Matthias Arends

Sehr geehrter Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und liebe Kollegen! Ich darf den Part für den Bereich Häfen und Schifffahrt übernehmen.

Wie wir gerade auch schon von dem Kollegen von der CDU-Fraktion gehört haben, sind in dem Perspektivpapier „Häfen 2025“ 15 Standorte in Niedersachsen unter der Regie von NPorts zusammengefasst. NPorts bearbeitet diese Standorte mit knapp 700 Mitarbeitern. Darunter sind ungefähr 50 Auszubildende pro Jahr.

Das heißt, dieser wichtige Wirtschaftszweig wird mit einem überschaubaren Maß an Mitarbeitern bearbeitet. Dadurch wird ein hohes Maß an Wertschöpfung generiert. Wenn man bedenkt, dass jeder fünfte Arbeitsplatz in Niedersachsen direkt oder indirekt von den Häfen in Niedersachsen abhängig ist, kann man sich vorstellen, wie hoch die Kompetenz bei NPorts sein muss, um mit den Mitteln, die wir ihnen zusätzlich zu den erwirtschafteten Mitteln zur Verfügung stellen, dieses System aufrechtzuerhalten.

So steht in diesem Perspektivpapier „Häfen 2025“, dass weiterhin 30 Millionen Euro in der Mipla für diese Planungen und Aufgaben vorgesehen sind. In den letzten beiden Haushaltsjahren hatten wir die Möglichkeit, ihnen noch 10 Millionen Euro zusätzlich zur Verfügung zu stellen. Das sind reine Investitionsmittel, und sie kommen insofern den Standorten Stade, Cuxhaven, Brake, Wilhelmshaven, Emden und den Versorgungsstandorten für unsere Inseln zugute.

In diesem Perspektivpapier wird dargelegt, wie viel bis 2025 in diesen Häfen investiert wird. Diese Summen sind wichtig, weil Hafenentwicklung - das zeigt die Vergangenheit, aber auch der Blick in die

Zukunft - eine Generationenaufgabe ist. Daher ist es gut, dass wir dieses neue Perspektivpapier haben. Das alte ist vor fünf Jahren entstanden. Alle fünf Jahre ist ein neues Perspektivpaper gerade in diesem dynamischen Prozess der Seehafenentwicklung und der Seeverkehre zwingend erforderlich.

Mein Dank gilt allen Kolleginnen und Kollegen im Ausschuss, aber auch der Landesregierung, die es ermöglicht hat, dass wir wiederum zusätzliche Mittel in Höhe von 10 Millionen Euro für die Investitionen im Bereich Häfen und Schifffahrt zur Verfügung stellen können. Ich würde mich sehr freuen, wenn wir es in dieser Legislatur noch hinbekommen, die Mipla auf 40 Millionen Euro zu erhöhen, um die Sicherheit der Planungen für NPorts zu gewährleisten.

Besten Dank, liebe Kolleginnen und Kollegen.

Frau Präsidentin, besten Dank. - Liebe Kolleginnen und Kollegen! Meine Vorredner haben es ja schon gesagt: Der Antrag ist bei uns im Unterausschuss „Häfen und Schifffahrt“ ausgiebig diskutiert worden. Ich bin froh, dass wir heute eine gemeinsame Beschlussempfehlung des Ausschusses vorstellen können. Ich habe mir darüber Gedanken gemacht, wie man für das, was hier jetzt beschlossen wird, argumentiert. Es geht ja tatsächlich um ein Testfeld und noch nicht um die komplette Aufnahme der Möglichkeit, dass Schiffe in der Binnenschifffahrt autonom fahren.

Als Klaus und Klaus ihren Titel „An der Nordseeküste, am plattdeutschen Strand“ gesungen haben, haben sie sich bestimmt keine Gedanken darüber gemacht, wie heute Schiffsverkehre ablaufen, teilautonom auf den Weltmeeren, wie heute Container in den Häfen Niedersachsens verladen werden, von der Verladung an der Schiffsbrücke hin zu den Blocklagern mit autonom fahrenden Fahrzeugen. Genauso ist es auch bei dem Gütertransport auf den Binnenschifffahrtswegen in Deutschland.

