivieren und dass wir orientieren müssen; ich habe es vorhin schon einmal gesagt. Dies setzt aber auch voraus, dass wir im gesamten Stil, im Inhalt, aber auch im Entstehungsprozess dieses Umweltplanes viel Information vermitteln können, dass wir in gewisser Weise Bewegung durch Konsens auslösen, also Zustimmung dadurch bekommen, dass in bestimmter Richtung gehandelt wird, indem wir Einverständnis über die wichtigsten Fragen und die wichtigsten Instrumente erzielen.

Deswegen glaube ich, wir können am Ende der Legislaturperiode – die Legislaturperiode neigt sich ja nun dem Ende zu – feststellen: Die Umweltsituation in Baden-Württemberg ist, an objektiven Zahlen gemessen, relativ gut, nicht gemessen an unseren Zielen, aber gemessen an dem, was in anderen Bundesländern vorhanden ist. Wir haben auch in den letzten Jahren wieder klare Verbesserungen erreicht, was objektiv Messbares anbelangt.

Zum Zweiten: Die Instrumentarien, die wir haben, die Umweltverwaltung, die Umweltforschung, die Umweltbildung und dergleichen mehr, sind à jour, sie können sich sehen lassen.

Zum Dritten: Wir sind jetzt auch in puncto Konzeption stark. Dass wir zu gleicher Zeit damit weit über diese Legislaturperiode hinausgreifen, ist der eigentliche Gewinn, den wir mit diesem Plan erzielen.

Vielen Dank.

Herr Präsident, meine sehr geehrten Damen und Herren! Nach dem kurzen Auftritt des Kollegen Scheuermann muss ich feststellen: Es wäre manchmal gut, man hätte immer nur 27 Sekunden Redezeit.

Da könnte man manchmal wirklich in komprimierter Form etwas zum Ausdruck bringen.

Jawohl. – Ich habe übrigens meinen geplanten Flug heute zeitlich etwas verschoben, sodass ich jetzt etwas mehr Luft habe.

Meine Damen und Herren, selten war eine Debatte so berechtigt und so aktuell wie diese. Hier ist der Ort, an dem wir über die Benachteiligung des Landes Baden-Württemberg sowie seiner Regionen und die Fehlentscheidungen, die sich in diesem Zusammenhang abzeichnen, sprechen können. Das ist jetzt aktuell, und hier ist auch der richtige Ort, an dem wir überprüfen können, ob wir über alle politischen Kräfte hinweg Konsens in dieser Frage haben.

Ich stelle als Ergebnis dieser Debatte schon jetzt eines fest – – In Bezug auf die Position der Grünen bin ich mir nicht ganz im Klaren. Ich weiß beispielsweise nicht, ob sie dem Antrag von CDU und FDP/DVP zustimmen.

Was aber die Position der SPD anbelangt, so kann ich quittieren: Das ist unsere Position. Sie lautet ganz einfach – das ist die Botschaft, die von dieser Debatte ausgehen muss –: Es wäre ein Fehler, Nahverkehrsmittel für Fernverkehrsleistungen in Anspruch zu nehmen. Dies wäre ein Fehler!

Wenn dies das Ergebnis der Debatte sein wird, hat sich die ganze Geschichte schon gelohnt.

Herr Stolz, ich kann mir nicht verkneifen, Ihnen das zu sagen: Sie kritisieren den Antrag von CDU und FDP/DVP. Wissen Sie, was Sie da kritisieren? Einen einstimmigen Beschluss der Verkehrsministerkonferenz. Überlegen Sie es sich; da waren auch ein paar Grüne dabei, die dem zugestimmt haben.

Jetzt kann ich es ja sagen; es war ein kleiner Trick. Sie sind darauf hereingefallen.

Ich schlage Ihnen vor: Stimmen Sie zu.

Jawohl.

Sie dürfen gerne zustimmen. Dann sind wir uns in einem wesentlichen Punkt einig, der heißt: Es gibt eine Verantwortung der Bahn, und es gibt eine Verantwortung des Bundes. Ich will das noch einmal deutlich machen.

Wie ist die Lage? Die Lage ist auf der einen Seite sehr ärgerlich, auf der anderen Seite eigentlich sehr einfach. Man muss es schlicht einmal darstellen.