Wir haben etwa 7 000 km Binnenschifffahrtswege in Deutschland, auf denen seit 50 Jahren annährend die gleichen Mengen an Gütern transportiert werden. 250 Millionen t Güter werden dort transportiert. Das sind, umgerechnet auf 40 t-Lkw-Züge, 6,5 Millionen Lkws. Das ist eine Länge von ca. dreimal um den Äquator.

Um dieses einfach gestalten zu können und eine Perspektive für die Binnenschifffahrt aufzumachen, ist es so wichtig, dass man moderne Technik - das haben meine Vorredner schon gesagt - und auch die Forschung in diesem Bereich ermöglicht. Ich bin froh, dass wir mit dieser Beschlussempfehlung eine Teststrecke in Niedersachsen ermöglichen, die meines Erachtens auf einem Kanal liegen muss und nicht auf einer stark befahrenen Straße wie der Elbe, der Weser oder der Ems.

Daher finde ich die Beschlussempfehlung insofern richtig, als wir den Marktakteuren die Möglichkeit geben, mit den einzelnen Akteuren im Bereich - den Wissenschaftlern, aber auch den Nutzern - tätig zu werden, um zu schauen, wie man länderübergreifend agieren kann. Das ist auch gerade schon angesprochen worden: Nordrhein-Westfalen ist schon in einem wesentlich weiteren Stadium als wir.

Ein abschließendes Wort: Nach der Ebbe kommt die Flut. So hoffe ich auch, dass wir am Ende deutlich mehr Gütertransporte auf die Binnenwasserstraßen bekommen, als wir sie heute schon sehen.

Danke.

Danke, Frau Präsidentin. - Häfen und Schifffahrt sind eine Querschnittsaufgabe. Sie betreffen alle Bereiche, zu denen meine Vorredner gesprochen haben. Wir stellen den Schienenverkehr in unseren eigenen Häfen sicher. Wir stellen die Digitalisierung dort sicher. Wir halten Kaianlagen vor, um die Transporte sicherzustellen, die über unsere niedersächsischen Häfen stattfinden können.

Wir haben 50 Millionen t Güter in unseren fünf Seehäfen, in den sieben Inselversorgungshäfen und in drei Regionalhäfen umgeschlagen und den sicheren Transport von insgesamt 6 Millionen Menschen von dem einen Hafen in den anderen

Hafen - vom Ursprung zum Ziel - gewährleistet, indem wir in unsere Infrastruktur investieren. Diese Infrastruktur wird von dem landeseigenen Betrieb NPorts sichergestellt. Dafür stellen wir jedes Jahr gewisse Summen bereit. In den letzten zwei Jahren haben wir diese Summen jeweils um 5 Millionen Euro angehoben, sodass sie ein Budget von 40 Millionen Euro für ihren Haushalt haben, um diese Maßnahmen zu gewährleisten.

Das haben wir in diesem Jahr auch wieder auf die Agenda der Haushaltsberatungen gesetzt. Ich bin froh, dass wir diese Aufstockung um 5 Millionen Euro auf 40 Millionen Euro für 2020 wieder gewährleisten können. Damit kann diese Arbeit vor Ort in den Häfen durch die Mitarbeiter von NPorts und durch die regionalisierte Sicht auf unsere Häfen wieder so durchgeführt werden, dass wir die von mir gerade benannten Transporte sicherstellen können.

Immerhin gewährleisten wir mit unserem eigenen Landesbetrieb eine Schiffsfrequentierung von

42 000 Schiffsbewegungen im Jahr. Dafür, dass das so gut dargestellt werden kann, braucht NPorts Planungssicherheit. Ich bin froh, dass wir das Geld im kommenden Jahr wiederum über die Gewährung der 40 Millionen Euro für NPorts, für unsere Häfen, für Arbeitsplätze in der Region und für Wertschöpfung in ganz Niedersachsen und darüber hinaus zur Verfügung stellen können.

Danke.

Danke. - Frau Präsidentin! Moin, leev Lüü! Wir haben jetzt über viele Themen gesprochen, die die aktuelle Lage Ostfrieslands betreffen. Mein

Schwerpunkt ist der Hafen, der seit Jahrhunderten und auch in den letzten Jahrzehnten immer dafür gesorgt hat, dass wir Arbeitsplätze schaffen konnten und Arbeitsplätze sichern konnten. Im Rahmen der kontinuierlichen Sicherung der Hafenflächen - ob das nun der tideabhängige Außenhafen oder der tideunabhängige Binnenhafen ist - zeichnet sich NPorts immer wieder mit Maßnahmen aus, die Arbeitsplätze dort zu erhalten, und sorgt über den Erhalt der Kaianlagen auch immer dafür, dass neue Arbeitsplätze geschaffen werden können. Vor diesem Hintergrund lautet meine Frage an die Landesregierung: Welche Möglichkeiten hat das Land, zusätzlich zu den Maßnahmen, die NPorts im Emder Hafen durchführt und die in die Region wirken, für Arbeitsplätze zu sorgen?

Besten Dank. - Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Zum Abend hin wird hier ein Thema aufgebracht, das eigentlich auch schon unter Tagesordnungspunkt 23, zu dem seitens der SPDFraktion Uwe Santjer gesprochen hat, hätte behandelt werden können. Oliver Schatta, ich danke dir für deine Ausführungen. Sie waren technisch hoch versiert - genau so, wie ich es von einem Handwerksmeister auch erwarte.

Daher will ich auf die ganzen Stichpunkte, die ich hier auf meinem kleinen Zettel stehen habe, jetzt auch gar nicht mehr eingehen.

Mir geht es darum, dass hier gesagt wurde, dass Berlin keine Fach- und Sachkompetenz hat. Diese Behauptung finde ich schon erstaunlich. Ich teile diese Auffassung jedenfalls nicht. Meine Vorrednerin, Frau Eilers, hat das auch schon gesagt.

Schauen wir uns einmal die Historie Ihres Antrags an. Er ist ja ziemlich deckungsgleich mit dem Antrag, den Ihre Fraktion im Bundestag eingebracht hat und der im Februar im dortigen Verkehrsausschuss behandelt worden ist, also in demselben Monat, in dem Sie den Antrag hier bei uns eingebracht haben.

Zu diesem Antrag hat am 17. Mai Uwe Schmidt aus Bremerhaven im Bundestag gesprochen. Bremerhaven liegt an der Nordseeküste, und die Menschen aus Bremerhaven haben sicherlich einen Bezug zur See und vor allen Dingen zur Küste. Außerdem kommt Uwe Schmidt aus dem Bereich der Hafenarbeit und hat seit vielen Jahrzehnten mit Schiffen zu tun.

Ich wollte Ihnen jetzt eigentlich beschreiben, wie meine Arbeit mit Schiffen ausgesehen hat. Aber wie gesagt, die technischen Ausführungen von Herrn Schatta waren schon ziemlich detailliert.

Ich habe, bevor ich angefangen habe, hier im Landtag mit Ihnen zusammen diesen Dienst für das Land zu leisten, im Emder Hafen gearbeitet, und zwar in einer Reparaturwerft für Schiffe.

Die Schiffe werden ja nicht nur im Wasser repariert, sondern auch außerhalb des Wassers. Sie

werden über ein Trocken- oder ein Schwimmdock entnommen. Und da ist es sehr wohl erforderlich zu wissen, wie der Tiefgang eines solchen Schiffes ist: Kommt das Schiff mit ausreichendem Tiefgang? Wie ist es geballastet? Wie schnell kann man es entlasten? Wie ist der Rumpf geformt? - Diese ganzen Parameter dienen der Schiffsstabilität auch in der Zeit, in der das Schiff im Wasser ist. Insofern ist es, wie es Herr Schatta schon gesagt hat, zwingend erforderlich, mehrere Punkte zu berücksichtigen. Auch in dem Redebeitrag von Frau Eilers ist klar geworden, dass es nicht nur auf den Tiefgang ankommt.

Sie schreiben in Ihrem Antrag, dass Sie die Nr. 6 der Anlage zu § 1 Abs. 1 der Anlaufbedingungsverordnung dahin gehend ändern wollen, dass Schiffe mit einem Tiefgang von mehr als 10 m nicht mehr küstennah fahren dürfen. Aber das ist nicht ausreichend. In der Begründung Ihres Antrags sprechen Sie die „MSC Zoe“ an. Das ist ein 400-m-Schiff mit etwas mehr als 50 m Breite. Damit Sie sich das einmal bildlich vorstellen können: Dieses Schiff hat eine Länge von vier Fußballfeldern und ist fast so breit wie ein Fußballfeld einschließlich des Randstreifens. Es hat eine Bunkerkapazität wie ein kleiner Öltanker.