Erstens: Nahverkehr. Für den Nahverkehr tragen die Länder die Verantwortung, auch wir in Baden-Württemberg. Im Nahverkehr haben wir eine glänzende Bilanz. In den letzten fünf Jahren haben wir das Schienenverkehrsangebot um ein Drittel und die Zahl der Fahrgäste um ein Viertel ausgeweitet. Das soll uns mal einer nachmachen. Wir haben für genau diesen Zweck auch eine Menge Geld vom Bund bekommen. Dafür setzen wir dieses Geld auch ein. Einverstanden.

Zweitens: Fernverkehr. Im Fernverkehr gilt die Verantwortung der Bahn und des Bundes; das muss man noch einmal deutlich machen. Die Bahn soll im Fernverkehr zunächst einmal eigenwirtschaftlich fahren. Der Bund ist in dreifacher Hinsicht verantwortlich.

Zum einen ist er Veranstalter der Bahnreform. Der Bund hat seinerzeit gemeinsam mit den Ländern festgelegt, wo die Grenze zwischen Nah- und Fernverkehr liegt: Wenn die Mehrzahl der Fahrgäste eines Zuges nur maximal 50 Kilometer oder eine Stunde lang unterwegs sind, zählt dies zum Nahverkehr, der Rest gilt als Fernverkehr. Die Mittel wurden entlang dieser Grenze zugeteilt. Wenn der Bund die Grenze heute verschieben will, kann man darüber reden, aber dann müssen auch die Gelder mit verschoben werden. Das ist klar. Dies ist die erste Verantwortung des Bundes. Wenn sich zwischen Nahverkehr und Fernverkehr etwas tun soll, dann ist der Bund mit einer Novelle der Bahnreform gefordert.

Zweitens: Der Bund ist Alleineigentümer der DB AG. Ein Alleineigentümer kann natürlich die Grundsätze der Geschäftspolitik mitbestimmen, ob es in einem Aufsichtsrat oder woanders geschieht. Ich möchte keine falsche parteipolitische Schärfe in die Debatte bringen, aber mich stört am Bundesverkehrsminister, dass er so tut, als hätte das Thema nichts mit ihm zu tun.

Natürlich hat es etwas mit ihm zu tun, klar.

Es hat – drittens – aus einem ganz konkreten Grund mit ihm zu tun, denn im Grundgesetz steht genau der Fall, über den wir jetzt sprechen. In Artikel 87 e Abs. 4 des Grundgesetzes steht es so klar – zumindest für Juristen –, dass ich ihn hier vorlesen muss. Man muss zwar nicht immer mit dem Grundgesetz operieren, aber hier gibt es eine Regelung, die genau unseren Fall erfasst.

Der Bund gewährleistet,

der Bund; da ist nicht von der DB AG die Rede –

dass dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen,

jetzt werden zwei Punkte unterschieden –

beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes

das ist klar, es ist die Verantwortung des Bundes für die Infrastruktur –

sowie bei deren Verkehrsangeboten

dass ist das, was auf den Schienen stattfindet, das sind die Züge –

auf diesem Schienennetz,

schön langsam, ich zitiere nur das Grundgesetz; das wird man ja noch ohne Zwischenruf tun dürfen –

soweit diese nicht den Schienenpersonennahverkehr betreffen,

das ist Sache der Länder, nicht des Bundes –

Rechnung getragen wird.

Jetzt sage ich das noch einmal nicht im Juristendeutsch, sondern im normalen Deutsch. Dies heißt: Es gibt einerseits die Infrastrukturverantwortung des Bundes. Andererseits ist der Bund für jenen Teil des Schienenfernverkehrs, der nicht betriebswirtschaftlich abgewickelt werden kann, aber verkehrlichen Bedürfnissen und dem Wohl der Allgemeinheit entspricht, verantwortlich.

Damit haben wir eine klare Verantwortung des Bundes nicht nur für die Schiene, sondern auch dafür, was auf der Schiene stattfindet. In dreierlei Hinsicht ist er also dabei.

Jetzt, bitte schön!

Es steht natürlich nicht im Grundgesetz, welche Strecken damit gemeint sind. Es ist, wie immer in einer Verfassung,