Nun könnte ich Ihnen noch zustimmen, dass man darüber reden müsste, ob man solche Schiffe tatsächlich in jeder Situation noch küstennah fahren lassen kann, unabhängig von Ladung und Sonstigem. Aber Sie heben in Ihrem Antrag nur auf den Tiefgang ab. Hier ist zunächst die Frage, welchen Tiefgang Sie überhaupt meinen: belastet, voll beladen oder unbelastet, also mit Leerfahrt? Wann soll diese Kategorie für ein Schiff gelten, das laut Papieren oder auch tatsächlich einen Tiefgang von nur 10 m hat?

Insofern ist Ihr Antrag zu einfach. Auch im Bundestag ist Ihnen schon gesagt worden, dass Ihr Antrag schlecht formuliert ist, schlecht vorbereitet ist und nicht die Realität trifft.

Einen Punkt möchte ich in meinen restlichen 57 Sekunden noch ansprechen. Und zwar möchte ich der Aussage von Frau Eilers zustimmen, dass diese Häufung zu einer erhöhten Havariegefahr führen wird. Egal, ob die Verkehrswege diese Anzahl an Fahrzeugen zulassen - in welche Richtung auch immer, seewärts oder landwärts -: Die Havariegefahr kann man nicht absprechen.

Deswegen bin ich hier nicht für Schnellschüsse, sondern möchte, dass wir den Untersuchungsbericht abwarten und danach klug entscheiden, so wie es z. B. bei der Havarie der „Glory Amsterdam“ durch das Havariekommando Cuxhaven gemacht worden ist.

Danke.

Herr Kollege, ich habe Ihnen die Kompetenz nicht aberkannt. Wir waren auch schon öfter in unserem Ausschuss im Gespräch. Und in der Diskussion zu Tagesordnungspunkt 23 wurde Ihnen ja auch zugestanden, dass Sie durchaus kompetent argumentieren. Aber Sie haben den Kolleginnen und Kollegen im Bundestag die Kompetenz aberkannt. Sie haben gesagt, dass die aufgrund ihrer Distanz nicht in der Lage sind, das zu beurteilen, was wir an der Küste jeden Tag sehen. Insofern kann ich Ihre Kurzintervention nicht nachvollziehen.

Des Weiteren: Es ist natürlich so - da folge ich der Beschreibung von Herrn Schatta -, dass ein Schiff mit 9,99 m Tiefgang bei 30 Grad Krängung auf einmal die 10 m überschreitet. Mithin ist die Frage, wo Sie diese 10 m ansetzen wollen: beim Tiefgang unter Volllast oder bei gefahrener Tieflast.

Ihr Antrag ist einfach nicht detailliert genug. Es tut mir leid.

Kann und darf das Unternehmen nach einem eventuellen Förderbeginn auch aus unter Deutschland befindlichen Lagerstätten Erdgas fördern?

Danke, Frau Präsidentin. - Gerade ist schon der Inhalt angesprochen worden. Mir geht es mehr um die Menge. Im vergangenen Jahr konnten wir im Fernsehen Kinder sehen, die an niedersächsischen Inselstränden Überraschungseier gesammelt haben. Hat die Landesregierung Kenntnis, wie viele Container im Jahr in die Nordsee, ins Revier fallen und dort verbleiben?

Moin, Herr Präsident! Moin, liebe Kolleginnen und Kollegen! Ein frohes neues Jahr wünsche ich Ihnen. Damit beginne ich, weil man sich zum Jahreswechsel immer fragt, was das neue Jahr bringen mag.

Das neue Jahr hat uns an der Küste am 1. Januar dieses Jahres einen Sturm beschert, in dem ein Schiff in eine Havarie gekommen ist, wie wir gerade von den Vorrednerinnen gehört haben. Dabei sind knapp 300 Container von Bord gegangen. Diese 300 Container waren ein Risiko für den Container- und den allgemeinen Feederverkehr, für die Seeschifffahrt in unserer Region, bis sie auf den Grund gesunken sind.

Um einmal klarzustellen, über welche Dimensionen wir hier eigentlich reden: Die „MSC Zoe“ - das hat Frau Eilers gerade schon erzählt - ist ein relativ neues Schiff: 2015 gebaut, 19 000 TEU, d. h. 19 000 Zwanzigfußcontainer. Aneinandergereiht ergäben die knapp 9 000 Container eine Strecke von diesem Rednerpult bis Bremen Hauptbahnhof. An Bord sind sie auf der Fläche von vier Fußballfeldern untergebracht. Das sagt etwas über die Dimensionen des Schiffes aus, das in diese Havarie gekommen ist.

Inzwischen ist die Lage fast aller dieser 300 Container verifiziert worden. Teils sind sie schon an der holländischen Küste geborgen worden.

Aber jetzt wird der weitere Prozess stattfinden müssen. Es ist wichtig, dass die holländischen und die deutschen Behörden ermitteln, was passiert ist. Ich bin froh, dass es bei der Aufklärung eine enge Zusammenarbeit zwischen den Behörden geben wird.

Man kann nicht einfach davon ausgehen, dass, wie es in dem Antrag heißt, das Laschen das Problem war. Schiffe dieses Typs haben passive Sicherheitssysteme, die es erlauben, in bestimmten Bereichen gar nicht mehr zu laschen. Dort reichen die normalen Twistlocks aus, die von den Schiffsbesatzungen wie auch von den Hafenmitarbeitern beim Laden und Entladen betätigt werden können.

Die Erkenntnisse aus der Untersuchung müssen in unser weiteres Handeln einfließen. Hierzu haben die Fraktionen der SPD und der CDU für den kommenden Dienstag eine Unterrichtung des Unterausschusses „Häfen und Schifffahrt“ beantragt. Das ist ein erster Aufschlag. Dieser Prozess kann nach dem Seehafenrecht ein Jahr dauern. So können wir jetzt diesen Prozess mit Ruhe gestalten und alles fortführen, was wir schon im letzten Jahr mit unserem Antrag zum Laschen initiiert haben.

- Das ist Ihre Sicht der Dinge. Die Antwort des Ministeriums aus dem Dezember zeigt klar, dass dieser Antrag auch in anderen Gremien wahrgenommen worden ist. Die Arbeitnehmer, die Seeleute und deren Verbände haben darüber gesprochen. Es ist nämlich ein internationaler Tarifvertrag geschlossen worden, der nicht nur für unsere Häfen ganz klar regelt, dass ab 2020 die Arbeiten in Westeuropa von Hafenarbeitern durchgeführt werden müssen - also konform mit dem Antrag, den

wir letztes Jahr formuliert haben und den, glaube ich, auch Sie mitgetragen haben.

Andere Prozesse sind eingeleitet worden. Es gab diverse Vorschläge, z. B. den Vorschlag unseres Umweltministers - den meine beiden Vorrednerinnen schon aufgegriffen haben -, Peilsender anzubringen. Diese Peilsender werden natürlich nicht morgen bereits an den Containern sein. Es ist auch noch nicht klar, an welchen Containern sie angebracht werden. Aber dieser Prozess muss eingeleitet werden.

Wenn man nämlich schaut, was zu den Hafenstaatkontrollen geführt hat, stellt man fest: Es war ein Unfall - nicht von der „Glory Amsterdam“ vor anderthalb Jahren, sondern im Jahre 1978 vor der französischen Küste, wo ein Öltanker auseinandergebrochen ist, was verheerende Folgen für die Umwelt - für Flora, Fauna und die Bewohner vor Ort - hatte und was wir uns für unsere Küste wohl nicht vorstellen können und auch nicht wollen.

Das hat dazu geführt, dass vier Jahre später, nämlich 1982, von 14 Staaten Hafenstaatkontrollen eingeführt worden sind. Heute sind es 27. Daran erkennt man, dass sich dort ein Prozess vollzogen hat und es einfach wichtig ist, so etwas zu initiieren.

Wichtig wäre es natürlich, solche Prozesse im Vorhinein und nicht im Nachgang eines solchen Geschehens zu initiieren. Aber das Geschehene ist heute nicht ungeschehen zu machen, und wir sind gehalten, zu erkennen, welche Lehren wir daraus ziehen müssen.

Es ist gerade schon angesprochen worden: Die Ersten, die damit konfrontiert worden sind, waren die niederländischen Inseln.

Dann kam Borkum, dann der Küstenabschnitt bei uns, also der Wahlkreis von Frau Eilers und von mir, wo die Deichachten jetzt schwer damit zu kämpfen haben, das Treibgut zu selektieren. Dafür fallen Kosten an, die getragen werden müssen. Da gehe ich mit Ihnen konform, dass die Reederei da zur Rechenschaft gezogen werden muss. Die heute geleisteten Arbeiten werden vielfach von Ehren

amtlichen erbracht, wofür man ihnen nur den Dank aussprechen kann.

Ja, ich habe noch anderthalb Sätze.

Nicht nur diejenigen, die heute die Schandtaten beseitigen, die dort ins Meer gefallen sind, nein, auch die, die vom Meer leben - die also vom Tourismus leben, aber auch unsere Fischer, z. B. in Greetsiel -, werden dauerhafte Probleme bekommen. Letztere werden das heute eingebrachte Treibgut über Jahre in ihren Netzen haben. Wir müssen darauf schauen, dass unsere Fischer wie auch der Tourismus in unserer Region wirtschaften können und keine spürbaren Folgen dieses Unglücks befürchten müssen.

Ich freue mich auf die Diskussion im Ausschuss.

Danke.

Danke, Herr Präsident. - Schiffbau in Emden - das heißt seit 1903 Nordseewerke, das heißt betriebliche Mitbestimmung, und das heißt gute Arbeitsplätze in Emden. Das war immer das Ziel der Nordseewerke. Und so ist es auch bis zum Schluss beibehalten worden. Auch wenn es heute nur noch 80 Arbeitsplätze sind - es ist ein Betrieb, der Mitbestimmung lebt und der so in vielen Phasen vernünftig geführt werden konnte: im Zusammenhang mit neuen Aufträgen, gerade auch mit Blick auf die Meyer-Werft, wo die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter fachlich gute Arbeit geleistet haben, allerdings unter erschwerten Rahmenbedingungen.

Die Nordseewerke sind in der Schifffahrtskrise der Jahre 2008/2009 vom TKMS-Konzern abgewickelt worden, obwohl sie Gewinne geschrieben haben. Sie haben Schiffe in einer extrem hohen Qualität geliefert hat: Unterwasserschiffe, Segmente im U-Boot-Bau. Dort waren sie Marktführer, in Zusammenarbeit mit Kiel.

Diese Kompetenzen sind in vielen Bereich verloren gegangen. So war es nach der Gründung der SIAG gut, dass dort 750 Mitarbeiter weiterbeschäftigt werden konnten, dann allerdings in der Offshore-Industrie. Wohlgemerkt, sie haben Turmsegmente gebaut - keine Schiffe mehr, überhaupt nicht, was noch irgendwie auf den Meeren oberhalb oder unterhalb der Wasserlinie verkehren würde.

Diese 750 Mitarbeiter hatten gute zwei Jahre lang die Chance, sich auf dem Feld zu beweisen, aber mussten dann aufgrund der ersten Insolvenz an dem Standort einen herben Rückschlag erleben. Von ihnen sind ca. 250 übrig geblieben, die im Auftrag der SIAG die Restarbeiten abgewickelt haben. Nach dem Abschluss der Restarbeiten wurde kein Folgeauftrag realisiert, sodass die nächste Insolvenz vorprogrammiert war. Das hatte zur Folge, dass das Grundstück zu dem heutigen Eigner DSD Steel kam.

Später sind Akteure wie die Emder Werft und Dockbetriebe am Standort gewesen, die die Reparaturabteilung der Nordseewerke weitergeführt haben, und dies im Übrigen sehr erfolgreich. Nach Übernahme der Tätigkeiten hat dieser Betrieb mit ca. 35 Mitarbeitern gearbeitet. Heute hat er einen Bestand von 90 Mitarbeitern. Er ist gut im Markt vertreten, hat aber immer wieder Probleme mit dem Standort. Frau Eilers hat gerade angesprochen, dass, wenn es um neue Aufgaben und neue Aufträge geht, die Kommunikation mit dem Eigentümer des Grundstückes sehr schwierig ist. Es ist in diesen Fällen einfach ein Problem, dass der Standort in der Grundstücksfrage fremdbestimmt ist.

Dieses Problem ereilte auch die NES. Die NES ist im vergangenen Jahr aus der Insolvenz der DSD gegründet worden. Die DSD hat sich in Emden aus dem Stahlsegment zurückgezogen und die Mitarbeiter übriggelassen. Die NES ist gegründet worden und hat 50 Mitarbeiterkolleginnen und -kollegen übernommen. Aus den 50 Mitarbeitern sind seit 2016 etwas über 80 Mitarbeiter geworden. Das Wichtige war dabei, dass die Kompetenz erhalten geblieben ist. Der Meyer-Auftrag hat dazu geführt, dass diese Kompetenzen noch ausgebaut werden konnten.

Vor diesem Hintergrund ist es natürlich sehr schade, dass wir gestern von der erneuten Insolvenz - jetzt der NES - erfahren mussten. Wohlgemerkt, das ist nicht die dritte Insolvenz der Nordseewerke, sondern die dritte Insolvenz einer Firma an dem Standort der ehemaligen Nordseewerke.

Es freut mich, dass ich gerade vom Wirtschaftsminister gehört habe, dass das Insolvenzgeld für unsere Kolleginnen und Kollegen vor Ort gesichert ist, dass sie Planungssicherheit bekommen und dass auch die Möglichkeit besteht, über neue Alternativen nachzudenken, wie auch immer sie aussehen werden und mit welchen Akteuren auch immer sie verfolgt werden. Ich höre, dass Meyer

immer noch bereit ist, Segmente auch in Emden zu bauen. Ich finde, dass das für die Region ein gutes Zeichen ist. Wer am Ende die Firmen sind, die das verwalten und managen, ist mir persönlich relativ egal, solange es vernünftige Firmen sind, die auch auf die Arbeitnehmer und die Arbeitnehmervertreter zugehen, weil die Arbeitnehmervertreter in den Jahren seit 2008/2009 immer wieder dazu beigetragen haben, dass überhaupt Entwicklung am Standort realisierbar war.

Sie haben immer wieder Gesprächsbereitschaft gezeigt und miteinander Lösungen gefunden. So konnten wir im Falle von TKMS am Standort 220 Mitarbeiter sichern, obwohl der Konzern ähnlich verfahren ist, wie die Firma ENERCON in dieser und in den letzten Wochen und seine Vertreter den Wirtschaftsminister mit der Erklärung verprellt haben, dass sie nicht zu einem Gesprächstermin kämen. Durch intensive Gespräche insbesondere unter Einbeziehung des Betriebsrates aber war es möglich, diese Arbeitsplätze dort zu sichern und ihnen zumindest für die Dauer von zwei Jahren eine Perspektive und die Möglichkeit zu geben, zu schauen, wie der Standort weiterentwickelt werden kann. Das kann meines Erachtens auch eine Zukunft für diese Firma oder für diesen Standort sein.

Die Vorsitzende des Betriebsrates der TKMS hat das Konzept „Emden neu denken“ entwickelt. „Emden neu denken“ heißt, die Möglichkeiten, die am Standort bestehen - nicht nur die infrastrukturellen Möglichkeiten, sondern auch die personellen Möglichkeiten -, zu kombinieren und zu schauen, was daraus an dem Standort entwickelt werden kann. Da ist zum einen eine Reparaturwerft, die sehr gut im Markt platziert ist. Bei der TKMS sind 220 Ingenieure, Mitarbeiter und unterstützende Kräfte, die im Überwasser- und Unterwasserschiffbau immer noch hohe Qualifikationen haben. Und da ist eine Stahlbaufirma, die es geschafft hat, aus dem Bestand null wieder Segmente für Meyer zu bauen. Das geschieht ab und zu sicherlich mit Verzögerung, aber wenn man in einem Betrieb, der acht Jahre stillstand, wieder anfängt zu produzieren, kann man nicht davon ausgehen, dass alles reibungslos läuft. Wobei ich die Meyer-Werft natürlich verstehen kann: Sie hat ihre eigenen Kunden, und dass sie unter Zeitdruck steht, ist verständlich.

Ich danke unserem Wirtschaftsminister dafür, dass er das Gespräch aufgenommen hat und auch sofort bereit war, in der nächsten Woche in Emden mit den Kolleginnen und Kollegen und Vertretern

der einzelnen Firmen in einen Dialog zu treten. Ich bin mir sicher, dass wir von der SPD bei dem, was getan werden kann, unseren Anteil leisten werden.

Danke schön.

Sehr geehrter Herr Präsident! Danke schön, Herr Minister Althusmann. Meine Frage zielt auf der Finanzierung von Start-ups. Dabei kann es ja nicht ausschließlich um eine Finanzierung oder Förderung vonseiten des Landes gehen. Daher frage ich: Wie sieht die Landesregierung die Verqui

ckung zwischen öffentlichem und privatem Risikokapital?

Danke.